Великого шелкового пути в XXI веке: от теории к практике

Ñ
ÎÞÇ
IRU
Все без исключения евроазиатские государства,
возникшие из бывшего СССР, а также государства
кандидаты в члены и соискатели членства ЕС всту
пили в Международный союз автомобильного транс
порта (IRU), стали договаривающимися сторонами и
обеспечили исполнение Конвенции TIR (обсужда
емую в следующем основном разделе этого доклада)
в отношении трансграничного автомобильного
транспорта. Такие далекие от ЕС страны, как Чили,
Уругвай, Южная Корея, Китай, Афганистан, Паки
стан и Индонезия, по крайней мере, стали ассоци
ированными или неполными членами IRU и участ
никами TIR, предвидя развитие торговли с ЕС.
В то время как система TIR сталкивается с не
которыми проблемами, поручение составления
таможенной документации аффилированным с
IRU национальным ассоциациям и передвижение
товаров по дорогам, гарантированное этими ассо
циациями, увеличили объем автодорожной торго
вли и ускорили такую торговлю в государствах, ис
пользующих TIR.
Стандарты скоростных магистралей. ЕС и со
седние с ним страны, которые торгуют с ЕС посред
ством автодорожных связей, пытаются модернизи
ровать основные трансграничные дороги для прис
пособления грузовиков, способных перевозить груз
с нагрузкой на ось до 11,5 т. в транспортных сред
ствах, которые могли бы быть высотой до 4 м. До
кументация, подготовленная Организацией объе
диненных наций для Азиатской системы скорост
ных автомагистралей рекомендует минимальные
клиренсы 4,5 м. для тоннелей, эстакад и проездов
под полотном дороги с целью безопасного проезда
соответствующих стандартам ISO (Международной
организации по стандартизации) контейнеров.
Принятое мнение относительно Азиатской си
стемы скоростных магистралей заключается в том,
чтобы позволить стандартам стран иметь преиму
щественную силу, однако, с конечной целью при
ведения автодорожных систем к американским
стандартам AASHTO (Аамериканская ассоциация
государственных служащих, отвечающих за авто
дорожные перевозки в штатах). Основные харак
теристики этих стандартов:
• регулирующие въезд развязки с хорошо
сконструированными съездами;
• минимальные проектные скорости: 110
км/час – в сельских районах, 100 км/час – в пере
сеченных холмистых местностях и 80 км/час – в
городских районах и гористых местностях;
• определенные стандарты изогнутости, даль
ности видимости, возвышения и градусов подъе
ма/спуска.
• по крайней мере, две полосы в каждом на
правлении и более, если это вызвано интенсивно
стью дорожного движения; обеспечение дополни
тельной полосы движения на подъеме и аварий
ных съездов для очень тяжелых транспортных
средств, если необходимо;
• минимум 3 метровая внешняя обочина доро
ги и 1,2 метровая внутренняя бровка. Более широ
кие обочины рекомендованы для участков движе
ния тяжелых грузовиков, а более узкие могут быть
приемлемы в высокогорных условиях;
• поверхность дорожного покрытия должна
быть профилирована для обеспечения эффектив
ного стока воды;
• должны быть установлены стойки, огради
тельные рельсы, барьеры и т.п., если на полотне
дороги находятся фиксированные объекты, кото
рые нельзя объехать;
• определенные клиренсные и структурные
стандарты для эстакад, проездов под полотном до
роги, мостов, тоннелей и т.п.; следует избегать
пресечения уровней железных дорог и скоростных
автомагистралей.
Конечно, даже в Соединенных Штатах вся си
стема скоростных автомагистралей между штата
ми не соответствует полностью стандартам AASH
TO. Из за унаследованных причин или ресурсных
проблем некоторые участки дорог не соответству
ют требованиям. В любое время в Соединенных
Штатах несколько проектов строительства ско
ростных автомагистралей находятся в процессе
исправления такого положения дел.
Для Индии с расчетом на долгую перспективу
имеет смысл строить системы скоростных автома
гистралей, которые смогут обеспечить основные
трансграничные транспортные потоки с тем, что
бы отвечать наилучшим стандартам ЕС, AASHTO
и азиатским стандартам, чтобы дороги соответ
ствовали любым стандартным условиям междуна
родного дорожного движения, которые потен
циально необходимы.
Стандарты транспортных средств. Перевозчи
ки за пределами ЕС, которые хотят использовать
грузовики для торговли с ЕС, часто приходят к вы
воду о необходимости большой длины транспорт
ных средств для модернизации технологий и стан
дартов перевозок. Это делается для того, чтобы от
вечать европейским стандартам, а также чтобы
улучшить организацию и технологии трансгра
ничных перевозок.
• Компания грузовых перевозок «Омега» из
Белорусии использует тягачи и полуприцепы, от
вечающие стандартам Евро 3 и Евро 4. Она обо
рудовала транспортные средства навигационной
системой GPS и телефонами GSM. Соответствую
щие евростандартам 20 тонные, покрытые бре
зентом полуприцепы позволяют осуществлять за
грузку сверху или с одной стороны. Эти полупри
цепы позволяют использовать площадь в 82
куб.м., способных вместить 32 европейских под
дона. Морозильные трейлеры для скоропортя
щихся продуктов оборудуются термографами и
могут поддерживать температурный режим хране
ния от  25 градусов до + 25 градусов по Цельсию.
• «Форд Отосан» – предприятие «Форд Мо
тор» и его турецкий партнер добавили к автомо
бильному парку новый грузовик, соответствую
щий стандарту Евро 4 к его уже успешной линии
грузовиков «Карго Евро 3». Ожидается, что это
будет поддерживать благополучное развитие тор
говли между ЕС и Турцией, поскольку вводятся
строгие стандарты.
• Группы защитников прав потребителей в
Индии, такие как Центр по науке и окружающей
среде (CSE) лоббируют введение Евро 4 и более
высоких экостандартов в индийских городах. Если
они будут введены, грузовики из Индии будут го
товы к рейсам по трансазиатским и евроазиатским
маршрутам.
К 2010г. ожидается, что индустрия грузовых ав
томобилей консолидируется, до пяти основных
игроков: «Даймлер Крайслер», «Вольво» (включая
«Рено» и «Мак») и три других. Компания «Тата
31

Дэу» предпринимает усилия стать частью этого на
бора. Эти лидирующие группы с мировыми рыноч
ными амбициями будут инициировать принятие
высоких стандартов безопасности и внедрение но
вых технологий для грузовиков нового поколения.
В развитых регионах, включая ЕС, основным
видом транспортного средства для грузовых пере
возок является полуприцеп, в котором короткий
тягач (состоящий из кабины водителя и двигателя)
тянет длинный трейлер. Трейлер может иметь раз
личные формы, такие как прицеп для контейнеров
стандарта ISO, обтянутый брезентом прицеп, хо
лодильный прицеп для скоропортящихся грузов,
специализированный прицеп для топлива и хими
ческих веществ, прицеп для автомобилей и т.д.
Конечно, многие их этих трейлеров должны быть
для безопасности опломбированы в соответствии
с режимом TIR, и TIR разработала способы обес
печения защиты от несанкционированного
вскрытия этих специализированных прицепов,
которые не могут быть закрыты на замок.
Большинство развитых регионов разрешают
раздельно регистрировать право собственности на
тягач и трейлер полуприцепного транспортного
средства. Это позволяет тягачу (кабине) находиться
в собственности и эксплуатироваться всеми видами
фирм, включая малые компании и, часто, водите
лем собственником, в то время как большие и до
рогие трейлеры обычно находятся в собственности
крупных транспортных компаний, экспедицион
ных агентств, организующих перевозки партий гру
зов, транспортных линий и лизинговых компаний.
Такое разделение права собственности и регистра
ции делает автомобильный транспорт очень гиб
ким. Тягачи кабины могут отсоединять трейлеры
для выгрузки и погрузки – процессов, которые тре
буют времени – на доковых платформах и присое
динять другие трейлеры для перевозки.
Некоторые транспортные компании из ЕС и
соседних с ним государств ведут электронным
способом обновляемый список пустых трейлеров,
доступных в разных местах. Перевозчики, а также
собственники тягачей кабин могут знакомиться с
таким списком через интернет или по телефону, и
затем планировать маршрут рейса.
В Индии до сих пор нет такой четкой системы
разделения права собственности на тягач и трей
лер, а также их отдельной регистрации даже на
центральном (федеральном) уровне и уровне шта
та. Совместно с другими азиатскими государства
ми Индия должна достичь быстрого прогресса в
области права собственности и регистрации двух
частей полуприцепных транспортных средств.
Трансграничная полуприцепная перевозка тре
бует, чтобы водитель был квалифицированным
специалистом и имел возможность прочитать вы
вески о направлении движения на многих языках;
обладал техническими навыками для поддержа
ния грузовиков в хорошем техническом состоя
нии; обладал возможностью защитить груз и имел
навыки разрешать ситуации, на границе и ино
странной территории.
IRU, несколько находящихся в Европе произ
водителей грузовиков и образовательные акаде
мии по всей Европе предлагают программы по
формированию компетенции водителей в различ
ных областях – от навыков вождения и техниче
ского обслуживания до построения «более гиб
ких» языковых взаимоотношений с людьми. Азия
должна приступить к выполнению подобной про
граммы. Наилучшим было бы, если пан азиатские
стандарты и уровни повышения квалификации
водителей могли устанавливаться под эгидой та
ких организаций, как UNESCAP и ADB.
Ñ
ÈÑÒÅÌÀ
TIR
TIR является аббревиатурой французского тер
мина Transports Internationaux Routiers. Система
TIR основана на четырех основных принципах: 1)
грузы перемещаются в опломбированных тамож
ней безопасных транспортных средствах или кон
тейнерах; 2) пошлины и налоги «за риск» на всем
пути следования покрываются международной га
рантией; 3) грузы сопровождаются международно
признанным «карнетом» (документ контроля),
полученным от аффилированных с IRU бизнес
ассоциаций в стране отправления, и действитель
ным в странах отправления, транзита и назначе
ния; 4) меры таможенного контроля в стране от
правления приемлемы для стран транзита и назна
чения. В рамках Конвенции TIR ведется список
утвержденных транспортных средств. Основными
требованиями к ним является наличие отделений,
которые можно опечатать и в которые нельзя про
никнуть, с особыми условиями, касающихся тя
желых или сыпучих грузов, которые не могут пере
возиться таким опломбированным способом.
В 1959г. восемь европейских государств сфор
мировали Международный союз автомобильного
транспорта IRU. Система TIR, структурно дей
ствовавшая с 1949г., была формально разработана
в деталях в 1975г., как Конвенция о международ
ных перевозках товаров в соответствии с Конвен
цией TIR о карнетах (Конвенция TIR 1975г.). Эти
усилия были предприняты под эгидой Экономи
ческой комиссии ООН для Европы (UNECE).
Конвенция TIR вступила в силу в 1978г.
Система TIR с тех пор стала международно
признанным способом транзитных автомобиль
ных перевозок в пределах границ одной страны,
между двумя соседними странами или через нес
колько стран. С 1978г. положения Конвенции пе
риодически дополнялись и изменялась, в общем,
около 20 раз; последние изменения были внесены
в 2002г. Некоторые аспекты Конвенции TIR, та
кие как приемлемость утвержденных транспорт
ных средств, являются предметом постоянного
пересмотра и модернизации.
Первыми странами, которые создали систему
TIR в 1949г., были шесть основных государств
членов ЕС: Германия, Франция, Италия, Бельгия,
Люксембург и Нидерланды. К 2000г., система по
крывала весь ЕС, почти всю, не входящую в ЕС
Европу, Центральную Азию, значительную терри
торию Среднего Востока и некоторые страны в
географических районах, отдаленных от ЕС.
По существу, Конвенция TIR обеспечивает,
чтобы досмотр товаров осуществлялся таможен
никами страны продавца; чтобы товар помещался
в опечатанные контейнеры и доставлялся в них до
места назначения. В стране покупателя местные
таможенники досматривают товары и контейнер и
взимают налагаемые пошлины. Все другие юрис
дикции, через которые контейнер следует транзи
том, просто пропускают товары TIR.
Ключевым элементом транзитного режима TIR
является его система гарантий в каждой из стран
транзита. Если транспортный оператор TIR или
32

грузоотправитель не исполняет обязательств по
оплате пошлин и налогов, такие пошлины и нало
ги «за риск» во время транзита покрываются в лю
бой момент национальной гарантирующей ассо
циацией. Каждая ассоциация, представляющая
перевозчиков в конкретной стране и признанная
таможенной администрацией этой страны, гаран
тирует оплату в пределах этой страны любых по
шлин и налогов, которые могут подлежать оплате
в случае любого нарушения нормального процес
са, возникшего в ходе транспортной операции
TIR. Эта национальная ассоциация гарантирует
оплату пошлин и налогов национальных или ино
странных перевозчиков, осуществляющих пере
возки по карнету TIR. Карнет является докумен
том, выпущенным гарантирующей национальной
ассоциацией в стране отгрузки. Имеется система
последовательных гарантий на национальном
уровне по всему маршруту транзита, основанная
на международных принципах. Ассоциации, вы
дающие гарантии по маршруту следования, соста
вляют «гарантийную цепочку», связывающую все
страны поддерживающие TIR. Все ассоциации,
выдающие гарантии на национальном уровне, яв
ляются членами Международного союза автомо
бильного транспорта (IRU), аффилированной с
ООН организацией со штаб квартирой в Женеве.
Вся «гарантийная цепочка» управляется и поддер
живается IRU.
В то время как каждая страна свободна в уста
новлении максимальных денежных пределов га
рантий, IRU устанавливает верхний предел в 50
тыс.долл. за каждый карнет TIR. Из за инфляции
реальная стоимость этого предела в долларах уме
ньшилась. Вследствие этого, был введен особый
карнет с суммой гарантии для алкогольной и та
бачной продукции, ограниченный 200 тыс.долл.
Успех TIR основывается на ее простоте, в осо
бенности, на невовлеченности государств транзита,
когда государства транзита следуют подходу к авто
мобильным транзитным перевозкам, осущест
вляющимся через их территории, на основе прин
ципа «руки прочь». TIR пытается сбалансировать
потребности таможенных служб в исполнении их
ожиданий возмещения подлежащих оплате по
шлин с потребностями перевозчиков в упрощении
канцелярской работы в связи с перевозками и со
кращении затрат. Принимающие систему TIR
страны, очевидно, видят больше экономической
выгоды в свободных от ограничений трансгранич
ных перевозках и хотят отказаться от таможенных
досмотров, поскольку документы TIR и перевозки
гарантируются национальными, аффилированны
ми с IRU ассоциациями. Имеются, конечно, воз
никающие время от времени проблемы в пределах
структуры системы TIR, а также проблемы, имею
щие внешнее по отношению к TIR происхождение.
Будучи главным образом разработанной для
трансграничных автомобильных перевозок, си
стема TIR применяется также и к другим видам
перевозок. Железнодорожные и морские перевоз
ки подпадают под систему TIR, если в многовидо
вой транспортной цепочке хотя бы одним звеном
являются автомобильные перевозки.
Стержневыми направлениями деятельности
системы TIR являются транспортные средства и
контейнеры, документация, управление рисками
и межгосударственные соглашения. Система TIR
работает, опираясь на следующее:
• обеспечение безопасности транспортных
средств и контейнеров, опломбирование грузов в
стране отправления и снятие пломб в стране наз
начения;
• по всему маршруту транзитной перевозки,
национальные, аффилированные с IRU ассоци
ации образуют гарантийную цепочку, обеспечи
вающую оплату этими ассоциациями всех взи
маемых пошлин и налогов, если перевозчики не
не выполнили своих обязанностей по их оплате;
• должным образом составленная документа
ция TIR, выданная аффилированной с IRU ассо
циацией в стране отгрузки, позволяющая осу
ществлять беспрепятственную перевозку через го
сударства, на которые распространяется действие
системы TIR;
• взаимное признание государствами, нацио
нальными ассоциациями, аффилированными с
IRU, и бизнесом мер таможенного контроля;
• контролируемый должным образом уполно
моченным персоналом допуск к перевозкам TIR;
• создание электронной системы, такой как
«Безопасная система TIR», для ускорения транзи
та и справочной системы отслеживания и управле
ния рисками.
Для ускорения процесса автомобильных пере
возок с использованием TIR IRU разрабатывает
базу данных и коммуникационную систему элек
тронного обмена данными (EDI), называемую
«Сейф TIR» («Безопасная система TIR»). Сердце
виной системы является база данных IRU об от
грузках. Посредством экектронного обмена база
данных IRU могла бы осуществлять обмен данны
ми об отгрузках с национальными ассоциациями,
аффилированными с IRU, грузоотправителями,
перевозчиками, уполномоченными водителями и
таможенными органами. Справочная система в
интернете «Кьют Уайз» – краткое значение для
термина «Всемирная информационно справочная
система данных таможенной службы для деловых
операций TIR», вероятно, будет связана с базами
данных «СейфTIR». «Кьют Уайз» предоставила
бы таможенным органам и «гарантийной цепоч
ке» национальных организаций, аффилирован
ных с IRU, возможность отслеживать отгрузки и
управлять связанными с ними рисками.
В то время как TIR расширяет географическую
сферу своего действия, она также сталкивается с
проблемами сбалансирования многочисленных
интересов. Кроме традиционной проблемы балан
са интересов таможенных органов и грузоотправи
телей, возложенной на автомобильный транспорт,
в современном мире имеются дополнительные
озабоченности, связанные с использованием
транспортных контейнеров для целей терроризма,
международных преступных синдикатов и неза
конной миграции.
Система TIR предполагает наличие однородно
го сообщества государств, подобных развитым го
сударствам ЕС с точки зрения экономического
уровня, политической открытости и этических
стандартов. Конечно, реальный мир не является
таковым.
TIR работает наилучшим образом в странах с
хорошо отлаженной, функционирующей на осно
ве этических принципов системой таможенных
органов и полиции, укомплектованных хорошо
обученными и адекватно оплачиваемыми сотруд
никами. Национальные транспортные и телеком

жүктеу/скачать 19,44 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: