Великого шелкового пути в XXI веке: от теории к практике

ства развитых стран характерен баланс между эт
ими показателями (отличие составляет несколько
процентных пунктов), что свидетельствует о бла
гоприятном инвестиционном климате в Китае,
способствующем использованию сбережений в
сфере материального производства.
По данным IMD, по уровню конечного потре
бления, выраженного в процентах к ВВП, Китай в
2003г. занимал 54 место (46% ВВП), уступая Ин
дии – 70%, США (%) – 69, Индонезии – 68, Ме
ксике – 68, Великобритании – 66. Это объясняет
ся тем, что между инвестициями и потреблением
существует обратная зависимость. Сохраняю
щийся длительное время высокий инвестицион
ный коэффициент означает низкий коэффициент
потребления, причем коэффициент конечного
потребления в Китае имеет тенденцию к сниже
нию. По сравнению с развитыми странами, а так
же ведущими развивающимися странами данный
показатель в Китае очень низок, что препятствует
повышению уровня жизни. В долгосрочной перс
пективе такая ситуация может привести к недо
статочности внутреннего потребительского спро
са. Если прирост инвестиций не будет подкреплен
потребительским спросом, возможен простой
мощностей, чрезмерная зависимость от экспорта,
снижение экономической эффективности пред
приятий, рост безработицы, что негативно по
влияет на конкурентный потенциал экономики
КНР.
В последние годы средства информатики и из
делия электронной промышленности являются
важнейшей статьей китайского экспорта. С сере
дины 80гг. экспорт высокотехнологичной про
дукции увеличивался ежегодно в среднем на 34%,
и в 2004г., по оценке министерства коммерции
КНР, на нее приходилось более 27% внешней
торговли страны. Однако отечественная база эк
спорта высокотехнологичной продукции развита
недостаточно, и предприятия с иностранным ка
питалом контролируют ключевые технологии и
производство основного оборудования. Кроме
того, 80% экспорта высокотехнологичной про
дукции приходится на торговлю продукцией да
вальческой переработки предприятиями с ино
странным капиталом, и этот экспорт зависит от
импорта из развитых стран оборудования и ком
понентов.
В 90гг. Китай входил в мировую экономику в
основном за счет конкурентных преимуществ ре
сурсного типа – материальных и трудовых. Опре
деленная избыточность трудовых ресурсов явля
ется чувствительной для него проблемой. Показа
тель официальной безработицы по официальной
статистике КНР в последние 20 лет составлял 3
4% (по оценке IMD в 2003г. – 4,3%, или 11 место),
а по мнению независимых китайских экспертов –
12 14%. На многих государственных предприя
тиях существует скрытая безработица, так как они
используют избыточную рабочую силу, посту
пающую из сельской местности.
Для сохранения социальной стабильности и
поддержания высоких темпов экономического
роста, а также повышения в структуре промы
шленности доли высокотехнологичной продук
ции руководство КНР способствует развитию
традиционных трудоемких отраслей.
Существуют и другие факторы, отрицательно
влияющие на конкурентный потенциал экономи
ки Китая. Как отмечается в исследовании IMD
2004г., в этой стране существуют значительные
ограничения на осуществление трансграничных
сделок национальными компаниями с зарубеж
ными партнерами с целью противодействия по
пыткам последних установить контроль над ки
тайскими фирмами. Отмечается несовершенство
китайского законодательства, регулирующего во
просы конкуренции: оно допускает недобросо
вестную коммерческую практику на внутреннем
рынке. Не преодолена нехватка квалифицирован
ной рабочей силы и высококвалифицированных
специалистов управленцев.
При всех недостатках нельзя не отметить глав
ное, что современный Китай имеет высокие тем
пы роста макроэкономических показателей и от
личается политической стабильностью. Кроме то
го, в КНР государство активно участвует в форми
ровании конкурентных преимуществ националь
ной экономики и развитии инфраструктуры, а на
личие дешевой рабочей силы в стране способству
ет привлечению в китайскую экономику ино
странного капитала.
Такие известные компании, как Wal Mart Sto
res и Coca Cola стремятся воспользоваться бы
стрым ростом потребительского спроса на китай
ском рынке, одном из крупнейших в мире и отли
чающемся повышенной динамикой своего разви
тия. 3560 иностранных компаний вложили капи
тал в объеме 4,1 млрд. долл. в открытие торговых и
производственных объектов разного профиля.
Объем заключенных, но еще не реализованных
контрактов вырос на 27,7% – до 12,8 млрд. долл.
В 2004г. Китай получил от иностранных инве
сторов в общей сложности рекордный объем ка
питала – 60,6 млрд.долл. В 2005г. его рост оцени
вается не меньше чем в 10% (Deutsche Bank).
Президент компании Pirelli China отмечает
привлекательность китайского рынка для бизне
са. Pirelli, будучи третьим крупнейшим продуцен
том автомобильных шин в Европе, в нояб. 2004г.
подписала соглашение о капиталовложениях в
Китае в 150 млн. евро и организации там произ
водства своей продукции с последующими по
ставками таким автомобилестроительным гиган
там, как BMW и Daimler Chrysler.
Крупнейшая в мире компания в области роз
ничной торговли Wal Mart заявила в нояб. 2004г.
о намерении открыть в Китае 15 новых магазинов.
Столь крупная инициатива последовала после то
го, как власти КНР разрешили иностранным ин
весторам заниматься предпринимательством в
розничной торговле.
Китай усиливает свои позиции на мировых то
варных рынках. По данным Earth Policy Institute
(США), он уже опередил США по объему потре
бляемых зерна, мяса, угля, стали. Глава этого ин
ститута отмечает, что «на протяжении длительно
го времени США поглощали львиную долю миро
вых ресурсов». Однако положение быстро меня
ется вследствие ускоренного развития китайской
экономики. В 2004г. потребление зерна в Китае
достигло 382 млн.т. по сравнению с 278 млн. в
США. В то же время КНР значительно отстает от
Соединенных Штатов по потреблению нефти (6,5
млн.бар. в сутки по сравнению с 20,4 млн. в
США).
За 20 лет, прошедшие с тех пор, как Китай от
крыл свои двери для внешнего мира, отрасль ав
91

томобильных перевозок пережила крутой подъем,
в результате которого удалось во многом преодо
леть перегруженность транспорта и ее отрица
тельные последствия для национальной экономи
ки. Роль автомобильных перевозок в интегриро
ванной системе транспорта усиливается, и авто
мобильный транспорт является доминирующим
видом транспорта в Китае.
В начале 80гг. китайское правительство начало
проводить политику открытости и реформ, отме
нило целый ряд ограничений в области автомо
бильных перевозок. Рынок автомобильных пере
возок становится весьма динамичным, на нем
действуют предприятия с различными схемами
финансирования. Были согласованы законода
тельные и административные основы для отрасли
автомобильных перевозок, и процесс выработки
законодательства и политики вступил в стадию
оформления, систематизации и введения в закон
ные рамки.
Разработка законодательства и политики раз
виваются в двух приоритетных направлениях,
призванных обеспечить укрепление управления и
ускорения реорганизации данного сектора, для
создания, интегрированного, открытого, конку
рентного и организованного рынка автомобиль
ных перевозок. Для удовлетворения запросов со
циалистической рыночной экономики и в связи с
вступлением во Всемирную торговую организа
цию, министерство транспорта и коммуникаций
Китая перешло от своей традиционной роли по
управлению транспортом к созданию соответ
ствующего рынка, к стимулированию сдвигов в
механизме работы предприятий и к реорганиза
ции отрасли.
Китай наращивает усилия в области реформи
рования транспортного законодательства с тем,
чтобы интегрироваться в международную прак
тику. Проводится активная работа по ликвида
ции разрыва между действующей в секторе авто
мобильных перевозок системой законодатель
ства и доминирующей в Китае практикой. В
2001г. министерством средств сообщения было
издано Руководство по реорганизации отрасли
автомобильных перевозок, заложившее солид
ное основание для развития отрасли. Были раз
работаны стратегические направления и целевые
ориентиры для решения основных проблем дан
ной отрасли в том, что касается структуры пред
приятий, транспортных мощностей, структуры
бизнеса, организации транспорта и планировки
автостанций. В частности, будет создана и укре
плена схема саморегуляции. Ассоциация автомо
бильных перевозчиков Китая установила отра
слевые нормы и правила, регулирующие пасса
жирские и грузовые автомобильные перевозки,
которые будут играть активную роль в саморегу
ляции отрасли.
С точки зрения международных автоперевозок
ключевым моментом должно стать присоедине
ние КНР к Конвенции о международной дорож
ной перевозке (МДП) 1975г. Переговоры по этому
вопросу ведутся уже несколько лет с Междуна
родным союзом автомобильного транспорта
(МСАТ) и планируются к завершению в 2007
08гг. Присоединение КНР к Конвенции МДП
1975г. приведет к поэтапному открытию границ
для международного транзита. Китай, несмотря
на членство в ВТО, не выполняет условий Статьи
V ГАТТ о свободе транзита, и присоединение к
Конвенции МДП 1975г. должно будет исправить
это положение. 
Вторым по объему и темпам экономического рос
та государством в регионе является Индия.
Аналитический отдел Deutsche Bank (DB) опу
бликовал первое исследование из серии, посвя
щенной перспективам развития индийской эко
номики и последствиям ее ускоренного подъема в
ближайшие 10 15 лет для Азиатского региона и
мировой экономики [26].
По мнению авторов прогноза, высокие темпы
экономического развития Индии объясняются
процессом либерализации экономики в послед
ние 20 лет, а также вступлением страны на путь
«функционирующего рыночного хозяйства». Бла
годаря продолжающимся рыночным реформам
ежегодные темпы роста индийской экономики
повысились с 3,7% в 50 60гг. до 6% в 1992 2004гг. 
Важное значение в этот период имело суще
ственное улучшение социальных показателей. По
данным МБРР доля населения, живущего за чер
той бедности, уменьшилась с 50% в 50гг. до 26% в
настоящее время. Детская смертность за 32г. со
кратилась почти в 2 раза (в 1970г. на 1 тыс. ново
рожденных умерло 127, а в 2002г. – 67).
Устойчивый рост индийской экономики, со
гласно прогнозу DB, продолжится в ближайшие
10 15 лет. Прогноз основан на благоприятной де
мографической ситуации, растущих капиталовло
жениях в сферу образования и инфраструктуру,
продолжающейся успешной интеграции страны в
мировую экономику.
Темпы роста экономики Индии в 2006 20гг.
составят в среднем около 6% и будут самыми вы
сокими среди 34 рассматриваемых в данном ис
следовании промышленно развитых стран, а так
же государств с динамично развивающейся эко
номикой. По этому показателю Индия обгонит
Малайзию, Китай, Таиланд и значительно опере
дит США, Канаду, Бразилию и др. [26].
В соответствии с прогнозом DB, реальный ва
ловой продукт Индии может удвоиться за 12 лет, и
к 2020г. страна займет третье место в мире после
США и КНР по объему ВВП, рассчитанному по
паритету покупательной способности валют. Уро
вень ВВП Индии в 2020г. может достигнуть 40%
аналогичного показателя США (в 2002г. – 27%).
Аналитики DB выделяют ряд структурных
факторов, на которых основан потенциал роста
индийской экономики в 2006 20гг.
Демографические тенденции. Темп роста на
селения Индии составляет ежегодно в среднем
около 1,5%, его численность достигла почти 1,1
млрд. человек (второе место в мире после Китая).
К 2020г. темп роста замедлится до 1,3%, но Ин
дия будет занимать по этому показателю второе ме
сто среди рассматриваемых в прогнозе 34 стран.
В 2002г. 33% населения Индии было моложе 15
лет и только 5% – старше 65 лет (возраст выхода
на пенсию в стране). Поэтому в ближайшие 10 15
лет большая часть населения Индии будет нахо
диться в трудоспособном возрасте (16 65 лет) и
предложение рабочей силы будет возрастать. В
2003 20гг. ее численность увеличится на 250
млн.чел., т. е. в среднем на 15 млн. в год (каждые
два года прирост рабочей силы в Индии будет ра
вен численности рабочей силы в ФРГ в настоящее
время).
92

Человеческий капитал. Рост экономики зави
сит не только от численности населения; решаю
щее значение для развития производительных сил
и научно технического прогресса имеет качество
рабочей силы. В этом отношении Индии еще
предстоит сделать немало даже по сравнению со
странами – ее региональными конкурентами. В
2001г. Индия расходовала на образование 12,7%
госбюджета, в то время как Малайзия – 25,2%, а
Таиланд – 28,3%. Посещаемость начальных школ
в Индии в указанном году была ниже, чем в таких
странах, как Китай, Индонезия, Малайзия, Фи
липпины и Таиланд. За прошедшие 50 лет доля
грамотных среди населения Индии резко увели
чилась – с 18% в 1951г. до 65% в 2001г. Однако для
повышения производительности труда в стране,
степени ее индустриализации и занятости населе
ния вне аграрного сектора необходим дальней
ший рост грамотности. Образовательный уровень
населения по регионам страны различается: доля
грамотных в федеральном штате Дели в 2001г. бы
ла равна 75%, в штате Бихар – только 33%. 
Индия располагает значительными ресурсами
хорошо подготовленных ученых, специалистов по
информационным технологиям, инженеров и
техников различных специальностей, большин
ство которых бегло говорит по английски. В стра
не имеется около 1,5 тыс. научно исследователь
ских институтов и 380 университетов, которые
ежегодно выпускают около 200 тыс. инженеров,
300 тыс. технических специалистов и 9 тыс. аспи
рантов. Institute of Management Development, про
анализировавший в 2004г. конкурентоспособ
ность различных стран мира в этой области, ста
вит Индию по уровню инженерного потенциала
на 1 место, а по количеству квалифицированной
рабочей силы – на 4 место в мире. Одной из своих
приоритетных задач индийское правительство
считает предоставление к 2020г. всем детям в воз
расте от 6 до 14 лет возможности учиться в школе.
Усиление участия в мировой торговле и при
влечение иностранных капиталовложений. Хотя с
1995г. (с даты присоединения к ВТО) Индия, как
указывают аналитики DB, заметно «открылась»
для иностранных инвесторов, там все еще наблю
даются «остатки стратегии развития, ориентиро
ванной на национальную экономику». По сравне
нию с другими крупными странами Азии доля
внешней торговли Индии в ее ВВП мала, а им
портные пошлины высоки (в 2001г. они превыша
ли в среднем 20%).
Правительство осознает необходимость даль
нейшего снижения торговых барьеров и посте
пенной отмены ограничений на обращение капи
тала с целью усиления интеграции страны в миро
вое хозяйство. О движении в этом направлении
свидетельствует недавнее снижение с 20 до 15%
таможенных пошлин на несельскохозяйственные
товары.
Потенциал для прямых иностранных капита
ловложений в индийскую экономику значителен.
Ежегодный приток прямых иностранных капита
ловложений в экономику Индии в последние го
ды составлял в среднем лишь 0,5% ВВП (3 млрд.
долл.), тогда как в КНР их поступало около 4%
ВВП (45 млрд. долл.). Ситуация может изменить
ся если произойдет дальнейший прогресс в дере
гулировании индийской экономики и либерали
зации рынков.
Инвестиционный потенциал в сфере инфра
структуры. Вследствие хронического недобора
налогов объем государственных капиталовложе
ний в течение многих лет сокращался, что приве
ло к проблемам инфраструктуры, которая нахо
дится в неудовлетворительном состоянии. Хотя
сеть индийских автодорог по километражу вдвое
больше, чем в КНР, их плохое качество позволяет
Индии перевозить меньше грузов, чем ее восточ
ному соседу. Из за неудовлетворительного со
стояния оросительных сооружений низка произ
водительность аграрного сектора: хотя в нем заня
то 2/3 всего населения, его доля в совокупном
ВВП составляет всего 1/4. По свидетельству пре
мьер министра Индии М. Сингха, в ближайшие
годы на развитие инфраструктуры стране потре
буется около 150 млрд. долл.
Для привлечения в эту сферу прямых ино
странных капиталовложений правительство от
менило верхний предел для них, сохранив его
лишь для сектора коммуникаций (49%). Прави
тельство намерено в ближайшие годы направить
на развитие инфраструктуры в качестве стартовых
инвестиций около 15 млрд. долл. Свой вклад в
финансирование этого сектора могут внести так
же сбережения граждан: по прогнозу DB, часть их
доходов, поступающая на вклады в сбербанки,
увеличится с 23% ВВП в настоящее время до 30%
в 2020г.
Влияние экономической политики и институ
циональных факторов. Проводимая правитель
ством макроэкономическая политика, несомнен
но, содействует росту индийской экономики. Од
нако при отсутствии необходимых институцио
нальных предпосылок одной политики не всегда
бывает достаточно. Так, за последние годы уда
лось снизить и стабилизировать темпы инфляции
на уровне 5% в год. Однако для сохранения ста
бильности необходимо совершенствовать бю
джетную политику государства. Например, в кон
це 80гг. из за расточительной политики дефицит
бюджета достигал 10% ВВП. Неудовлетворитель
ное состояние государственных финансов тормо
зило экономический рост. Доля инфраструктур
ных инвестиций в ВВП с начала 90гг. постоянно
снижалась, а расходы в других областях (особенно
процентные платежи по государственному долгу)
увеличивались.
В последнее время правительство приняло ме
ры для консолидации бюджета, поставив цель
снизить совокупный бюджетный дефицит в
2008/9 фин.г. до 3% ВВП. Достижению этой цели
будут также способствовать введенный в апр.
2005г. налог на добавленную стоимость и возоб
новление процесса приватизации государствен
ной собственности.
В Индии, существуют необходимые институ
циональные условия для развития экономики:
правовая система, наблюдательные органы, кон
тролирующие рынок капиталов, ведомство по
контролю за банковской деятельностью. Однако
эффективность этих институтов не отвечает
предъявляемым к ним требованиям. Разработан
ные Всемирным банком индикаторы качества
создаваемых государством рамочных условий
экономической деятельности, а также индикато
ры препятствий для этой деятельности показыва
ют, что Индия и в том и другом отношении замет
но отстает от быстроразвивающихся азиатских
93

соседей, причем не только от Сингапура, но и от
Китая. К числу вышеуказанных рамочных усло
вий Всемирный банк относит контроль над кор
рупцией, нормально функционирующую право
вую систему, эффективность правительства, по
литическую стабильность и соблюдение прав всех
участников экономической деятельности. Что ка
сается препятствий для такой деятельности, то
эксперты Всемирного банка отмечают негибкое
трудовое законодательство, существенно ограни
чивающее права предпринимателей (например,
право увольнять рабочих), бюрократические пре
поны, затрудняющие регистрацию фирм и заклю
чение договоров, и др.
Своеобразие экономического развития Индии
в том, что страна как бы «перескочила» этап инду
стриализации и вступила в период, доминирую
щую роль в котором играет сфера услуг. Доля по
следней в ВВП уже достигла 50%. Слабое разви
тие индустриального сектора аналитики объясня
ют, правовыми ограничениями малого бизнеса и
негибким трудовым законодательством. Между
тем доля аграрного сектора сократилась с 60%
ВВП в 1951г. до 23% в 2003/4 фин.г.
Развитие Индии необычно и в другом отноше
нии: доля занятых в отдельных секторах экономи
ки, несмотря на изменение ее структуры, являет
ся относительно стабильной. Большая часть рабо
чей силы (60%) до сих пор остается в аграрном
секторе, хотя его удельный вес в ВВП, как отмече
но выше, резко сократился. В сфере услуг доля за
нятых равна 25%, что сдерживает процесс урбани
зации страны.
Сектор информационных технологий соста
вляет 5% индийской сферы услуг, хотя потенциал
его роста значителен ввиду наличия в нем доста
точного количества квалифицированной рабочей
силы. Преобладающими в сфере услуг, наряду с
банковским, являются сектора связи и бытовых
услуг.
По мнению аналитиков DB, Индия не сможет
обойтись без расширения индустриального секто
ра, так как обрабатывающая промышленность
необходима стране для устойчивого экономиче
ского роста и преодоления бедности. Дальнейшее
развитие обрабатывающей промышленности за
висит от прогресса в повышении образовательно
го уровня населения (более образованному сель
скому населению будет легче осваивать промы
шленные профессии).
Развивая промышленный сектор, Индия будет
становиться все более похожей на своих азиат
ских конкурентов, рост экономики которых в по
следние два десятилетия опирался на индустриа
лизацию. Переход рабочей силы из аграрного сек
тора в промышленность приведет к ускорению
урбанизации страны (согласно официальным
прогнозам, доля городского населения в ближай
шие 10 15 лет возрастет с 28 до 40%).
Прирост населения, инвестиции в основной
капитал, значительные человеческие ресурсы и
либерализация торговли – таковы четыре основ
ных фактора, на основе которых аналитический
отдел DB построил долгосрочную модель роста
валового внутреннего продукта Индии. Основы
ваясь на этой модели, аналитики DB прогнозиру
ют на период 2006 20гг. средний ежегодный при
рост индийского ВВП в 5,5%, средний прирост
ВВП в расчете на душу населения – 3,9%. По
скольку эта модель не учитывает такие факторы,
как высокая эффективность будущих капитало
вложений в инфраструктуру страны, темпы роста
ВВП могут быть выше базисного прогноза и до
стигнут примерно 6% в год.
Вероятность базисного сценария равна примерно
60%. Его можно назвать сценарием «умеренных
темпов реформ». Однако нельзя исключить, что
реформы будут проводиться более быстрыми или
более медленными темпами. Поэтому аналитики
DB разработали два альтернативных сценария.
Оптимистический сценарий – «Индийский
тигр» (вероятность – 30%). По этому сценарию
правительство проводит «более агрессивную по
литику либерализации» и осуществляет реформы
радикальнее и быстрее. Так, программа привати
зации будет осуществляться такими же темпами,
как и в 2003/4 фин.г. Открытие сфер экономики,
до сих пор закрытых для инвесторов, привлечет в
страну дополнительные прямые капиталовложе
ния. Правительство инвестирует больше средств в
аграрный сектор, чтобы уменьшить его зависи
мость от муссонных дождей. Оно не допустит уве
личения «ножниц» между доходами богатых и
бедных, и таким образом, предотвратит усиление
социальной напряженности.
Согласно этому сценарию, ежегодный прирост
ВВП в ближайшие 10 15 лет составит в среднем
7,5%. Благодаря этому темпы роста экономики
приблизятся к долгосрочным ориентирам прави
тельства, указанным в документе India Vision
2020, хотя и не достигнут их.
Пессимистический сценарий – «Застой реформ»
(вероятность – 10%). Согласно данному сцена
рию либерализация экономики задержится в свя
зи с сопротивлением проведению экономических
реформ влиятельных групп. Бюджетный дефицит
возрастет вследствие повышения субсидий, сни
жения сбора налогов и невозможности привати
зировать несостоятельные государственные пред
приятия. Инвестиционный климат ухудшится,
приток иностранных капиталовложений умень
шится. Реальный прирост ВВП в 2006 20гг. сни
зится в среднем до 4% в год и приблизится к мед
ленными темпам роста экономики в 50 60гг. Та
кие темпы недостаточны, чтобы существенно по
высить уровень жизни населения Индии.
Если сбудется базисный прогноз DB, то ВВП
Индии в 2002 20гг. возрастет в 3 раза и достигнет
40% ВВП США. В пересчете на душу населения
ВВП Индии увеличится с 2,3 тыс.долл. в 2002г. до
5 тыс. в 2020г. и достигнет нынешнего уровня ази
атских стран со средними доходами (например,
Таиланда), что приведет к созданию в Индии мас
сового потребительского рынка.
Что касается перспектив развития конкретных
отраслей народного хозяйства Индии, то, по мне
нию экспертов, от дальнейшего дерегулирования
индийских рынков и интернационализации эко
номики страны больше выиграют, кроме ИТ
отрасли, текстильная и автомобильная промы
шленность, а также фармацевтика и банковский
сектор.
Информационные технологии. В последнее
время Индия стала одной из самых привлекатель
ных стран для перевода из развитых государств
производств, связанных с информационными
технологиями, что вызвано стремлением между
народных концернов снизить издержки произ
94

водства и повысить конкурентоспособность за
счет низкой стоимости рабочей силы. Так, в Ин
дии имеется много компетентных специалистов в
сфере информационных технологий, предлагаю
щих услуги по низким ценам и хорошо владе
ющих английским языком. В последние годы пра
вительство Индии создает благоприятные усло
вия для экспорта ИТ продукции, большая часть
которой поступает в США. Если же в Соединен
ных Штатах будет принят закон, ограничива
ющий перемещение производства за границу,
Индия может возместить эти потери путем осво
ения новых рынков, в частности европейского.
Текстильная промышленность. Аналитики DB
полагают, что Индия выиграла от отмены с дек.
2004г. квот на текстильные товары. В предыдущие
годы эти квоты, предусмотренные Agreement on
Textiles and Clothing, ограничивали экспорт мно
гих азиатских производителей текстиля и одежды
в США и страны ЕС. Отмена системы квот созда
ет для Индии, имеющей многочисленную деше
вую рабочую силу и собственное сырье (хлопок),
возможности для экспорта текстильных товаров,
хотя пока наибольшие выгоды от отмены квот по
лучил Китай. Однако Индия в ближайшем буду
щем имеет шансы стать одним из наиболее кру
пных и конкурентоспособных в мире поставщи
ков текстиля и одежды.
Производство комплектующих для автомо
бильной промышленности. Ускоренными темпа
ми осуществляется интеграция индийских произ
водителей автомобильных комплектующих в ми
ровую автопромышленность. Мировое производ
ство комплектующих для автомобилей составляет
700 млрд.долл. Стремясь снизить издержки, веду
щие концерны развитых стран стали перемещать
производство комплектующих в Индию, распола
гающую квалифицированными инженерными
кадрами и производственными мощностями. Вы
пуск автокомпонентов в Индии в 2015г. достигнет
33 40 млрд.долл. (в 2003г. – 6,7 млрд.), а экспорт
этой продукции возрастет в 2015г. до 20 25 долл.
млрд. (в 2003г. – 1 млрд.). Рост числа совместных
предприятий в данной отрасли, создаваемых ин
дийскими фирмами и международными концер
нами, будет способствовать совершенствованию
технологий и производственных процессов.
Фармацевтическая промышленность. В ин
дийской фармацевтической промышленности в
ближайшем будущем могут произойти измене
ния, связанные с введением новой системы выда
чи патентов, запрещающей выдавать их на меди
каменты, подобные существующим. Многие ин
дийские фирмы производят аналоги существую
щих медикаментов методом Reverse Engineering.
Однако они будут вынуждены отказаться от такой
практики, что приведет к росту производства ме
дикаментов в Индии международными фарма
цевтическими концернами. Несмотря на измене
ние патентного законодательства, Индия сохра
нит позиции одного из ведущих производителей
фармацевтической продукции в мире благодаря
наличию многочисленных квалифицированных
специалистов.
Финансовый сектор. Банки способствуют ра
звитию экономики в качестве посредников между
сбережениями населения и капиталовложениями.
Сбережения населения Индии поступают преи
мущественно на сберегательные счета в банки,
которые используют лишь небольшую их часть
для кредитования, а до 25% активов вкладывают в
государственные займы. По мнению аналитиков
DB, это положение может измениться, если в
ближайшие годы в финансовой сфере будут про
ведены кардинальные реформы, в т.ч. расширено
участие иностранных инвесторов в банковском
секторе. Так, в 2009г. планируется разрешить
иностранным банкам приобретать во всех част
ных индийских банках пакеты акций, лимит кото
рых может достигать 74%.
По данным Reserve Bank of India, в Индии пре
обладают государственные банки, которым при
надлежит около 70% всех активов банковского
сектора, а доля иностранных банков составляет
около 10%. Расширение участия иностранных
банков в индийском банковском секторе будет
способствовать применению эффективных бан
ковских технологий.
По мнению аналитиков DB, благодаря высо
ким темпам экономического роста, к 2020г. Ин
дия войдет в число стран лидеров мира по объему
валового внутреннего продукта. Переход Индии
на более высокую ступень развития будет обеспе
чено продолжением начатых более 10 лет назад
экономических реформ в сочетании с благопри
ятной демографической ситуацией и наличием в
стране значительного контингента квалифициро
ванной рабочей силы. Несмотря на все препят
ствия и проблемы, в ближайшие 10 15 лет уско
рится процесс интеграции экономики Индии в
мировое хозяйство.
Этот процесс будет стимулировать и предоста
вление крупного кредита МБРР. Как сообщает
International Herald Tribune, МБРР намерен пре
доставить Индии кредит на три года в 9 млрд.
долл. для содействия развитию в сельской мест
ности. Финансирование такой направленности
соответствует курсу указанной страны на ускоре
ние экономического роста с целью уменьшения
бедности. Президент МБРР заявил о готовности
банка выделять по 3 млрд. долл. в год в ближай
шие три года. Он надеется, что благодаря предо
ставляемым финансовым средствам наименее
обеспеченные слои населения Индии значитель
но быстрее ощутят эффект от ускоренного эконо
мического роста.
Премьер министр Индии М.Сингх добивается
получения средств, которые позволили бы его
стране в 2006 09гг. направить в общей сложности
1,74 трлн. индийских рупий (или 40 млрд. долл.)
на ирригацию, жилищное строительство, элек
троснабжение, телефонизацию и прокладку авто
дорог. По четырехлетнему плану Bharat Nirman
предусматривается подводка электричества к 250
млн. домов в сельской местности, сооружение 6
млн. жилых зданий, обеспечение безопасным во
доснабжением 74 тыс. сел. К 2009г. каждое село
(из 700 тыс.) получит по крайней мере один теле
фонный аппарат. В результате должен повыситься
уровень жизни многих индийцев, что крайне важ
но в условиях, когда 350 млн.чел. из 1,1 млрд. про
живающих в Индии имеют доходы не более 1
долл. в день.
Участие МБРР в финансировании на индий
ском направлении поможет привлечь иностран
ных инвесторов, улучшится оценка проектов и
контроль за их реализацией. В июле 2004г. – ию
не 2005г. банк предоставил Индии кредит на 2,9
95

млрд. долл., т. е. более крупный, чем в предыду
щем году (1,4 млрд. долл.).
По оценке правительственных экономистов,
Индии дополнительно потребуется как минимум
150 млрд. долл. для улучшения работы аэропор
тов, железных дорог и других инфраструктурных
объектов. Только для развития аэропортов и же
лезных дорог в ближайшее десятилетие необходи
мы инвестиции в 55 млрд. долл. В течение 5 лет
вложения в энергетику должны составить 75
млрд. долл., а в телекоммуникационную инфра
структуру – 25 млрд.
Государство сталкивается с большими пробле
мами при прямом финансировании в таком мас
штабе, тем более что исходя из необходимости
экономии в условиях недостаточности государ
ственных доходов, законом установлены пределы
роста бюджетного дефицита до конца марта 2009г.
В конце прошлого финансового года бюджетный
дефицит равнялся 4,1% ВВП.
Несмотря на замедление темпов реформ, про
должающийся уже три года экономический по
дъем в Индии ускоряется. Если в 2004 фин.г. тем
пы прироста ВВП составили 6,9%, то в 2005г., они
превысят 7%. Продолжают расти экспорт и при
были индийских компаний, многие из которых
значительно увеличили капиталовложения, по
вышаются также индексы на фондовых биржах. 
Подъем индийской экономики будет продол
жаться. Важнейшие структурные реформы уже
осуществлены и темпы роста индийской эконо
мики в ближайшие годы будут составлять 6,5 7%. 
Индийское правительство также запланирова
ло на ближайшее десятилетие весьма высокий го
довой прирост ВВП – не менее 7%. В 2004/5
фин.г. соответствующий показатель составил
6,9%, прогноз на текущий финансовый год – 7%.
Одним из важнейших факторов, положительно
влияющих на развитие экономики Индии, явля
ется ее демографическое развитие: более полови
ны населения страны моложе 25 лет и только 5%
населения старше возраста выхода на пенсию. В
отличие даже от Китая, которому в будущем угро
жает такое же старение населения, как и в Европе,
в Индии резервы рабочей силы до 2020г. будут
ежегодно увеличиваться на 250 млн.чел. Такая
тенденция делает Индию потенциальным партне
ром Запада.
Недавно Индия, занимающая 2 место в мире
после Китая по численности населения, вышла по
объему ВВП на 3 место в Азии и 10 место в мире. 
По мнению экспертов консалтинговой компа
нии KPMG, Индия и Китай к середине XXI в. ста
нут мировыми лидерами по объему ВВП. Анали
тики Deutsche Bank считают, что Индия уже через
15 лет по темпам роста экономики опередит КНР
и по ее масштабам займет 3 место в мире: таких
успехов страна сможет добиться благодаря про
должению процесса глобализации, благоприят
ному демографическому развитию и продолже
нию экономических реформ.
4.2. Ñ
ÓÕÎÏÓÒÍÛÉ ÒÐÀÍÑÏÎÐÒÍÛÉ ÌÎÑÒ
ÌÅÆÄÓ
Å
ÂÐÎÏÎÉ È
À
ÇÈÅÉ
Анализ развития торговли между странами
Азии, в первую очередь, Китаем и европейскими
государствами, ситуация складывающаяся на
рынке международных морских и воздушных пе
ревозок, а также меры, предпринимаемые на меж
дународном уровне по развитию евроазиатских
наземных транспортно экономических связей,
свидетельствуют о том, что процесс возрождения
Великого шелкового пути будет носить необрати
мый характер. Вопрос заключается лишь в том,
насколько интенсивно будет происходить созда
ние сухопутного транспортного моста между Ев
ропой и Азией, а также какова будет степень кон
солидации бизнеса, межправительственного со
трудничества и вовлеченности международных
организаций в этот процесс. 
С точки зрения сценарного подхода возможны
три базовых варианта развития наземных перево
зок грузов в евроазиатских сообщениях. 
Сценарий 1 – «национальный» (медленный) –
предполагает 
усилия  по возрождению Великого
шелкового пути и в целом по развитию евроазиат
ских транспортных связей 
со стороны националь
ных правительств. Каждое из транзитных госу
дарств при реализации данного сценария будет
стремиться добиваться выгод для национальных
перевозчиков и других операторов рынка и эко
номики в целом.
Сценарий 2 – «региональный» (умеренный) –
подразумевает 
тесное региональное, в т.ч. двусто
роннее сотрудничество транзитных государств,
включая реализацию перспективных интегра
ционных проектов, в целях совместного исполь
зования выгод географического положения и
транспортных коммуникаций, унификации про
цесса перевозки и ликвидации различных барье
ров для перевозчиков и грузов международной
торговли. Кроме этого в рамках данного сценария
будут реализовываться совместные бизнес проек
ты, направленные на достижение максимального
коммерческого эффекта при осуществлении пе
ревозок по евроазиатским маршрутам.
Сценарий 3 – «международный» (интенсивный)
– предусматривает концентрацию усилий по ра
звитию сухопутного транспортного моста 
между
Европой и Азией со стороны международных орга
низаций, а также альянсов, созданных транснацио
нальными корпорациями.
Почва для возрождения Великого Шелкового
пути подготовлена применительно ко всем трем
сценариям. Во многих странах уже начата реали
зация национальных программ и проектов, пре
дусматривающих развитие транзитного потен
циала (Сценарий 1), запущены совместные меж
правительственные программы, например ТРА
СЕКА (Сценарий 2), осуществляется глобальный
проект ООН по «Наращиванию институциональ
ных возможностей развития евроазиатских на
земных и наземно морских транспортных свя
зей», который можно считать исследовательской
стадией для Сценария 3. 
Все 3 сценария тесно связаны друг с другом.
Реализация Сценария 3, как самого высокоуров
невого, влечет за собой комплексное использова
ние всех возможностей, предусмотренных сцена
риями 1 и 2 (рис. 4.1).
Каждый из сценариев обладает целым рядом
преимуществ, но в то же время и недостатков, ко
торые показаны на рис. 4.2. Чем выше иерархиче
ский уровень того или иного проекта по развитию
евроазиатских транспортных связей, тем больше
возможностей для привлечения новых грузопото
ков, согласованному развитию инфраструктуры,
обеспечению беспрепятственного пересечения
96

границ, что, безусловно, определяет и скорость
создания сухопутного моста Европа Азия. Вместе
с тем реализация крупных транснациональных
проектов (Сценарий 3) или региональных проек
тов (Сценарий 2) невозможна без проведения
комплекса мер на национальном уровне (Сцена
рий 1), в первую очередь в области развития ин
фраструктуры и гармонизации законодательства
и регулирования с международными нормами.
Реализация Сценария 3 сдерживается лишь всту
плением Китая в систему МДП и открытием им
своего транспортного пространства для перевоз
чиков из соседних государств.
Ниже сценарии возрождения Великого шелко
вого пути и функционирования сухопутного
транспортного моста между Европой и Азией рас
смотрены более подробно на конкретных приме
рах. 
4.2.1. Сценарий 1. «Национальный» или медленный
Развитие евроазиатских транспортных связей
и использование транзитного потенциала являет
ся одним из важнейших приоритетов транспорт
ной политики Белорусия, Казахстана, России,
Украины, государств Центральной Азии и других
стран, транспортные коммуникации которых мо
гут участвовать в обеспечении перевозок между
двумя континентами. Ниже приведена характери
стика работы, осуществляемой на национальном
уровне отдельными наиболее крупными транзит
ными государствами, по развитию евроазиатских
транспортных связей.
Казахстан.  Проблемы формирования эффек
тивных и надежно функционирующих евразий
ских трансконтинентальных связей в современ
ных условиях глобализации приобрели особую ак
туальность в транспортной политике Казахстана. 
В Стратегии «Казахстан 2030» обеспечение
конкурентоспособности отечественного транс
портно коммуникационного комплекса на миро
вом рынке транспортных услуг, увеличение тор
говых товаропотоков через территорию Респу
блики определяются в качестве одного из важных
долгосрочных приоритетов экономического ра
звития государства. Основные направления прак
тического решения поставленных Стратегией за
дач в области транспорта определены утвержден
ными правительством Казахстана концепциями
«Государственная транспортная политика РК на
период до 2008г.» и «Развитие международных
транспортных коридоров Республики Казахстан».
В дополнение к этим правительственным до
кументам была также разработана «Стратегия ра
звития транзитно транспортного потенциала РК
на 2003 05гг.», в составе которой предложен пакет
взаимоувязанных технических, организацион
ных, экономических, правовых и других меро
приятий по реализации целей и задач, направлен
ных на комплексное развитие и совершенствова
ние транзитно транспортного потенциала Респу
блики. Среди важнейших задач Стратегии назва
на проблема активного привлечения транзитных
грузопотоков на транспортные магистрали Респу
блики. Для достижения поставленных целей были
разработаны соответствующие предложения по
следующим основным направлениям:
• формирование и развитие унифицирован
ной и гармонизированной нормативной правовой
базы транспортно коммуникационного комплек
са;
• создание благоприятных режимов налогово
го, таможенного и других видов контроля при
пропуске транзитных грузов через территорию
Республики Казахстан;
• облегчение процедур пересечения границ и
совершенствование других организационных воз
действий при осуществлении транзитных перево
зок;
• модернизация, техническое перевооружение
и развитие национальных транспортно коммуни
кационных сетей;
• информационно аналитическая и научно
техническая поддержка эффективного функцио
нирования международных транспортных кори
доров;
• развитие и углубление двустороннего и мно
гостороннего сотрудничества со странами участ
ницами транзитных автотранспортных коридо
ров;
• совершенствование тарифной политики, на
правленной на усиление привлекательности ка
захстанских участков международных транспорт
ных коридоров.
Для условий Казахстана в соответствии с при
нятыми программными документами к транзит
ным перевозкам относятся:
во первых, перемещение грузов через всю тер
риторию Казахстана (с двойным пересечением
границы), осуществляемое перевозчиками других
государств (нерезидентами Казахстана), с назна
чением груза получателям в других странах;
во вторых, перевозки, в случаях загрузки ав
томобиля казахстанского перевозчика в попут
ном порядке в стране завершения предыдущего
рейса с назначением груза получателю в другой
стране;
в третьих, перевозки через территорию Казах
стана с перевалкой груза (укрупненных грузовых
единиц) на другие виды транспорта.
В отличие от железнодорожного транзита, при
котором долю тарифа за перевозку груза на казах
станском участке международного маршрута по
лучает национальный перевозчик, за перевозку
груза в прямом транзитном сообщении авто
транспортом всю сумму доходов по тарифу (вклю
чая за казахстанскую часть маршрута) получает
перевозчик принявший груз в стране отправле
ния. Тем не менее, Казахстан безусловно заинте
ресован в развитии транзитных автомобильных
перевозок через свою территорию. 
Выгодность транзита для государства имеет
несколько аспектов:
• транзит приносит бюджетные доходы в виде
различных платежей взыскиваемых с иностран
ных перевозчиков (за въезд на территорию стра
ны, пользование автодорогами, таможенные ус
луги, превышение габаритных параметров. Тран
зит сопровождается косвенными экономически
ми выгодами для общества (от реализации автото
плива и других ремонтно эксплуатационных ма
териалов, оказания различных услуг СТО, дорож
ных сервисных объектов);
• транзит выступает катализатором создания
новых рабочих мест;
• транзит – это средство укрепления межгосу
дарственных экономических и политических свя
зей;
• транзит является важным фактором привле
чения инвестиций в дорожное хозяйство;
97

• транзит способствует заимствованию и при
менению достижений мирового научно техниче
ского прогресса;
• транзит стимулирует постоянную состяза
тельность в деле взаимного улучшения условий
транзитного проезда между смежными странами
транзита;
• транзитные перевозки составляют значи
тельную, притом постоянно возрастающую долю
общей транспортной работы в Республике Казах
стан.
В Казахстане не ведется государственной ста
тистики в области транзитной деятельности
транспорта. Поэтому информация о транзите ак
кумулируется, в основном, путем проведения об
следований и опросов. Одно из таких обследова
ний транзитных автомобильных грузопотоков
ЗАО Научно исследовательский институт транс
порта и коммуникаций (НИИ ТК) провел в авг.
2001г., поскольку этот месяц по объему транзит
ных перевозок является наиболее характерным.
При обследовании наряду с результатами на
турных наблюдений на международных трассах
были использованы данные из журналов реги
страции автотранспортных средств на всех при
граничных и внутренних постах транспортного
контроля за указанный месяц. После соответ
ствующей обработки полученной информации
были определены объемы международных пере
возок грузов в экспортном, импортном и транзит
ном сообщениях.
Данные обследования автомобильных грузо
потоков позволили определить основные марш
руты движения автомобилей в транзитном сооб
щении.
Основной транзитный грузопоток 
из Китая в
Россию и Украину проходит по маршруту: Достык
Актогай Георгиевка Семипалатинск Павлодар и
далее на Омск, Петропавловск или Костанай.
Причем, транзитные грузопотоки в европейскую

жүктеу/скачать 19,44 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: