Ту хабаршысы

● Технические науки 

 

     

                                               

№5 2014 Вестник КазНТУ  

          

128 

камней  на  карат  -  для  бурения  твердых  пород,  алмазами  зернистостью  свыше  50  шт.  на  1  карат 

армируются  коронки  для  бурения  крепких  абразивных  пород.  В  одну  коронку  диаметром  46  мм 

вставляют 8 - 10 карат алмазов. В однослойных коронках алмазы распределяются на рабочем торце 

коронки таким образом, чтобы вставленные в матрицу алмазные зерна обеспечивали равностойкость 

рабочего торца коронки. В зависимости от диаметра коронки и величины алмазных зерен последние 

располагаются по торцу коронки шестью, семью и девятью рядами с таким расчетом, чтобы каждая 

кольцевая  борозда,  выбуриваемая  алмазами  на  забое,  перекрывалась  не  менее  чем  четырьмя 

алмазными зернами. Примерно 60% алмазов закрепляются в рабочем торце коронки, а 40 % боковых 

(подрезных)  -  для  калибрования  стенок  скважины  и  керна.  В  качестве  подрезных  алмазов 

используются  алмазы  первого  сорта  или  овализованные.  Зерна  алмазов  должны  быть  на  70  -  75  % 

погружены в матрицу; при этом сплав матрицы, должен прочно сцепляться с алмазными зернами [2]. 

Коронки  с  ориентированными  алмазами  изнашиваются  значительно  медленнее  и  дают 

возможность бурить с более высокой механической скоростью. 

Большое  значение  для скорости бурения и  стойкости алмазных коронок имеют промывочные 

канавки  в  рабочем  торце  коронок,  предназначенные  для  пропуска  воды,  охлаждающей  алмазы  и 

смывающей шлам с забоя. Обычно однослойными коронками бурят в породах с незначительным или 

средним содержанием кварца. В тонкозернистых кварцитах и джеспилитах и подобных им породах 

однослойные  алмазные  коронки  быстро  зашлифовываются,  поэтому  по  таким;  иродам  выгоднее 

бурить  многослойными  и  импрегнированными  коронками.  Импрегнированные  коронки  оснащают 

более  мелкими  алмазами  зернистостью  от  80  до  200  шт.  на  карат.  В  импрегнированных  коронках 

мелкие  зерна  алмазов  должны  быть  равномерно  распределены  в  цементирующем  сплаве  по  всей 

высоте  кольцевой  матрицы.  Концентрация  алмазов  составляет  от  1,5  до  2,0  карата  на  1  мм  высоты 

алмазосодержащей матрицы. 

Качество алмазов для импрегнированных коронок имеет меньшее значение, чем для однослойных. 

Поэтому для импрегнированных коронок часто применяются дешевые дробленые алмазы. 

Износ  импрегнированной  коронки  зависит  от  качества  ее  матрицы:  чем  тверже  матрица,  тем 

меньше расход алмазов, тем дольше работает коронка, но и тем меньше скорость бурения. 

Импрегнированные  коронки  с  твердой  матрицей  целесообразно  применять  для  бурения 

абразивных  пород;  такие  коронки  в  процессе  бурения  абразивных  пород  самозатачиваются,  но  при 

бурении  крепких  малоабразивных  пород  зашлифовываются  и  их  приходится  периодически 

затачивать при помощи пескоструйного аппарата. 

Алмазосодержащая  матрица  бывает  либо  литой  из  сплавов  с  сравнительно  низкой 

температурой плавления или приготовляется методом порошковой металлургии. Для приготовления 

матриц  применяют  бериллиевую  бронзу,  вольфрамово-медно-алюминиевый  сплав,  сплав  карбида 

вольфрама с кобальтом и др. Проводятся опыты по применению пластмассовых и резиновых матриц. 

За  рубежом  обращают  особое  внимание  па  выбор  материала  матриц.  Чаще  матрицы  изготовляются 

методом  порошковой  металлургии.  Чем  абразивнее  порода,  тем  коронка  должна  иметь  более 

износоустойчивую матрицу. 

Сплав матрицы должен: 

 

обладать высокой теплопроводностью, чтобы способствовать быстрому отводу тепла от торца 

коронки во время бурения; 

 

прочно  сцепляться  с  алмазными  зернами,  что  обусловливается  близкими  значениями 

коэффициентов расширения материала матрицы и алмазных зерен; 

 

образовываться  в  течение  непродолжительного  времени  при  температуре,  исключающей 

графитизацию алмазов. 

Выводы.  Применения  алмазов  буровой  техники  является  прогрессивным,  позволяющим 

создавать  новые  высокопроизводственные  процессы  бурения  в  горном  и  геологоразведочном 

производстве. 

ЛИТЕРАТУРА 

1.  http://www.mining-enc.ru/a/almaznoe-burenie/. Горная энциклопедия  

2.  Буримов Ю.Г. инженерный сервис в бурении. Долота, ГДЗ, отбор керна, боковые стволы/ Справочное 

пособие – М.:ЦентрЛитНефтеГаз, 2012. – 880 с. 

3.  А.Г.Калинин. Бурение нефтяных и газовых скважин. Учебник. М: ЦентрЛитНефтеГаз, 2008 – 848 с. 

4.  П.П.Палий, К.Е. Корнеев. Буровые долота.  Справочник. М. Недра, 1971. 446 с. 

5.  Труды  ВНИИБТ.  Выпуск  ХIII.  Буровые  долота  их  конструкции  и  технологии  производства.  М.: 

Недра, 1964 г. -174 с. 

● Техникалыќ єылымдар

ЌазЎТУ хабаршысы №5 2014  

129

6. С.А. Толтунов, С.П. Мозер, А.С.Беляев. Авторское свидетельство №2276717 (RU) С1 Е21В 10/46 (2006.01)

7. Т.Н. Мендебаев. Авторское свидетельство №2170321 (KZ) Е21 И 10/48 (2001.07)

REFERENCE 

1. http://www.mining-enc.ru/a/almaznoe-burenie/. Gornaja jenciklopedija

2. Burimov Ju.G. inzhenernyj servis v burenii. Dolota, GDZ, otbor kerna, bokovye stvoly/ Spravochnoe posobie

– M.:CentrLitNefteGaz, 2012. – 880 s.

3. A.G.Kalinin. Burenie neftjanyh i gazovyh skvazhin. Uchebnik. M: CentrLitNefteGaz, 2008 – 848 s.

4. P.P.Palij, K.E. Korneev. Burovye dolota.  Spravochnik. M. Nedra, 1971. 446 s.

5. Trudy VNIIBT. Vypusk HIII. Burovye dolota ih konstrukcii i tehnologii proizvodstva. M.: Nedra, 1964 g. -174 s.

6. S.A. Toltunov, S.P. Mozer, A.S.Beljaev. Avtorskoe svidetel'stvo №2276717 (RU) S1 E21V 10/46 (2006.01)

7. T.N. Mendebaev. Avtorskoe svidetel'stvo №2170321 (KZ) E21 I 10/48 (2001.07)

Асан А.Е., Поветкин В.В., Мендебаев Т.М.

Алмазды бұрғылау коронкаларын дайындаудағы технологиялық ерекшеліктері 

Түйіндеме. Мақалада алмазды бұрғылау коронкалары  даярлау кезіндегі ерекшеліктер көрсетілген. Басқа 

құрал-саймандармен  салыстырғанда  алмазды  жынысбұзушы  құрал-саймандарының  ресурсы  8-10  есе  көп. 

Бұрғылау  снарядтарының  үлкен  жиілікте  (2000  об/мин  дейін  жəне  одан  жоғары)  айналуын  қолданудың 

арқасында алмазды бұрғылаудың (алмазды қашау өткелі шарошкалымен салыстырғанда орташа есеппен 19 есе 

көп)  жоғары  өнімділігіне  қол  жеткізе  аламыз.  Алмазды  бұрғылау  кезінде  аз  диаметрлі  (49-76  мм)  бұрғылау 

коронкалары ең көп тиімділікті береді.  

Түйінді сөздер: Бұрғылау, алмазды коронка, импрегнирленген алмаз. 

Асан А.Е., Поветкин В.В., Мендебаев Т.М.

Технологические особенности изготовления алмазных буровых коронок 

Резюме. В статье представлены особенности изготовления алмазных буровых коронок.  Pecypc алмазных 

породоразрушающих  инструментов  в  8-10  раз  больше  по  сравнению  c  другими  инструментами.  Высокая 

производительность алмазное бурение  (в cp. проходка алмазного долота в 19 раз больше, чем шарошечного) 

достигается  за  счёт  применения  больших  частот  вращения  бурового  снаряда  (до  2000  об/мин  и  более). 

Наибольший эффект алмазное бурение даёт при использовании буровых коронок малых диаметров (49-76 мм).  

Ключевые слова: Бурение, алмазная коронка, импрегнированный алмаз. 

Asan A., Povetkin V., Mendebayev T.

Technological features of producing diamond drill bits 

Summary. The paper presents the features of manufacturing diamond drill bits. Pecypc diamond cutters tools in 

8-10 times more than other instruments c. High performance diamond drilling (in cp. Diamond excavation bit 19 times 

more than the roller cone) is achieved by using high-frequency rotation of the drill (up to 2000 rev / min or more). The 

greatest effect of diamond drilling yields using drill bits with small diameters (49-76 mm). 

Key words: Drilling, diamond crown, diamond impregnated. 

УДК. 656 212 

Б.Н. Байгозиев   

(КазАТК им. Тынышбаева, Алматы, Республика Казахстан) 

ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ И ОРГАНИЗАЦИОННАЯ СТРУКТУРА  

ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ ЦЕНТРОВ В СОВЕРШЕНСТВОВАНИИ 

ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА 

Аннотация. В статье рассматриваются вопросы организации комплексной системы транспортно-

логистического обслуживания грузовладельцев

.

Ключевые слова. транспортно-логистическая система, перевозочный процесс. 

В настоящее время, транспортные предприятия, интенсивно использующие логистику в своей 

деятельности,  достигают  большей  стабильности,  конкурентоспособности,  технологичности  в 

перевозках.  В  этих  условиях  в  качестве  приоритетной  необходимо  ставить  концепцию 

интегрированной  логистики,  основанной  на  кооперации  всех  участников  системы  грузо-  и 

товародвижения  от  производителя  до  потребителя,  снижении  совокупных  издержек  в  этой 

логистической цепи путем достижения между ними экономических компромиссов. 

● Технические науки

№5 2014 Вестник КазНТУ  

130 

При  этом  железнодорожному  транспорту  Казахстана  здесь  отводится  ключевая  роль  в 

организации  комплексной  системы  транспортно-логистического  обслуживания  грузовладельцев. 

Одну  из  первоочередных  ролей  играет  организация  комплексной  системы  транспортно-

логистического  обслуживания  в  пограничных  пунктах,  где  зарождается  и  погашается 

товародвижение, происходит взаимодействие транспорта разных стран..   

Одним  из  основных  направлений  деятельности  транспортно-логистических  комплексов  (ТЛК) 

является  пограничный  пункт  железной  дороги,  где  взаимодействуют  грузовладельцы  и  перевозчики 

(компании-операторы),  отправители  (экспедиторы)  и  таможенные  органы,  магистральные  пути  и  пути 

ветвевладельцев, оптовые базы и склады временного хранения (СВХ), грузоперерабатывающие терминалы 

железнодорожного и, автомобильного транспорта (мультимодальные терминальные комплексы).          

Необходимость  учета  интересов  потребителей  транспортной  продукции  с  одной  стороны  и 

стремление  повысить  конкурентоспособность  железнодорожных  транспортно-логистических 

комплексов  с  другой  стороны  требуют  применения  общих  принципов  логистики  при  изучении 

вопроса функциональной и организационной структуры ТЛК.  

При создании ТЛК целесообразно использовать функциональный подход, реализация которого 

позволяет  применять  новые  решения  в  области  организационной  структуры  предприятия,  а  также 

учитывать один из принципов логистики – ориентацию на потребителя (рис. 1).  

Цепочка развития ТЛК 

Потребности грузовладельцев      

  цели функционирования ТЛК     

   функция 

ТЛК             синтез организационной структуры ТЛК 

Эволюционный подход 

Объединение 

отдельных 

логистических 

функций 

(планирование, 

складирование, 

грузопереработка). 

Объединение 

организационно-функциональной 

деятельности 

складов, 

погрузочно-

разгрузочных машин, подъездных путей,  автотранспорта 

Революционный подход 

Создание ТЛК на основе принципов системности. 

Обеспечение совместного функционирования всей инфраструктуры транспортного узла. 

Обеспечение экономического эффекта за счет логистической интеграции. 

Рис.1. Принципиальная схема создания и развития ТЛК на основе функционального подхода 

Очевидно, что ТЛК в своем составе должен иметь подразделения, проводящие маркетинговые 

исследования,  которые  дают  информацию  для  принятия  решения.  Пример  организационной 

структуры ТЛК (первый этап создания) представлен на рис. 2.  

Следует  подчеркнуть  универсальный  характер  предложенной  модели  организации 

производства  и  управления,  которая  может  быть  адаптирована  как  к  существующим 

организационным  структурам  железнодорожного  транспорта,  так  и  к  новым,  которые  могут  быть 

созданы в ходе структурной реформы отрасли. Наличие управленческой структуры подобного рода 

может  стать  эффективным  инструментом  нахождения  компромиссов  между  интересами  различных 

стран  (потенциальных  конкурентов)  в  целях  достижения  наилучшего  соотношения  между 

издержками и полученными результатами, обеспечить оптимальные пропорции элементов, входящих 

в  ТЛК.  Следует  отметить,  что  для  неологистики  (логистики  второго  поколения)  характерно 

расширение сферы действия компромиссов. Это вызвано, прежде всего тем, что отдельные элементы 

ТЛК,  как  правило,  не  располагают  достаточными  ресурсами  для  обеспечения  эффективной  работы. 

Задача  определения  эффективной  комбинации  использования  транспортной  инфраструктуры  двух 

стран  в  ТЛК  может  быть  сведена  к  многокритериальной.  Для  эффективного  решения  проблемы 

оптимизация  функционирования  транспортно-грузовых  систем  необходима  методология, 

позволяющая  получить  синергетический  эффект  от  комплексного  решения  задач,  связанных  с 

● Техникалыќ єылымдар

ЌазЎТУ хабаршысы №5 2014  

131

совершенствованием  организационных  структур,  оптимизацией  технического  оснащения  и 

технологии, эффективным применением информационно-управляющих систем. 

Внешняя среда 

Транспортно-логистический комплекс, магистральный железнодорожный и автомобильный 

транспорт. 

 Целевая и функционально-управляющая подсистемы 

       Задачи: 

Исследование конъюнктуры рынка транспортных услуг. 

Формирование и реализация оптимальной стратегии функционирования и развитияРТЛК. 

Определение  нормативов  качества  транспортного  обслуживания,  ресурсоемкости, 

эффективности управленческих решений. 

Оптимизация взаимодействия обеспечивающих подсистем. 

Формирование 

оптимальной 

информационно-компьютерной 

поддержки 

принятия 

управленческих решений. 

Определение  оптимальной  организационной  структуры  на  основе  функционального 

подхода. 

Обеспечивающие подсистемы 

Задачи: 

Оптимизация процесса выполнения операций на станциях и терминалах. 

Определение  оптимальных  нормативов  и  параметров  технологических  зон  на  стнциях 

разных стран. 

Оптимизация  решения  технологических  задач  на  основе  применения  автоматизированной 

системы принятия оптимальных управленческих решений. 

Рис.2. Организационная структура ТЛК (первый этап создания) 

Как  известно,  функция  организации  состоит  в  установлении  постоянных  и  временных 

взаимоотношений  между  всеми  подразделениями  ТЛК,  определении  порядка  и  условий 

функционирования. 

Управление системой логистики может быть осуществлено централизованно, или наоборот, – 

децентрализовано на уровне отделов. Управленческая ответственность может быть разделена между 

различными организационными подразделениями или может быть сконцентрирована у одного лица, 

принимающего решения.    

На  рис.  3.  показан  пример  организационной  структуры  управления  логистики  компании. 

Следует отметить, что возможны некоторые отклонения от данной схемы в различных компаниях, но 

представленная схема является наиболее типичной. 

Можно  выделить  и  некоторые  организационные  структуры  компании  и  формы  управления 

логистики  в  них,  которые  зависят  от  конкретных  направлений  их  деятельности.  При  этом 

подразделение  логистики  несет  ответственность  за  обеспечение  ресурсами  производства  в  нужное 

время и в нужном количестве. Оно может иметь совещательные функции в отношении планирования 

и контроля производства.  

В  последние  годы  в  крупных  логистических  центров  разных  стран  наблюдается  четкая 

тенденция  к  группировке  и  централизации  управления  всей  системой  логистики.  Такой  подход 

позволяет снимать многие конфликтные ситуации между различными функциями компании. Кроме 

того,  централизация  обеспечивает  определенные  положительные  выгоды  в  области  консолидации 

или кооперирования (синергетических эффектов) всех подразделений, более эффективного анализа и 

оценки  издержек  логистики.  Форма  группировки,  степень  интеграции  и  централизации  зависят  от 

направления деятельности и от структуры рынка услуг, в которых функционирует данная компания.  

● Технические науки

№5 2014 Вестник КазНТУ  

132 

Рис. 3. Организационная структура управления логистики компании 

Для  них  характерна  тенденция  включения  элементов  системы  логистики  под  общим 

управлением организационной структуры компании.  

При этом лицо, ответственное за логистику, обычно отвечает за следующий круг проблем: 

 транспорт и перевозочный процесс;

 контроль производственных планов;

 комплексная  система  обслуживания  потребителей  и  складские  операции  на  терминалах

илискладах; 

 анализ и оценка логистической составляющей деятельности;

 исследование в области организации и совершенствования логистики.

В  настоящее  время  на  пограничном  переходе  по  железнодорожной  станции  Сарыагаш 

разработана  и  внедряется  отдельные  структуры  транспортно-логистического  комплекса  по 

совершенствованию перехода грузопотоков.       

ЛИТЕРАТУРА 

1. Логистические  транспортно-грузовые  системы:  Учебник  для  ВУЗ  /  В.И.  Апатцев,  С.Б.  Лёвин,  В.М.

Николашин и др.; Под ред. В.М. Николашина. – М.: Академия, 2003. – 304 с.   

2. Плужников К.И. Транспортно-экспедиционное обслуживание. – М.: АСМАП, 1996. – 350 с.

3. Жардемов  Б.Б.,  Назарбеков  Е.К.,  Сансызбаев  Ж.К.  Исследование  топологии  структуры  рынка

транспортных  услуг  в  транспортных  узлах.  //  Материалы  международной  научно-практической  конференции 

«Образование и наука – созданию конкурентоспособного Казахстана». – Актобе, 2007. – с. 326-327. 

Байгозиев  Б.Н.  

Функциональная и организационная структура транспортно-логистических центров в 

совершенствовании перевозочного процесса 

Түйіндеме.  Мақалада  жүк  иелерінің  көліктік-логистиялық  күтуінің  кешенді  жүйесінің  ұйымының 

сұрақтары қарастырылады (каз) 

Байгозиев  Б.Н.  

Функциональная  и  организационная  структура  транспортно-логистических  центров  в 

совершенствовании перевозочного процесса 

Summary. The questions of organization of the complex system of transport-logistic maintenance of owners of 

goods are examined in the article (англ) 

Управляющий 

компанией  

Администрация 

Маркетинг  

Производство  

Управление 

логистикой  

Бухгалтерия     и 

финансы  

Снабжение и 

сбыт 

Транспорт  

Складское 

хозяйство  

Управление 

запасами  

Информацион-

ное обеспечение 

Обслуживание 

потребителей  

Контроль и 

планирование  

производства  

Юридические 

консультанты  

Отчетность 

Изучение 

рынка 

Реклама 

Анализ

● Техникалыќ єылымдар

ЌазЎТУ хабаршысы №5 2014  

133

УДК 656.222.3     

С.Ш. Сарбаев, Е. Аскарбекулы   

(КазАТК им. Тынышбаева, Алматы, Республика Казахстан) 

РАЗВИТИЕ АСУ СОРТИРОВОЧНЫМИ СТАНЦИЯМИ ДЛЯ ОПЕРАТИВНО-

ДИСПЕТЧЕРСКОГО УПРАВЛЕНИЯ МЕСТНОЙ РАБОТОЙ 

Аннотация.  В  статье  рассмотрена  возможность  внедрения  в  существующую  автоматизированную 

систему  управления  сортировочной  станцией  (АСУСС)  и  перспективной  автоматизированной  системы 

управления линейного уровня (АСУЛУ) для оперативно-диспетчерского управления местной работой. 

Ключевые слова: система управления, железно-дорожный транспорт, информационная сеть. 

В организации перевозочного процесса на железнодорожном транспорте большую роль играет 

автоматизированная система управления сортировочными станциями (АСУ СС). 

АСУ  СС  является  информационно-справочной  системой  реального  времени  и  представляет 

собой  комплекс  автоматизированных  рабочих  мест  (АРМ),  объединенных  локальной 

информационной сетью станции. Комплекс АРМ включает в себя: 

– автоматизированное рабочее место дежурного по станции (АРМ ДСП) для информирования

дежурного  по  станции  о  наличии  на  станции  вагонов  и  ситуации  с  поездной  работой  на  данный 

момент времени; 

– автоматизированное  рабочее  место  оператора станционного  технологического  центра  (АРМ

СТЦ) для обработки поездной информации и документов на поезда; 

– автоматизированное  рабочее  место  товарного  кассира  (АРМ  ТВК)  для  обеспечения

автоматизации основных технологических процессов по обработке перевозочных документов; 

– автоматизированное  рабочее  место  графика  исполненного  движения  (АРМ  ГИД)  для

автоматизации ведения исполненного графика движения поездо. 

В АСУ СС работа АРМ ТВК предусмотрена в автономном режиме, отсутствует взаимодействие 

с  автоматизированной  системой  оперативного  управления  перевозочным  процессом  (АСОУП), 

недостаточно  оперативно  взаимодействие  с  автоматизированными  рабочими  местами,  зачастую 

возникает  необходимость  повторного  ввода  одной  и  той  же  информации  на  рабочих  местах, 

отсутствует возможность обмена информацией со смежными, прилегающими к станции, объектами 

хозяйственной  деятельности  (портом,  таможней  и  т.  п.),  т.  е.  система  не  охватывает  все  функции 

перевозочного процесса, что снижает эффективность ее работы. Кроме того, в системе используются 

электронно-вычислительные  машины  (ЭВМ)  старого  поколения,  что  в  свою  очередь  не  позволяет 

совершенствовать ее. 

Для  более  рациональной  и  эффективной  организации  перевозочного  процесса  единым  центром 

диспетчерского  управления  (ЕДЦУ)  можно  использовать  автоматизированную  систему  управления 

линейного уровня (АСУ ЛУ), предназначенную  для: 

- оперативно-диспетчерского управления местной работой в пределах станции; 

-  комплексной  автоматизации  технологических  цепочек  операций  с  объектами  перевозочного 

процесса; 

- ведения в реальном времени первичной базы единой модели перевозочного процесса (ЕМПП) с 

обеспечением полноты и достоверности данных ЕМПП; 

- сокращения затрат времени на развоз местного груза; 

-  обеспечения  достоверной  динамической  модели  технологического  процесса  подразделений 

линейного уровня (станций); 

-  исключения  повторного  ввода  информации,  ведения  на  базе  динамической  модели 

необходимой документации (основных перевозочных и технологических документов, книг, графиков, 

актов, учетных и отчетных форм): 

- обеспечения каждого участника перевозочного процесса любого уровня необходимым для него 

объемом информации посредством создания мощной справочной системы; 

- улучшения качества актово-розыскной работы, автоматизации процессов обмена информацией 

с АСОУП. 

АСУ  ЛУ  является  многофункциональной  системой  реального  времени,  обеспечивающей 

комплексную 

автоматизацию 

выполнения 

технологических 

операций, 

предусмотренных 

технологическим  процессом  работы  станции.  АСУ  ЛУ  представляет  собой  совокупность 

жүктеу/скачать 15,98 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: