Великого шелкового пути в XXI веке: от теории к практике

офисного и телекоммуникационного оборудова
ния из КНР в ЕС 25 был рекордно высоким – в
2002г. – 29%, в 2003г. – 61%, в 2004г. – 54%, в
2005г. – 35%. В целом среднегодовой темп прирос
та за период 2000 04гг. составил 43%.
Рост объемов поставок текстиля и одежды из
КНР в ЕС 25 происходил за 5 рассматриваемых
лет со среднегодовыми темпами роста соответ
ственно 19 и 17%. Аналогичный показатель для
контрольно измерительных приборов составляет
22%, товаров для личного и домашнего пользова
ния – 22%. 
Товарная структура экспорта товаров из Китая
в страны ЕС 25 показана на рис. 3.3, а импорта
Китаем товаров из стран ЕС 25 – на рис. 3.4. Дан
ные о структуре внешнеторгового оборота Китая и
ЕС 25 представлены в Приложении 2. 
Согласно исследованию консалтинговой ком
пании Price Waterhouse Coopers, 80% опрошенных
ею руководителей транснациональных компаний
видят в Китае «важнейший потенциальный рынок
будущего». 450 из 500 крупнейших концернов ми
ра уже произвели капиталовложения в китайскую
экономику. 
Происходит развитие экономического сотруд
ничества США и Китая. Товарооборот между Ки
таем и США имеет тенденцию к быстрому росту. В
2005г. объем товарооборота составил почти 250
млрд.долл. При этом экспорт из Китая в США
только с 2003 по 2005г. вырос более чем на 70% и
составил 204,9 млрд.долл. [3].
Импортные поставки товаров из США в Китай
также росли высокими темпами, достигнув в
2005г. 41,8 млрд.долл. На долю США в 2005г.
пришлось 27% общего объема поставок китайско
го экспорта. В нем превалируют электрические
машины и оборудование, а также товары народно
го потребления. В импорте Китая из США основ
ными товарами являются электрические машины
и оборудование и химическая продукция (Прило
жение 2).
Развитию экономического сотрудничества
США и Китая способствовали визиты высших ру
ководителей КНР в США в 2002 06гг. С приходом
нового руководства КНР, не обремененного идео
логическими догмами, американскому направле
нию в китайской дипломатии уделяется особое
внимание. Из 500 крупнейших американских ком
паний более 300 реализуют инвестиционные про
граммы в Китае. General Motors объявил Китай
стратегическим регионом, который будет играть
ключевую роль в глобальной экспансии концерна.
До 2007г. General Motors инвестирует в Китай 3
млрд.долл. с целью увеличить ежегодное произ
водство автомобилей на 1,3 млн. шт. 
Ведущие западные автомобилестроительные
компании создали совместные предприятия по выпу
ску автомобилей в Китае. Как отмечалось выше в
Главе 1, Китай занял в списке крупнейших произ
водителей автомобилей третье место после США и
Японии, опередив Германию.
С учетом этого, в перспективе возрастет удель
ный вес автомобилей, других машин, оборудова
ния и комплектующих в торговле Китая с США,
Европейским Союзом и другими регионами. Зна
чительная часть комплектующих традиционно до
ставляется в контейнерах и относится к грузам,
которые наиболее удачно подходят для перевозки
автомобильным транспортом. 
3.5. Ò
ÅÕÍÎËÎÃÈÈ ÏÅÐÅÂÎÇÎÊ
. Î
ÁÅÑÏÅ×ÅÍÈÅ
ÁÅÇÎÏÀÑÍÎÑÒÈ È ÑÎÕÐÀÍÍÎÑÒÈ ÃÐÓÇÎÂ
Значительную роль в развитии технологий пе
ревозок грузов играет рост мирового рынка кон
тейнерных перевозок.
В мире 45% грузов по их стоимости и 25% по ве
су, перевозится в контейнерах. С 1986г. объем ми
ровых контейнерных перевозок растет на 8 10% в
год, и ожидается, что в 2006г. превысит 350 млн.
TEU. Такой стабильный рост обусловлен не толь
ко ростом мировой экономики, но и постепенным
переводом перевозок с традиционных способов на
более удобный – контейнерный, способствующий
развитию мультимодальных перевозок и снижаю
щий время погрузочно разгрузочных работ. По
некоторым оценкам мировой объем контейнер
ных грузопотоков составляет 500 млрд.долл. в год. 
Динамика национальных контейнерных пере
возок в России демонстрирует ежегодный рост на
20 25%. Такая тенденция, судя по прогнозам, сох
ранится до 2010г. Увеличение объема внутренних
контейнерных перевозок ограничивается лишь
пропускной способностью транспортной инфра
структуры, а не платежеспособным спросом, и вы
зывает, в свою очередь, развитие инфраструктур
ных объектов, о чем наглядно свидетельствует ин
терес инвесторов к строительству современных
складских комплексов и логистических центров.
Наряду с совершенствованием технологий пе
ревозок необходимо обеспечение безопасности и
сохранности грузов. 
Проблема безопасности грузоперевозок неиз
бежно возникает, когда речь идет о трансконти
нентальных перевозках. Малонаселенность и не
развитость территорий, по которым пройдет зна
чительная часть маршрутов, внушает естествен
ные опасения. Однако в контексте развития авто
мобильных перевозок грузов между Европой и
Азией обеспечение безопасности относится к тем
вопросам, значение которых не следует преувели
чивать.
Опросы российских, казахстанских междуна
родных перевозчиков и консультации с россий
скими фирмами, работающими в области обеспе
чения безопасности, показали, что вопросы 
физи
ческой безопасности при перевозках грузов авто
транспортом по территориям России, Казахстана
и Украины не представляют серьезной угрозы. Хи
щения грузов в большей степени характерны для
перевозок железнодорожным транспортом. Во
просы, связанные с другими категориями безопас
ности, такими как 
таможенная и экологическая бе
зопасность, могут успешно решаться в рамках со
ответствующих направлений работы по дальней
шему наращиванию потенциала автодорожного
моста между Европой и Азией.
Российские специализированные фирмы обла
дают достаточными техническими средствами и
кадровым потенциалом, чтобы решить вопрос
обеспечения безопасности транзитных перевозок.
Ряд таких фирм работают в тесном контакте с фе
деральными и местными органами правопорядка
и имеют опыт работы с иностранными клиентами.
Современные навигационные системы и средства
связи, спецсредства слежения и сигнализации, ор
ганизация мобильных групп быстрого реагирова
ния, способных оказать срочную медицинскую и
техническую помощь, организация охранного со
84

провождения автопоездов – все это, применяемое
в виде системы, позволяет решить вопрос безопас
ности перевозок с разумными затратами.
Все транспортные средства предполагается
оснастить глобальной системой позиционирова
ния, которая позволяет не только определять ко
ординаты местоположения объекта и предста
влять данные для трансляции диспетчеру и бор
товому компьютеру для отображения маршрута,
но и, в случае возникновения нештатной ситуа
ции, осуществить передачу специального сигна
ла диспетчеру для принятия решения. Подобные
решения спутниковой навигации уже применя
ются подразделениях МЧС России, осущест
вляющих проводку конвоев с гуманитарной по
мощью в «горячие точки» планеты, а также в
Управлении вневедомственной охраны МВД Ка
захстана.
Гарантом 
таможенной безопасности является
использование системы МДП, применение кото
рой как в Российской Федерации, так и в Украине
заметно улучшилось в последние два года. Внедре
ние современных информационных систем (Safe
TIR, CuteWise) создает условия для перехода к си
стеме on line передачи данных о движении груза,
что существенно сужает поле для противозакон
ной деятельности. 
Применение современных средств глобального
позиционирования и информационных возмож
ностей контроля системы МДП дают достаточные
гарантии безопасности транзитных грузов (разу
меется, при условии доброй воли и поддержки со
стороны национальных таможенных и правоохра
нительных органов).
Имеются все возможности для разработки и вне
дрения эффективных механизмов обеспечения безо
пасности водителей и грузов на протяжении всего
маршрута. Соответствующие технические средства
и организационные решения, применяющиеся се
годня в России и странах Евросоюза, позволяют
гарантировать высокую степень защиты от воз
можных опасных факторов.
3.6. Ï
ÐÎÃÐÀÌÌÛ ÏÎÄÃÎÒÎÂÊÈ
ÏÐÎÔÅÑÑÈÎÍÀËÜÍÛÕ ÂÎÄÈÒÅËÅÉ
Развитие автомобильных перевозок грузов
между Европой и Азией потребует большого до
полнительного количества профессионалов, в
первую очередь водителей и менеджеров, которые
должны пройти подготовку и аттестацию на на
циональном уровне.
Методическую помощь в решении проблемы
подготовки квалифицированных кадров может
оказать Академия МСАТ (IRU), созданная в 2000г.
в Женеве и получившая международное призна
ние. Членами консультативного совета Академии
МСАТ являются Еврокомиссия, Европейская
конференция министров транспорта, Всемирный
банк, Европейский учебный фонд и Европейская
федерация транспортников.
Основными задачами Академии МСАТ являются:
• достижение высокого уровня профессио
нальной подготовки в области международных ав
топеревозок; 
• гармонизация учебных программ в целях со
ответствия экономическим требованиям времени;
• разработка, внедрение и содействие широкому
применению стандартов профессиональной компе
тентности, признанных на международном уровне.
Академия проводит аккредитацию националь
ных учебных заведений, осуществляющих подго
товку кадров в области международных автопере
возок. Целью аккредитации является обеспечение
соответствия международным стандартам учеб
ных материалов, методик преподавания, органи
зации учебного процесса, тестирования и квали
фикационного экзамена. 24 учебные организации
из 24 стран, рекомендованные ассоциациями чле
нами МСАТ, прошли аккредитацию при Акаде
мии. На базе Академии может быть организован
(специальный) факультет, который будет готовить
специалистов соответствующих специальностей. 
3.7. Î
ÖÅÍÊÀ ÇÀÃÐÓÆÅÍÍÎÑÒÈ
ÀÂÒÎÒÐÀÍÑÏÎÐÒÍÛÕ ÑÐÅÄÑÒÂ
Как показывает анализ структуры китайского
экспорта и импорта (Приложение 2), весьма зна
чительная часть номенклатуры импортируемой и
экспортируемой Китаем продукции может пере
возиться автотранспортом. Отличительные харак
теристики товаров, которые целесообразно пере
возить автотранспортом между Китаем и Европой,
заключаются в следующем:
• достаточно высокая удельная стоимость;
• необходимость быстрой доставки и/или ща
дящего режима перевозки.
Специальные исследования, проводимые от
правителями грузов, показали, что при транспор
тировке железнодорожным транспортом на марш
рутах Европа Азия перевозимые товары могут ис
пытывать серьезные (иногда разрушительные) на
грузки. В случае товаров, требующих щадящего
режима перевозки, этот факт однозначно говорит
в пользу автомобильного транспорта. Важным
конкурентным преимуществом автомобильных
перевозок применительно к вышеуказанным то
варам является возможность доставки груза «от
двери до двери» без дополнительных перевалок.
Перспективными товарами с точки зрения авто
перевозок из Китая в Европу являются: контрольно
измерительное оборудование; стерео видео  и ау
диосистемы; мобильные средства связи; телевизо
ры; электротехнические товары; электрические
кабели; мебель; одежда и обувь; пищевая продук
ция, имеющая ограниченный срок годности; кос
метика. 
С точки зрения 
обратной загрузки автотранс
портных средств на маршрутах Европа Китай
перспективными представляются 
следующие груп
пы продукции:
• оборудование для промышленности и сель
ского хозяйства;
• металлопродукция (дорогостоящие изделия
из цветных металлов, металлы повышенной чи
стоты и др. изделия, имеющие значительную стои
мость и закупаемые относительно небольшими
партиями);
• интегральные схемы;
• различные продукты тонкой химии и поли
меры;
• товары народного потребления европейского
производства;
• продукты питания (в частности, мясные про
дукты).
Структура китайского экспорта содержит боль
шое количество товарных позиций, которые могут
доставляться с высокой эффективностью авто
транспортом – от косметики до мебели. При этом
85

пригодные к транспортировке группы товаров
присутствуют не только в вывозимых из Китая в
Европу грузах, но и во ввозимых в Китай из евро
пейских стран, что решает по существу вопрос об
обратной загрузке.
3.8. Ñ
ÐÎÊÈ ÄÎÑÒÀÂÊÈ ÃÐÓÇÎÂ
Перевозка морем при относительно невысокой
цене занимает в среднем 4 6 недель (иногда пре
вышает 2 месяца) и сопряжена с дорогостоящей
перегрузкой и обработкой груза в портах. Стои
мость перевозки морем 40 фут. контейнера соста
вляет приблизительно 3 тыс. долл., а с учетом по
грузо разгузочных работ стоимость доставки «от
двери до двери» может превышать 5 тыс. долл. 
Хотя в портовую инфраструктуру и флот
вложены огромные средства, портовые мощности
полностью загружены и уже с трудом справляются
со все возрастающим грузопотоком. 
Перевозка железнодорожным транспортом в
среднем в два раза быстрее и значительно более
экономична, но требует больших инфраструктур
ных затрат. Что касается существующих мощно
стей, то Транссибирская магистраль, например,
при полной загрузке может принять на себя при
самых благоприятных условиях не более 300 350
тыс. контейнеров ежегодно. Из последних ини
циатив в этой области – компания «Русская трой
ка», совместный проект Дальневосточного мор
ского пароходства и ОАО «Российские железные
дороги», предусматривает развитие интермодаль
ных контейнерных перевозок между странами
АТР и Западной Европой по Транссибирской же
лезнодорожной магистрали.
В этих условиях организация сухопутного «мо
ста» между КНР и Западной Европой создает ре
альную альтернативу морскому транспорту. Усту
пая в себестоимости другим видам транспорта, 
пе
ревозка автопоездами сокращает время в пути (9 11
дней, или в 2 3 раза) 
и позволяет доставлять грузы
«от двери до двери» с соблюдением необходимых
требований по безопасности и качеству. Автотранс
порт обеспечивает щадящий режим перевозки по
сравнению с другими видами транспорта, что осо
бенно важно для ряда категорий товаров, перево
зимых между Азией и Европой. При этом обеспе
чивается высокая коммерческая эффективность
доставки товаров, что подтверждает опыт перево
зок китайских и российских товаров немецкими,
российскими и казахскими транспортными ком
паниями.
3.9. Á
ÀÐÜÅÐ۠ ÑÔÅÐÅ ÌÅÆÄÓÍÀÐÎÄÍÛÕ
ÀÂÒÎÌÎÁÈËÜÍÛÕ ÏÅÐÅÂÎÇÎÊ
Предварительный анализ, проведенный МСАТ
и Торговой палатой США, а также обсуждение
Проекта с рядом американских компаний показал
наличие ряда проблем. Их можно условно объеди
нить в несколько основных блоков: наличие гру
зов для перевозок и обратной загрузки транспорт
ных средств; правовые и организационные про
блемы, связанные с пересечением границ и тран
зитом; наличие автодорог и обеспеченность
объектами необходимой инфраструктуры; обеспе
чение безопасности грузоперевозок; подготовка
кадров.
Представительством Всемирной организации
автомобильного транспорта (IRU) в России и СНГ
совместно с ассоциациями международных авто
мобильных перевозчиков государств СНГ выявле
но и проанализировано более 80 разнообразных
барьеров. Существующие в странах СНГ барьеры
можно разделить на четыре группы: администра
тивные; технические; фискальные; трансгранич
ные.
Каждая группа барьеров по разному воздей
ствует на рынок автотранспортных услуг и между
народные автомобильные сообщения, однако ре
зультатом их действия всегда являются ограниче
ния доступа на рынок, повышение стоимости до
ставки грузов, увеличение сроков доставки, сни
жение эффективности автомобильных перевозок
и, в конечном итоге, снижение конкурентоспо
собности внешнеторговых товаров [32]. 
Суть 
административных барьеров в широком
понимании заключается в ограничении на зако
нодательном национальном или международном
(в рамках двусторонних соглашений) уровне до
ступа поставщиков к оказанию услуг. Админи
стративные барьеры наиболее широко распро
странены в международной практике, и в их
устранении и состоит суть либерализации доступа
на транспортные рынки. Наиболее ярким приме
ром административных барьеров являются разре
шительная система, квотирование перевозок,
различного рода процедуры выдачи разрешений
перевозчикам.
В узком понимании слова административные
барьеры включают различные ограничения, вво
димые властями, и предусматривающие требова
ния регистрации водителей, обязательное страхо
вание в национальных страховых организациях,
запрещения или ограничения эксплуатации от
дельных транспортных средств, усложненные
процедуры контроля.
Технические барьеры в широком смысле связа
ны с инфраструктурными ограничениями, в т.ч.
состоянием автодорог, пропускной способностью
пограничных переходов. Применительно к рынку
перевозок грузов в рамках СНГ представляют со
бой негармонизированные между странами чле
нами Содружества ограничения на полную массу,
габариты и осевые нагрузки транспортных
средств, отсутствие взаимопризнания сертифика
тов взвешивания. Соглашение о введении между
народного сертификата взвешивания грузовых
транспортных средств на территориях государств
участников СНГ, принятое на заседании Совета
глав правительств Содружества 16 апр. 2004г., воз
можно улучшит ситуацию в этой области. Введе
нием технического барьера является также отсту
пление государством (временное или затрагиваю
щее отдельный регион) от принятых на многосто
роннем уровне унифицированных норм стандар
тов. 
Под 
фискальными барьерами понимаются мно
гочисленные местные сборы, в т.ч. дорожные, а
также, в ряде случаев, сборы за транзитную пере
возку. Фискальные сборы тесно связаны с адми
нистративными и техническими. Как правило,
действующие административные или технические
ограничения, предполагают возможность доступа
на рынок или осуществление перевозки при несо
блюдении требуемых стандартов на компенса
ционной основе, т.е. путем приобретения допол
нительных разрешений, спецразрешений, оплаты
дополнительного времени пребывания водителей
или транспортных средств и т.д. 

жүктеу/скачать 19,44 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: