Тіркеу нөмірі 204-ж Регистрационный №204-ж

66
№ 2 (62), 2014   
 
 
                                   Regional Bulletin of the East
Меньшая часть российских территорий, где в населении преобладают не-
славянские народности Сибири, Поволжья и Кавказа можно отнести к типу тра-
диционалистских (название наше) регионов, т.е. территорий с распространен-
ным традиционным укладом жизни, который сочетает в себе высокую религиоз-
ность, относительную устойчивость института семьи, широкое распространение 
неофициальной занятости и большую роль семейного труда. Отличительной осо-
бенностью этих регионов является лучшие (хотя и не всегда удовлетворитель-
ные) значения показателей демографической устойчивости. В то же время боль-
шинство  территорий  отличается  слабым  уровнем  развития  производительных 
сил, что обуславливает их сильное отставание с точки зрения благосостояния, 
экономической устойчивости. Разнородный национальный и конфессиональный 
состав и низкий уровень эффективности бюрократической системы определяет 
высокий потенциал конфликтов на этнической и религиозной почве.
В  составе  этого  типа  регионов  особняком  выделяется  подгруппа  нацио-
нальных окраин, к которой можно отнести небольшие по численности населе-
ния национальные образования преимущественно в восточной части страны с 
преобладанием или весьма значительной долей неславянского населения, нахо-
дящиеся на периферии экономической деятельности на малообжитых террито-
риях со слаборазвитой экономикой и инфраструктурой – Ненецкий и Чукотский 
АО, Республики Алтай, Тува, Калмыкия и Бурятия. Их отличительной особен-
ностью являются крайне низкие показатели здоровья населения и общества, а 
также особенно низкие значения индикатора «благосостояния населения» (везде 
кроме, Ненецкого АО). Исторически присущие местному населению поведен-
ческие  особенности,  слабый  уровень  развития  социальной  инфраструктуры  и 
экономики приводит к распространению социальных болезней, в особенности 
пьянства, определяет высокий уровень преступности. 
Среди традиционалистских регионов также можно выделить подгруппу ре-
спублик Северного Кавказа (Дагестан, Чечня, Ингушетия, Кабардино-Балкария 
и Карачаево-Черкесия). Составляющие основу населения этих кавказских респу-
блик этносы в высокой степени ориентированы на религиозные (исламские) цен-
ности, институт семьи сравнительно устойчив. Относительное демографическое 
благополучие в этих регионах сочетается с высоким потенциалом социальных 
конфликтов, слабо развитой социальной инфраструктурой, сильным отставани-
ем  по  показателям  благосостояния  населения  и  экономической  устойчивости. 
Особенно сильно указанные особенности выражены в «ядре» – первых трех ре-
гионах указанной группы. 
То обстоятельство, что проблемы и достижения российских регионов с точ-
ки зрения устойчивого развития кардинально отличаются, требует принципиаль-
и.Н. РУБаНов

67
Шығыстың аймақтық хабаршысы · Региональный вестник Востока                № 2 (62), 2014
ЕСТЕСТВЕННЫЕ НАУКИ И МЕДИцИНА
но разных акцентов в региональной политике. Если для большинства регионов 
наиболее актуальной задачей является решение демографических проблем, то в 
регионах Северного Кавказа центральным элементом политики могла бы стать 
борьба с коррупцией, повышение образовательного статуса населения, а в «на-
циональных окраинах» – пропаганда здорового образа жизни.
Сравнительный анализ значений отдельных подиндексов позволяет гово-
рить, что приоритеты в деле достижения устойчивого развития не соответствуют 
общепринятому общественному и научному дискурсу, который отводит основ-
ную роль экологическим проблем. Наиболее распространенной и серьезной про-
блемой для территорий России является демографическая неустойчивость. Из 83 
регионов ситуация благополучна лишь в 3-х (Чечня, Республика Тыва и Алтай). 
В 79 субъектах, где проживает 99% населения не наблюдается даже простого 
воспроизводства поколений. В ряде регионов, где демографическую ситуацию 
принято считать благополучной, она таковой не является, наблюдаемый в них 
рост населения зависим от внешних факторов или прекратится при существу-
ющих  ныне  тенденциях.  Так,  продолжающийся  рост  населения  в  Ингушетии, 
Дагестане  и  ряде  других  кавказских  республик  имеет  инерционный  характер: 
он  связан  с  высокой  рождаемостью  в  прошлом,  благодаря  которой  в  структу-
ре населения преобладает молодежь. В Москве, Ханты-Мансийском и Ямало-
Ненецком  АО  сохраняющийся  естественный  прирост  населения  определяется 
структурой населения: притоком молодежи из других регионов и оттоком пен-
сионеров (в последних двух регионах). Суммарный коэффициент рождаемости 
(СКР) в упомянутых регионах варьирует от 1,5-1,95 ребенка на одну женщину, 
что ниже уровня, необходимого для воспроизводства поколений (2,1-2,3 ребенка 
на одну женщину). В то же время, с точки зрения экологической устойчивости 
ситуация заметно лучше. Так, в 37 из 83 регионов значения подиндекса можно 
назвать высокими (более 80 баллов), еще в 13 регионах они умеренно высоки 
(70-80  баллов).  Впрочем,  следует  понимать,  что  такое  положение  дел  связано 
не с рациональным использованием природных ресурсов, а с низким уровнем 
антропогенного давления в условиях малой плотности населения и слабой хо-
зяйственной освоенности территорий.
Сравнение корреляций отдельных тесно взаимосвязанных подиндексов по-
зволяет сделать следующие выводы. 
Так, можно отметить, что благосостояние регионов Северного Кавказа су-
щественно выше, чем следовало бы ожидать, исходя из уровня их экономическо-
го развития и показателей экономической устойчивости (см. график 1). Наиболь-
шая разница между подиндексами «благосостояние населения» и «экономиче-
ская устойчивость» наблюдается в Северной Осетии (+ 36 единиц), Чечне (+17), 

68
№ 2 (62), 2014   
 
 
                                   Regional Bulletin of the East
Дагестане (+16) и Ингушетии (+10). Обнаруженную особенность можно объяс-
нить двумя основными факторами. Во-первых, указанные территории в больших 
объемах получают межбюджетные трансферты от других бюджетов РФ, направ-
ленные на поддержание высокого уровня социального обеспечения населения 
и развитие местной экономики. Во-вторых, особенно значительный масштаб в 
этих регионах играет теневой сектор экономики, - домашняя занятость (сельское 
хозяйство, кустарное производство, торговля) и нелегальная экономическая дея-
тельность (производство алкоголя, стройматериалов, нефтепереработка).
График 1 – Зависимость между индикаторами «Экономическая устойчивость» и «Благо-
состояние населения» (баллы) 
Ограничения. Разработанная методология и полученные результаты име-
ют ряд ограничений в использовании. Наиболее значимые связаны с недостаточ-
ной  объективностью  и  точностью  статистических  показателей,  характеризую-
щих доходы населения, а также с слабой разработанностью и неоднозначностью 
методик оценки потенциала социальных конфликтов.
и.Н. РУБаНов

69
Шығыстың аймақтық хабаршысы · Региональный вестник Востока                № 2 (62), 2014
СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ
1.  Буртин  Ш.  Вайнахская  вендетта  /  Ш.  Буртин  //  Русский  репортер.  –  2010.  – 
№7(135). – 24 февраля.
2. Единая межведомственная информационно-статистическая система [Электрон-
ный ресурс] // fedstat.ru. – М., 2013. – URL: http://www.fedstat.ru/indicators/start.do
3. Индикаторы устойчивого развития России (эколого-экономические аспекты) / 
Под ред. С.Н. Бобылева, П.А. Макеенко. – М.: ЦПРП, 2001. – 220 с.
4.  Итоги  2010  г.:  статистика  потерь  силовиков  на  Северном  Кавказе  //  memo.
ru  -  интернет-ресурс,  ПЦ  «Мемориал».  –  М.,  2011.  –  URL:  http://www.memo.
ru/2011/02/17/1702111.html 
5. Показатели устойчивого развития: структура и методология / Пер. с англ. – Тю-
мень: Изд-во ИПОС СО РАН, 2000. – 359 с.
6.  Регионы  России.  Социально-экономические  показатели,  2011:  Стат.сб.  /  Рос-
стат. – М., 2011.
7.  Самраилова  Е.К.  Локализация  и  разрешение  социально-политических  кон-
фликтов: методология и практические алгоритмы: автореф. дис. … д-ра полит. наук / 
Е.К. Самраилова. – М., 2008. 
8. Тарасова Н.П. Индексы и индикаторы устойчивого развития / Н.П. Тарасова // 
Устойчивое развитие: природа-общество-человек: матер. межд. конф. – М., 2006. – Т. 1. 
– С. 127-144.
REFERENCES
1. Burtin Sh., Vajnahskaja vendetta. Russkij reporter, 24 fevralja 2010, №7, 135 (in 
Russ).
2. Edinaja mezhvedomstvennaja informacionno-statisticheskaja sistema. Jelektronnyj 
resurs. fedstat.ru 2013, URL http www. fedstat.ru/indicators.start.do (in Russ).
3. Indikatory ustojchivogo razvitija Rossii jekologo jekonomicheskie aspekty. Pod red. 
S.N. Bobyleva, P.A. Makeenko, CPRP, 2001, 220 (in Russ).
4.  Itogi  2010  g.  statistika  poter’  silovikov  na  Severnom  Kavkaze.  memo.ru  internet-
resurs, PC Memorial, 2011, URL: http://www.memo.ru/2011/02/17/1702111.html (in Russ).
5. Pokazateli ustojchivogo razvitija: struktura i metodologija. Per. s angl. Tjumen’ Izd-
vo IPOS SO RAN, 2000, 359 (in Russ).
6. Regiony Rossii. Social’no jekonomicheskie pokazateli, 2011. Stat. sb. Rosstat, 2011 
(in Russ).
7. Samrailova E.K., Lokalizacija i razreshenie social’no-politicheskih konfliktov metod-
ologija i prakticheskie algoritmy. Avtoref. dis. d-ra polit. nauk, M., 2008 (in Russ).
8. Tarasova N.P., Indeksy i indikatory ustojchivogo razvitija. Ustojchivoe razvitie priroda 
obshhestvo chelovek materialy mezhdunarodnoj konferencii, 2006, T. 1., 127-144(in Russ).
ЕСТЕСТВЕННЫЕ НАУКИ И МЕДИцИНА

70
№ 2 (62), 2014   
 
 
                                   Regional Bulletin of the East
UDC 339.5:91 
CUI WEI-HONG
1
 , JIANG YANG-MING
1
 , YU.N. GOLUBCHIKOV
2
, 
K.K. RAKHIMOV
3
, A.D. SOBYANIN
4
, V.S. TIKUNOV
2
 
WANG YUN
1
, YANG XIAN-KUN
1
1
Institute of Remote Sensing and Digital Earth, Chinese Academy of Sciences 
2
Moscow State University, Moscow, Russia
3
Central Eurasia Trade&Logistic L.P., Bishkek, Kyrgyzstan
4
Association for Trans-Border Cooperation, Moscow, Russia
GEoGRAPHICAL SUBSTANTIATIoN oF THE PACIFIC-ATLANTIC 
AND INDo-ARCTIC TRANSPoRT NET 
The interests of China and Russia, as the world states, must be geared toward the west, 
East, North and also toward the South. The transport capabilities of Trans-Sib (Trans-Siberian 
Railway) and Economic belt along the Silk Road will be enhanced dramatically once it is con-
nected with the Indian ocean via a network of meridional railways. In particular, this would 
provide an entry for grain exports into countries of Central and South Asia. Some elements of 
the Indo-Siberian arterial railway are traceable even in the existing network of the former So-
viet railways in Central Asia. It is suggested that the project be started from the Chui–Fergana 
Trans-Kyrgyz Railway.
Keywords: Trans-Sib, Silk Road, Central Asia, Indo-Siberian continental railway, mul-
timodal transport corridor, cargo transportation.
ТЫНЫҚ- АТЛАНТИКАЛЫҚ ЖӘНЕ ИНДО-АРКТИКАЛЫҚ 
КӨЛіК ЖЕЛіСіНЕ ГЕОГРАФИЯЛЫҚ НЕГіЗДЕМЕ
Әлемдік мәлімет бойынша, Қытай мен Ресейдің қызығушылығы Батыс, Шығыс, 
Солтүстік және Оңтүстікке бейімделуі керек. 
Трансродства  (Транс-Сібір  темір  жолы)  көлікпен  тасымалдау  мүмкіншіліктері 
және  Ұлы  жібек  жолы  бойындағы  экономикалық  белдеу,  меридиональды  темір 
жол  желісі  арқылы  Үнді  мұхитымен  байланысты  кеңейтіледі.  Бұл  дербес  жағдайда 
астық экспортының Орталық және Оңтүстік Азияға кіруін қамтамасыз етер еді. Орта 
Азиядағы бұрынғы кеңес темір жол желілеріндегі Сібір Үнді темір жолдарының кейбір 
элементтері бақыланады. Жобаның Чуй-Фергандық трансқырғыз темір жолынан баста-
луы ұсынылды.
 түйін сөздер: трансродство, Ұлы жібек жолы, Орта Азия, сібір Үнді аймақтық 
темір жолы, мультимодальды тасымалдау дәлізі, жүк тасымалдау.
ГЕОГРАФИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ ТИХО-АТЛАНТИЧЕСКОЙ 
И ИНДО-АРКТИЧЕСКОЙ ТРАНСПОРТНОЙ СЕТИ
Интересы Китая и России, как Мир заявляет, должны быть приспособлены к За-
паду, Востоку, Северу и также к Югу. Транспортные возможности трансродства (Транс-
сибирская железная дорога) и экономический пояс вдоль Великого шелкового пути бу-
дут увеличены существенно, как только это связано с Индийским океаном через сеть 
меридиональных железных дорог. В частности это обеспечило бы вход для экспорта 
CUI WEI-HONG , JIANG YANG-MING , YU.N. GOLUBCHIKOV, 
K.K. RAKHIMOV, A.D. SOBYANIN, V.S. TIKUNOV 
WANG YUN, YANG XIAN-KUN

71
Шығыстың аймақтық хабаршысы · Региональный вестник Востока                № 2 (62), 2014
зерна  в  страны  Центральной  и  Южной  Азии.  Некоторые  элементы  сибирской  Индо-
артериальной  железной  дороги  прослеживаемы  даже  в  существующей  сети  прежних 
советских железных дорог в Средней Азии. Предложено, чтобы проект был начат с Чуй-
Ферганской транскиргизской железной дороги.
 Ключевые слова: трансродство, Великий шелковый путь, Средняя Азия, сибир-
ская  Индо-континентальная  железная  дорога,  коридор  мультимодальных  перевозок, 
грузовая транспортировка.
Background
The international division of labor leads to a rapid growth of goods exchange 
between Europe and Asia. It accounts for half of cargo transportation on the world. 
Economic belts along the Silk Road and Trans-Siberian Railway have very important 
signifi cance  on  bringing  prosperity  and  development  to  both  economies.  However, 
because of the expensiveness of railway transportation, the main planetary cargo fl ow 
is transported through the Indian ocean to date. Transportation by sea is by a factor of 
4–5 cheaper than by Trans-Sib. Even Russia receives 90% of the imported fl ow from 
China not by Trans-Sib, as might be expected. Cargoes are delivered from Shanghai and 
the other ports of China to deep-water ports of Europe – container hubs of Hamburg, 
Rotterdam, Antwerp, Kiel, Felixstowe, and Bremerhafen. From there they arrive at 
the container terminals in the Baltic Region. And after that, cargoes are transported to 
Russia by the Moscow-Riga and oktyabrskaya Railways.
The map of Economic belt along the Silk Road
NATURAL SCIENCES AND MEDICINE

72
№ 2 (62), 2014   
 
 
                                   Regional Bulletin of the East
However,  the  transit  capabilities  of  the  Indian  ocean  are  not  boundless. The 
voyage duration from Japan to Europe with the passage through the Suez Canal is as 
long as 35 days. Reliability and promptitude of cargo delivery depends on the traffic 
capacity of the Strait of Malacca and the Suez Canal, on storms and hurricanes, pirate 
assaults in the Gulf of Aden, and on stability in the Persian Gulf. 
The increase in size of long-distance container ships has also reached its limits. 
Larger ships require a substantial increase in fuel consumption and deep-water marine 
terminals. The Vice-President of the Eurasian Transport Union yu. Shcherbanin [1] 
pointed out that an increase in velocity of a contemporary container ship from 24 to 
26.5 knots will also involve an increase in fuel consumption by 30%. Consumption of 
expensive fuels, however, makes super-large ships unprofitable and uncompetitive. 
All  this  leads  to  a  revival  of  the  idea  about  the  overland  multimodal  (rail-
automobile) «Europe-South Asia» transport corridor. Early or late, a «New Rotterdam» 
will have to be created on the Indian ocean coast. The route from it to Europe through 
the countries of Central Asia will be shorter by a factor of three than transportation by 
vessels passing through the Suez Canal. Furthermore, all attractive routes for cargo 
owners  will  pass  through  Russia  thereby,  of  course,  intensifying  the  operation  of 
Trans-Sib.
Since the issues relating to the road to the Indian ocean are primarily in the in-
terests of Russia, in the event of a unified network with the track gauge of 1520 mm 
Russia will obtain a transport artery with appreciable gains in delivery speed and with 
no problems in case of relocation from the broad- to the narrow-gauge track. The rail-
ways with a broad-gauge track exist, in addition to CIV countries, in the Baltic Region, 
Georgia, Bulgaria, Finland, Mongolia and Slovakia, and on some port territories in 
East Germany (formerly Mukran, currently Sassnitz) to a number of border transship-
ment stations in China. According to the standards adopted in the post-Soviet space, 
Uzbekistan constructed the railway in Afghanistan from Termez to Mazari Sharif. 
Investors of China insist on constructing narrow-gauge railways (with the track 
gauge of 1435 mm). In 2010, China announced the project envisaging the extension 
of its railways from the China-Kazakhstan border crossings to Heart (Afghanistan) 
and the Persian Gulf (Bandar Abbas Port). In 2011, China started the construction of 
the railway and a parallel motor road from Kashgar to Badakhshan in Tajikistan and 
further out along the Karakorum highway to Gwadar port in Pakistan that was con-
structed and infrastructured by the Chinese. with the implementation of the project, 
Tajikistan will leave the bottle-neck zone to become a transit region, with the exit to 
the ports of the Indian ocean. 
one further narrow-gauge possibility of reaching Uzbekistan from China through 
Kyrgyzstan has been discussed since the mid-1990s. The project received the name the 
CUI WEI-HONG , JIANG YANG-MING , YU.N. GOLUBCHIKOV, 
K.K. RAKHIMOV, A.D. SOBYANIN, V.S. TIKUNOV 
WANG YUN, YANG XIAN-KUN

73
Шығыстың аймақтық хабаршысы · Региональный вестник Востока                № 2 (62), 2014
Chinese-Kyrgyz-Uzbek Railway (CKURw), Its route from Kashgar through osh to 
Tashkent accurately patterns after the section of the Great Trans-Asian Railway as 
described by Jules Verne in his novel «Clodius Bombarnac». 
The challenges of China must stir up the aspirations of Russia to join the in-
frastructure projects of Central Asia. China focuses on the construction of latitudinal 
railways  adhering  to  the  archetypes  of  the  «Great  Silk  Road».  Russia,  however,  is 
likely to follow its direct meridional way to enable it to realize «a journey beyond the 
three seas to India». In this case, the «Chinese» and «Russian» ways are not rivals at 
all; instead, they are mutually complementary. Their mutually perpendicular network 
shifts Central Asia to the heart of the world transport space. The region would become 
the center of transcontinental railways. 
The track gauge shall not serve as a stumbling-block. The Russian meridional 
routes  can  be  with  a  broad  gauge,  whereas  the  Chinese  latitudinal  routes  –  with  a 
narrow gauge. This would not cause any serious problems. on Sakhalin the arrow-
gauge railway was constructed by the Japanese, and it is still in operation alongside the 
Russian standard track. A broad-gauge track is in operation in Finland, as in Russia, 
whereas in Sweden, which is bordered by Finland, the European narrow-gauge track 
is functioning. However, there are no problems whatsoever between these countries. 
Trains are rapidly relocated from one platform to the other. 
It is of utmost current importance for Russia to adopt the strategy for the con-
struction of meridional railways to the Indian ocean, perpendicular to the routes as 
planned by Beijing. The entry via them from Trans-Sib to the rapidly growing market 
of the countries of the Indian ocean will diversify Russia’s main railway. 
The  sustainable  development  of  Economic  belt  along  the  Silk  Road  includes 
two  parts:  regional  economy  and  ecological  environment  impacted  by  Silk  Road 
construction and the constraints on Silk Road development influenced by ecological 
environment  changes.  Unlike  any  other  large  space,  Central  and  South  Asia  are 
experiencing aridization and desertification. Glaciers in the mountains are thawing and 
retreating. The waters of the Amu Darya and Syr Darya are almost entirely diverted 
for irrigation purposes. The Aral Sea has dried up. And there is no water to irrigate free 
lands suitable for agricultural purposes in the former republics of Middle Asia. 
China,  Russian,  Kazakhstan  and  other  countries  of  Central  Asia  are  natural 
disaster-prone countries. Earthquakes, geological hazards, floods, avalanches, drought, 
and biological hazards .etc may cause significant damage to ecological environment in 
economic belt along the Silk Road, which directly affecting the sustainable development 
of Silk Road. 
For the last 150 years the population of Tajikistan has increased by a factor of 
11.5, with a factor of 7 corresponding to Middle Asia as a whole. To date the popula-
tion of the states in Middle Asia and of Azerbaijan doubles at an escalating rate every 
NATURAL SCIENCES AND MEDICINE

74
№ 2 (62), 2014   
 
 
                                   Regional Bulletin of the East
23-25 years and is half of Russia’s population. Should these tendencies continue, how-
ever, the population size of the Islamic countries of the former USSR will be twice as 
large as in Russia by the year 2050. Nowadays, a growth of the Islamic world in the 
post-Soviet space is being deterred by europeanized thinking that manifested itself 
in the overcoming of the centuries-old tradition of polygamy. yet a universal return 
to this tradition is possible in the near future. And this process is at work already – in 
Kazakhstan, for example which may well speed up the rate of increase in population of 
the former Soviet republic in Middle Asia by a factor of two as a minimum.
on the other hand, the huge areas of deserts and high mountains in Middle Asia 
are nearly or entirely devoid of permanent population, whereas some areas, oases and 
intermontane valleys are populated extremely densely. In places, the population den-
sity exceeds 300 or even 400 persons/km2. Even in the mountains, such a density is 
not uncommon in some depression, valleys and gorges. If the population density is 
calculated not for the entire barren area of the deserts and mountains but only for the 
agricultural area, then in Central Asia it will turn out to be one of the highest in the 
world. 
In Tajikistan, for example, 93% of its area is occupied by the mountains. Since 
world war II, the sown area per capita has reduced from 0.6 to 0.17 ha, whereas in the 
USSR it averaged 0.79 ha. Even in Soviet times, the Tajik Republic, with most of its 
inhabitants employed in agriculture, was unable to meet its own food requirements [2]. 
To date the food situation has aggravated still further. And all this is going on in paral-
lel with a rapid urbanization of Central Asian countries. Thus, according to estimates 
as of 2011, the population size of Kabul is 6 mln. against 15 mln. of Afghanistan. 
A population increase in Central and South Asia is favorable to the export pos-
sibilities of the grain-producing areas of Siberia. Grain production in the regions of the 
Siberian Federal District (SFD) in 2009 amounted to about 20 mil. t, or substantially 
higher than the domestic demand – about 12 mln. t, i.e. the export deliveries may 
well reach 8 mln. t already today [3]. Siberia is faced with outstanding possibilities of 
returning to the world market of agricultural produce as the leading exporter of food-
stuffs. This time not to Europe which was the importer of Siberian grain before the 
Revolution. with the construction of the railway to the Indian ocean, Siberia will en-
ter their markets to deliver not only grain but also any perishable agricultural produce 
(such as meat and milk). 
 Siberia has almost no rivals on the food market of Asia. A swift economic expansion 
in China is attended and per capita. A shortage of agricultural lands is due primarily 
to ecological factors. In the years of the Cultural Revolution, millions of hectares of 
pastures were plowed up in the steppes of North-west China and Inner Mongolia; 
they are now desertified lands. Deforestation of huge areas caused desiccation of soils. 
Currently these desertified territories are experiencing water and wind erosion. As a 
CUI WEI-HONG , JIANG YANG-MING , YU.N. GOLUBCHIKOV, 
K.K. RAKHIMOV, A.D. SOBYANIN, V.S. TIKUNOV 
WANG YUN, YANG XIAN-KUN

75
Шығыстың аймақтық хабаршысы · Региональный вестник Востока                № 2 (62), 2014
result, the groundwater table is lowering, and the rivers are becoming shallow. At the 
same time, food importation is escalating at a great pace, while China leads the world 
in overall harvesting of wheat (twice as large as in the USA), rice, and total production 
of meat (also twice as large as in the USA). 
The pattern of production and consumption in Siberia and South Asia can be 
mutually complementary. Siberia can offer the southern countries metals, timber, coal, 
liquefied gas, and products of the engineering industry. The consumption rates of hy-
drocarbons in the Central Asian region are estimated at double figures and hold promise 
for rapid recoupment of this railway with a further increase in fuel requirements. Popu-
lation development necessarily involves an increase in the volumes of construction 
and demand for building materials, including for rural construction (housing, roads, 
and industrial agricultural production and agricultural produce processing facilities). 
For Indian ocean countries Russia, in turn, will become a good sales market of tex-
tiles, furniture, inexpensive Indian automobiles, such as Tata Nano, and household 
equipment. 
From India to Pakistan the railway network of Siberia and Central Asia is parti-
tioned off with massive mountain chains of the Pamir Mountains and the Hindu Kush, 
and also with the Karakorum to the east. However, the state-of-the-art construction 
practices that have been successfully tested in the Andes and Tibet will help to cope 
with these difficulties. It is in the high mountains where it will be possible to build 
maximally straightened overland rail tracks consisting of modules manufactured under 
plant conditions and transported to the site by airships, or dirigibles – the most energy 
efficient transportation mode. The assembly process through the use of dirigibles hov-
ering over the place of installation of a section does not require any preparatory work 
on the track. Such tracks do not disturb traditional migration routes of animals and 
natural water courses; nor they need tremendous earth work [4].
The southern section of the «North-South» corridor will consist of the transport 
networks of India, Pakistan and Iran, and of the access sea routes from Indonesia, 
and from other states of the Asia-Pacific Region. The Northern section of the corridor 
corresponds to the network of Russian railways and water routes of the Arctic ocean, 
which would involve modernization of the operating national Arctic ports and the con-
struction of new ones. 

жүктеу/скачать 6,69 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: