Динамика транзитных перевозок контейнеров

недостаточным техническим уровнем развития ав
томобильных дорог. Кроме этого структура пере
возок грузов в целом была такова, что доля грузов,
подходящих для автомобильных перевозок на
средние и дальние расстояния была незначитель
на. 
Начиная с середины XX века устойчивый про
гресс в автомобильной промышленности, появле
ние седельных тягачей, способных перевозить по
луприцепы большой грузоподъемности, развитие
автомобильных дорог, рассчитанных на высокую
удельную нагрузку от оси автомобиля, привели к
расширению географии перевозок грузов автомо
бильным транспортом. 
Первоначально автомобильный транспорт для
коммерческих перевозок грузов на дальние рас
стояния стал использоваться в США и Западной
Европе. США при этом имели существенное пре
имущество – отсутствие внутренних границ, что
позволяло беспрепятственно доставлять грузы от
Тихого до Атлантического океана и обратно. В те
чение одного двух послевоенных десятилетий ав
тотранспорт существенно потеснил на рынке пе
ревозок внутриамериканских грузов железнодо
рожный, внутренний водный и морской виды
транспорта, время и стоимость доставки грузов
устойчиво снижались, снижалась и транспортная
составляющая в цене американских товаров, что
положительно сказалось на экономике страны.
В конце 1970гг. административное регулирова
ние автотранспортных перевозок в США было су
щественно упрощено. В первую очередь это затро
нуло вопросы формирования тарифов на перевоз
ки грузов между штатами. Перевозчики получили
право более свободного установления тарифов,
значительно сократили порожние мили и реаль
ные удельные расходы на транспортное средство
(или на тонно милю) упали на 35%. Для машин
ных отправок эти расходы сократились на 75%.
Помимо прочего это привело к росту конкурен
ции и повышению качества оказываемых авто
транспортных услуг.
В рамках антимонопольного регулирования
США была законодательно разделена автотранс
портная и транспортно экспедиторская деятель
ность. Это привело к развитию крупных авто
транспортных компаний, занимающихся исклю
чительно перевозками, и имеющими парк по
движного состава до 500 ед. 
Автомобильный транспорт в США является од
ним из самых конкурентоспособных. С началом
интеграционных процессов в рамках Североаме
риканской зоны свободной торговли (NAFTA),
автомобильные перевозки практически свободно
осуществляются между США и Мексикой, США и
Канадой, а также между Мексикой и Канадой
транзитом по территории США. 
Масштабное развитие сети высококлассных
автомобильных дорог, включая скоростные маги
страли, а также огромный парк автотранспортных
средств, делает провозные способности американ
ского автомобильного транспорта практически
неисчерпаемыми. 
В Европе, напротив, наличие границ между на
циональными государствами и квотирование пе
ревозок существенно тормозило развитие между
народных автомобильных сообщений. Десятиле
тиями автомобильные перевозки и развитие авто
дорожной инфраструктуры в Европе регулирова
лись исключительно на национальном уровне.
Практически повсеместно автомобильные пере
возки осуществлялись в рамках разрешительной
системы. Разрешения, выдаваемые на основе кво
тирования, затрагивали не только международные
перевозки, но и внутренние рынки европейских
стран. В них оговаривались зоны перевозок, а так
же виды перевозимых грузов. Кроме этого жестко
фиксировались тарифы или расценки за работы,
которые могло выполнять автотранспортное пред
приятие и это использовалось как способ ограни
чения коммерческой свободы автоперевозчиков.
Автопредприятия одних европейских государств
не могли открывать филиалов в других странах,
водителями транспортных средств и ключевым
персоналом могли быть только граждане каждого
конкретного национального государства. 
Законодательные акты, принятые в разных
странах Европы в области автомобильного транс
порта, имели существенные различия и зачастую
носили дискриминационный характер.
Начало интеграционных процессов в Европе,
которые впоследствии охватили и транспортный
сектор, было положено 18 апр. 1951г., когда
Франция, Германия, Италия и страны Бенилюк
са заключили Парижский договор об учреждении
Европейского объединения угля и стали (ЕОУС).
Затем 25 марта 1957г. шесть стран участниц ЕО
УС подписали в Риме Договор об учреждении Ев
ропейского экономического сообщества (ЕЭС) и
Договор об учреждении Европейского сообще
ства по атомной энергии (Евроатом), получив
шие название 
Римских договоров. В этих догово
рах воплотилась современная правовая и инсти
туциональная основа европейской интеграции
[23].
Первые шаги по пути либерализации сферы ав
томобильного транспорта были сделаны в 70гг.
Флагманом процесса либерализации выступила
Великобритания, начавшая дерегулирование ав
тотранспортного сектора в 1969г. Следом за ней
практически повсеместно различные элементы
транспортной инфраструктуры были переданы из
рук бюджетных организаций самостоятельным го
сударственным компаниям, которые должны бы
ли стать самоокупаемыми.
Произошел поворот и в концептуальном пони
мании единой транспортной политики ЕС. Посте
пенно стало ясно: эта политика должна быть ры
ночной, либеральной, причем для того, чтобы
устранить препятствия в области грузовых и пас
сажирских перевозок в рамках всего Сообщества,
необходимо, прежде всего, добиться либерализа
ции национальных транспортных систем. На это и
были направлены усилия интеграционных инсти
тутов ЕС [24].
В июне 1988г. Совет ЕС принял решение об от
мене национальных разрешений и квот на пере
возку грузов. 1 янв. 1993г., одновременно с упраз
днением таможенных границ, была ликвидирова
на и система проверки грузов на внутренних гра
ницах Сообщества. Единственным крупным пре
пятствием на пути свободного движения грузов
осталось ограничение права иностранных транс
портных фирм осуществлять каботажные перевоз
ки, то есть перевозить грузы внутри национальных
государств, – для этого требовалось специальное
разрешение. Это препятствие было снято в июле
1998г. 
48

Обеспечению свободного передвижения авто
транспортных средств государств членов на всей
территории Сообщества посвящен Регламент
4060/89 от 21 дек. 1989г. об устранении контроля
на границах государств членов в сфере автомо
бильного и внутреннего водного транспорта. Дан
ный нормативный акт отменяет процедуру про
хождения пограничного контроля для автотранс
портных средств, сохраняя лишь обычные формы
контроля, действующие на территории госу
дарств членов при соблюдении принципа неди
скриминации. 
В это же время был введен единый стандарт на
максимальный вес грузовиков. Тем самым было
снято еще одно техническое препятствие, мешав
шее развитию свободной конкуренции в сфере ав
томобильных перевозок. Единственное исключе
ние было сделано для Австрии, которая по эколо
гическим соображениям могла вплоть до 2004г.
ограничивать движение тяжелых грузовиков через
свои альпийские перевалы.
В результате проведенных реформ доля автомо
бильного транспорта в грузовых перевозках за по
следние 30 лет выросла с 48 до 76%, в то время как
доля остальных видов транспорта неуклонно сни
жалась (железнодорожного транспорта – с 33 до
12%, внутренних водных путей – с 12 до 6%, тру
бопроводов – с 8 до 5%). 
Автомобильный транспорт является также са
мым эффективным видом транспорта в Европе, в
т.ч. и при доставке грузов на дальние расстояния.
Об этом свидетельствуют также неуклонный рост
объемов перевозок грузов и повышение удельно
го веса автомобильного транспорта в общих объе
мах перевозок на направлениях, связывающих
ЕС с Турцией и государствами участниками
СНГ. 
Свобода транзита для грузов и автотранспорт
ных средств является непременным условием
экономического развития, международной тор
говли и эффективного сотрудничества. Совре
менный автомобильный транспорт играет важ
нейшую роль в мировой экономике благодаря
способности объединять людей и улучшать ра
спределение материальных благ. Развитие авто
мобильных дорог, улучшение технических и эко
номических показателей современных автомоби
лей, участвующих в коммерческих перевозках
грузов, стало оказывать экономическое давление
на железнодорожный и водные виды транспорта,
которые на протяжении последних столетий бы
ли монополистами в сфере перевозок грузов на
дальние расстояния. 
Опыт развития автотранспортных сообщений
на дальние расстояния, накопленный в США и
Европейском Союзе, важен еще и тем, что мо
жет вполне быть учтен для использования авто
мобильного транспорта на рынке перевозок гру
зов между Азией (в частности Китаем) и Евро
пой. 
Основной вопрос здесь заключается в том, су
ществует ли 
нереализованный спрос на автомо
бильные перевозки в данном регионе и позволит
ли развитие системы автомобильных перевозок
поддержать и увеличить этот спрос до такого уров
ня, который обеспечивал бы рентабельные авто
мобильные перевозки в грузовом сообщении на
дальние расстояния. 
1.3. Å
ÂÐÎÀÇÈÀÒÑÊÈÉ ÑÓÕÎÏÓÒÍÛÉ ÌÎÑÒ
– 
ÌÈÔ ÈËÈ ÐÅÀËÜÍÎÑÒÜ
? 
Для ответа на этот вопрос следует рассмотреть
ситуацию в трех взаимосвязанных областях.
• Потенциал и динамика экономического рос
та в Китае и транзитных странах (вдоль маршрута
ВШП).
• Структура и потенциал роста внешней торго
вли между КНР и государствами членами ЕС, а
также США.
• Состояние и перспективы развития морских
транзитных путей в/из Китая в Европу и США
(включая портовую инфраструктуру).
Развитие ситуации в вышеназванных трех сфе
рах тесно переплетено и взаимообусловлено. Так,
экономический рост приводит к увеличению эк
спортного потенциала азиатских государств, а
рост объемов внешней торговли стимулирует их
социально экономическое развитие. Надежное и
недорогое транспортное обеспечение внешней
торговли стран АТР содействует конкурентоспо
собности азиатских товаров на европейских и аме
риканском рынках и росту экспортных поставок.
Увеличение объемов торговли, в свою очередь,
приводит к росту объемов перевозок.
1.3.1. Состояние и перспективы
экономического роста в странах АТР
Одним из феноменов (а возможно и парадок
сов) последнего десятилетия стал экономический
взлет, который демонстрируют две наиболее на
селенные страны мира – Китай и Индия. Бы
стрый рост экономик этих двух крупных стран
благотворно сказался и на многих других разви
вающихся странах, превратив Восточную и Юж
ную Азию в новый полюс роста мировой эконо
мики. Примечательно, что с их взлетом в механи
ке глобальной взаимозависимости стали про
являться новые тенденции, такие как улучшение
перспектив для экспортеров сырья, рост торговли
между развивающимися странами и увеличение
экспорта капитала из развивающихся стран в ра
звитые. В то же время наметилось обострение
конкуренции на глобальных рынках некоторых
видов промышленных товаров. 
С точки зрения ВВП на душу населения как
Китаю, так и Индии еще очень далеко до пока
зателей ведущих стран. В то же время, как пока
зал опыт последнего десятилетия, у них имеется
серьезный потенциал для того, чтобы догнать их
в обозримом будущем. Для реализации имеюще
гося потенциала обеим странам необходимо и
далее наращивать производительность труда и
обеспечивать рост доходов всех слоев населе
ния. Повсеместный рост доходов, являющийся
залогом скорейшего искоренения нищеты, по
зволяет заручиться широкой общественной под
держкой необходимых структурных преобразо
ваний. Одновременно рост заработной платы в
экономике в условиях экономического роста
создает фундамент для расширения внутреннего
потребления, а, следовательно, и для устойчиво
го и стабильного роста производства. Капитало
образование зависит от благоприятных перспек
тив развития спроса в целом, а не только эк
спорта, который подвластен капризам мирового
рынка и изменениям в международной конку
рентоспособности.
49

Таблица 1.2. 
Рост мирового производства по регионам мира 
в 2000 06гг., % к пред.г.
2000
2001
2002
2003
2004 2005
а)
2006
b)
Мировое производство
c)
.....................3,9.......1,4........1,8 .......2,6 .......4,1 ......3
1/4
.......3
1/4
Развитые страны  ................................3,4.......1,0........1,2 .......1,9 .......3,3 .......2?.......2
1/4
– Северная Америка  .........................3,8.......0,8........2,0 .......3,0 .......4,3 .........3 .........3
– Западная Европа  ............................3,5.......1,7........1,1 .......0,9 .......2,4 .........2.......2
1/4
– Азия и Океания
d)
.............................2,5.......0,4........0,0 .......1,5 .......2,8 ......1
1/4
.........2
Страны с переходной экономикой ....8,3.......5,7........5,1 .......7,1 .......7,6 .........6.......5
1/4
– Южная и Восточная Европа  .........3,7.......5,0........4,7 .......4,2 .......6,4 .........5.......4
1/4
– СНГ .................................................9,3.......5,9........5,1 .......7,6 .......7,8 ......6
1/4
.......5
1/4
Развивающиеся страны  .....................5,7.......2,4........3,5 .......4,6 .......6,6 ......5
1/4
.......5
1/4
– Африка  ...........................................3,3.......3,4........3,3 .......4,2 .......4,5 ......5
1/4
.......5
1/4
– Восточная Азия ..............................7,7.......3,8........6,1 .......6,0 .......7,5 ......6
1/4
.......6
1/4
– Южная Азия ...................................5,2.......4,7........4,5 .......6,6 .......7,0 .........7 .........7
– Западная Азия  ................................5,5 ..... 1,3........2,5 .......4,5 .......6,5 .......5? .........5
– Лат. Америка и Карибский бас. .....4,1.......0,5 ...... 0,4 .......1,8 .......5,6 ......4
1/4
.......4
1/4
Источник: Департамент по экономическим и социальным вопросам Секретариата
ООН (ДЭСВ/ООН), 2005г. [91]
а) Частичная оценка.
b) Прогноз, частично основанный на данных Проекта «ЛИНК» – международной
объединенной исследовательской группы эконометрического моделирования, ко
ординируемой совместно Группой экономического мониторинга и оценки Секрета
риата ООН и Университетом Торонто.
c) Показатели рассчитывались как средневзвешенное значение темпов роста вало
вого внутреннего продукта (ВВП) отдельных стран, при этом в качестве весов ис
пользовались показатели ВВП в ценах и по обменным курсам 2000г.
d) Япония, Австралия и Новая Зеландия.
По оценке ООН [91], международное эконо
мическое положение остается в целом благопри
ятным для развивающихся стран Азии: междуна
родная торговля продолжает уверенно расши
ряться, рост цен на энергоносители и сырье в на
чале тысячелетия привел к улучшению условий
торговли для многих развивающихся стран, стои
мость внешнего финансирования находится на
рекордно низком уровне, а приток капитала уве
личивается.
Физический объем мировой торговли увели
чился в 2004г. почти на 11%, однако в 2005г. про
изошло снижение темпов его роста – до 7%. Как
ожидается, в 2006г. объем мировой торговли вы
растет на 8%. Активное расширение мировой
торговли связано с дальнейшим углублением
международного разделения труда в сфере произ
водства. Например, в результате все более актив
ного перемещения мирового промышленного
производства готовых изделий в Китай товароо
борот этой страны увеличивался примерно на
30% в год, что обеспечило, например в 2004г.,
почти пятую часть роста мировой торговли. Уве
личение доходов и внутреннего потребления в
Китае, а также в Индии и других странах Азии
стало причиной дальнейшего повышения спроса
на энергоресурсы и сырье, что привело к еще
большей активизации роста экспорта и, соответ
ственно, валового внутреннего продукта многих
развивающихся стран.
Впечатляющие экономические показатели
стран региона подтверждают устойчивость регио
нальной экономики перед лицом целого ряда
прежних и новых проблем, не в последнюю оче
редь рекордного повышения номинальных цен на
сырую нефть, которое в определенной степени за
тормозило темпы роста, начиная со второй поло
вины 2004г., а также обусловило возвращение по
вышательных инфляционных тенденций в регио
не.
Таблица 1.3. 
Темпы экономического роста отдельных стран
Азиатского региона в 2003 06 гг., % к пред.г.
2003
2004
2005
а)
2006
b)
Развивающиеся страны
Азиатско Тихоокеанского региона
с)
................6,3 .......7,2 .......6,2 ........6,2
Восточная и Северо Восточная Азия, в т.ч.:  ..6,2 .......7,5 .......6,3 ........6,2
– Китай  ............................................................9,3 .......9,5 .......8,5 ........7,8
– Гонконг, Китай  ............................................3,2 .......7,9 .......5,0 ........6,0
– Монголия ......................................................5,5 .......6,0 .......6,0 ........5,0
– Республика Корея  ........................................3,1 .......4,7 .......4,0 ........4,6
– Китайская провинция Тайвань  ...................3,3 .......5,9 .......4,2 ........4,1
Северная и Центральная Азия: ........................7,6 .......7,2 .......6,5 ........6,3
– Армения  ......................................................13,9 .....10,1 .......6,5 ........6,0
– Азербайджан  ...............................................11,2 .....10,2 .....14,0 ......10,0
– Грузия  .........................................................11,1 .......8,4 .......5,0 ........5,0
– Казахстан  ......................................................9,2 .......9,4 .......8,5 ........8,0
– Кыргызстан  ..................................................6,7 .......7,1 .......6,0 ........6,5
– Российская Федерация  ................................7,3 .......7,1 .......6,3 ........6,1
– Таджикистан ...............................................11,0 .....10,6 .......5,0 ........7,0
– Туркменистан  .............................................17,0 .......7,0 .....11,0 ........7,0
– Узбекистан ....................................................4,4 .......4,9 .......5,3 ........6,4
Тихоокеанские островные страны ...................3,0 .......3,0 .......2,6 ........2,4
Южная и Юго Западная Азия
d)
........................7,2 .......7,4 .......6,4 ........6,7
– Бангладеш .....................................................5,3 .......5,5 .......5,2 ........5,8
– Бутан  .............................................................6,5 .......7,0 .......8,0 .............
– Индия ............................................................8,5 .......6,9 .......7,2 ........7,3
– Иран...............................................................6,7 .......7,1 .......7,1 ........7,4
– Непал  ............................................................3,1 .......3,7 .......4,0 ........5,0
– Пакистан .......................................................5,1 .......6,4 .......6,6 ........7,2
– Шри Ланка ...................................................5,9 .......5,2 .......5,0 ........6,0
– Турция  ..........................................................5,8 .......9,6 .......4,8 ........5,1
Юго Восточная Азия ........................................4,9 .......6,4 .......5,7 ........5,8
– Камбоджа ......................................................5,2 .......4,3 .......1,9 ........4,3
– Индонезия  ....................................................4,9 .......5,1 .......5,5 ........5,7
– Лаос ...............................................................5,9 .......6,5 .......7,0 ........7,0
– Малайзия  ......................................................5,3  ......7,1 .......6,0 ........6,1
– Мьянма  .........................................................0,0 .......3,6 .......3,3 ........3,0
– Филиппины  ..................................................4,7 .......6,1 .......5,3 ........5,2
– Сингапур .......................................................1,4 .......8,4 .......5,2 ........4,9
– Таиланд .........................................................6,9 .......6,1 .......6,0 ........6,3
– Вьетнам .........................................................7,3 .......7,7 .......8,5 ........8,0
Развитые страны
Азиатско Тихоокеанского региона  ....................1,4 .......2,7 .......1,6 ........1,3
– Австралия  .....................................................3,0 .......3,5 .......3,0 ........3,0
– Япония ..........................................................1,3 .......2,6 .......1,5 ........1,1
– Новая Зеландия  ............................................3,3 .......4,8 .......2,7 ........2,9
Источники: Экономическая и социальная комиссия для Азии и Тихого
океана, на основе национальных источников; International Monetary
Found, International Financial Statistics, vol. LVII, No. 10 (Washington,
D.C., October 2004); Asian Development Bank, Key Indicators of Developing
Asian and Pacific Countries 2004 (Manila, 2004) and Asian Development
Outlook 2004 Update (Manila, 2004); Economist Intelligence Unit, Country
Reports and Country Forecasts (London, 2004 and 2005), различные выпу
ски; и веб сайт Межгосударственного статистического комитета СНГ
www.cisstat.com, 26 окт. 2004г. и 3 фев. 2005г.
a) 
Оценочные данные.
b) 
Прогноз
c) 
На основе данных по 38 (развивающимся) странам, представляющим
более 95% населения региона (включая центрально азиатские респу
блики); в качестве взвешенных показателей для расчета региональных и
субрегиональных темпов роста использовались данные о ВВП по ры
ночным ценам в долл. США 2000г. (по ценам 1995г.).
d) 
Оценочные данные и прогнозы по странам относятся к финансовым
годам: 2004/5=2004г. для Индии, Исламской Республики Иран и Мьян
мы; 2003/4=2004г. для Бангладеш, Непала и Пакистана.
В 2005г. в экономике развивающихся стран
Азии имел место значительный прирост ВВП, со
ставивший 8,2%. В начале 2005г. в регионе было
зарегистрировано небольшое замедление разви

жүктеу/скачать 19,44 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: