Великого шелкового пути в XXI веке: от теории к практике

между Казахстаном и Западным Китаем, является
более короткое расстояние между Европой и За
падными и Центральными регионами Китая, в ко
торых происходит быстрое экономическое разви
тие. В проекте отмечена необходимость облегчить
процедуры прохождения границ. Ожидается, что
возможная скорость передвижения составит 950
км. в день.
Другие исследования ссылаются на тесты эк
спресс поездов, перевозящих контейнеры по
маршруту Китай Казахстан Россия Беларусь
Польша Германия, с целью перевозки грузов в/из
западных регионов Китая. Время доставки грузов
по этому маршруту составляет 12 14 дней, со ско
ростью 800 км. в день (ООН, 2003г.).
Возможность использования автомобильного
транспорта при перевозках между Дальним Восто
ком и Европой существует уже несколько лет, в
том числе с момента открытия для коммерческой
торговли границы между Казахстаном и Китаем.
Подобные перевозки приобретают все большее
значение, поскольку инфраструктура (терминалы
и таможенные мощности, а также автодороги) бы
ла значительно усовершенствована.
Однако объем коммерческих перевозок остает
ся незначительным. По оценкам в 2005г. на грузо
виках через границу было перевезено 0,2 млн.т.
грузов. Размер используемых грузовиков был раз
личный, но чаще использовались небольшие ма
шины. Один из источников отрасли указывает,
что для таких перевозок ежегодно совершается
около 12000 рейсов на грузовиках.
Объем автомобильных перевозок между Кита
ем и Россией выше, но их нельзя сравнивать на
прямую. По оценкам общий объем перевезенных
грузовиками грузов составляет 1,8 млн.т. (в 2005г.)
– это больше на 80%, чем за предыдущий 5 летний
период. По оценкам Ассоциации международных
автоперевозчиков России (АСМАП) это 0,2 млн
рейсов грузовиков различных размеров.
Объемы грузов, упомянутые выше, задейству
ют также автопоезда, перевозящие контейнеры из
Китая в пункты назначения за пределами Казах
стана. Приблизительные объемы варьируются от
нескольких тысяч до более высоких показателей в
размере 10000 контейнеров в 2005г. Эти оценки
основаны на источниках отрасли. Получить более
точные данные из официальных источников не
возможно.
Иностранным грузовикам не разрешено рабо
тать в Китае. Поэтому груженые контейнеры дол
жны сменить транспортное средство/оператора и
следовать транзитом через казахско китайскую
границу (в основном через Хоргос). Контейнеры
также могут быть получены на железнодорожном
терминале на китайской стороне в Алашан
коу/Достык или в Казахстане в Бакхту.
Возрастающий спрос на гибкие транспортные
решения при перевозке грузов из западных регио
нов Китая в Европу привел к росту интереса к раз
работке новых возможностей перевозок с исполь
зованием грузовиков.
Автомобильная отрасль Казахстана, а именно
Национальная ассоциация Казахстана (Казато),
выступила с предложением организовать между
народные автомобильные перевозки из Китая в
Европу.
Ассоциация утверждает, что потенциальный
объем транзитных перевозок может составить 0,3
млн.т. в год (около 15000 рейсов) без дополнитель
ных капиталовложений и усовершенствования
таможенных структур.
С минимальными улучшениями инфраструкту
ры и, в частности, созданием специализирован
ных таможенных коридоров в пунктах пересече
ния границ реальный объем перевозок, по оцен
кам ассоциации, может составить 1,5 млн.т. грузов
(75000 рейсов).
5 летний план развития включает в себя транзит
5 млн.т. грузов, что соответствует 250000 ежегодных
рейсов, однако для этого необходимо создать парк
казахских грузовиков (10000 машин), которые бу
дут использоваться для подобных перевозок.
Примерное время транзита составит 9 дней ле
том и 12 дней зимой. Соответствующие ставки
фрахта за перевозки по утверждению казахских
компаний, занимающихся грузовыми автопере
возками, а также на основании существующей
структуры расходов, составят 5500 долл. за пере
возку 40 футового контейнера на 5800 км.
16
К концу 2005г. руководители российских же
лезных дорог планировали увеличить существую
щие ставки за перевозку по Транссибирской же
лезной дороге по маршруту Пусан Финляндия на
30%, т. е. до 4600 5000 долл. за 40 футовый кон
тейнер по сравнению с нынешними 3500 3900
долл. Власти ссылались на резкое повышение ми
ровых цен на нефть и, как следствие, необходи
мость повысить доходы. Корейская ассоциация
экспортеров отреагировала, отметив, что такое
повышение ставок нанесет суммарный ущерб вну
тренним экспортным отраслям в 52,3 млрд. вон
(55 млн.долл.) в дополнение к расходам на логи
стику.
Корейские экспортеры заявили, что внутренние
отрасли рассматривают возможность перехода на
морские перевозки, в которых наблюдается стабиль
ное снижение цен. Однако компании беспокоило то,
что увеличение времени доставки (20 дней по Транс
сибирской железной дороге по сравнению с 34 днями по
морю) приведет к потерям возможностей сбыта,
уменьшению объемов экспорта, недостатку запасов в
пунктах назначения, также может потребоваться
процесс ре контейнеризации при переходе на морские
перевозки и т. д.
Экспортеры предвидели снижение конкуренции в
ценах, увеличение местных цен и, в результате, сни
жение экспорта. В частности, с увеличением ста
вок цены на холодильники увеличились бы на 5 10%
от местной цены.
Корейцы содействовали железнодорожным пере
возкам, основываясь на исследовании, в котором бы
ло показано, что перевозка контейнера из порта Пу
сан в Корее по Транссибирской железной дороге через
порт Восточный займет от 20 до 25 дней, а пройден
ное расстояние будет равняться 10280 км. Если кон
тейнер перевозится морским путем из Пусана в
Санкт Петербург (Россия), а затем по земле до
Москвы, то это займет около 35 дней, пройденное
расстояние при этом составит около 23000 км. Це
на – от 2700 долл. за контейнер по сравнению с 3800
долл.  при перевозке по морю.
(Источник: Korean International Trade Association,
KITA, янв. 2006г.).

Максимальная загрузка контейнера составит
20 т., при условии нынешних дорожных ограниче
ний в Казахстане. Перевозка включает в себя по
лучение груза на железнодорожном терминале на
границе Китая и доставку грузополучателю в Ев
ропе (Берлин).
Уровень ставок фрахта/времени транзита осно
ван на ряде допущений, включающих следующие
основные положения:
• таможенная очистка загрузки/выгрузки на
казахско китайской границе занимает максимум
24 часа;
• пересечение границы между Казахстаном и
Россией занимает не более 2 часов;
• цены на дизельное топливо остается на ны
нешнем уровне (примерно $0,45 за литр).
Все эти допущения являются критическими.
Время ожидания на границе в регионе Централь
ной Азии по документам оказывается значительно
больше. Как отмечено в исследовании железнодо
рожных перевозок, часто на таможенную очистку
грузов на казахско китайской границе уходит 4
дня. Точно также время, проведенное на границе
между республиками Средней Азии и России, ча
сто гораздо больше 2 часов (Азиатский банк
развития 2006г. и Molnar & Ojala 2005г.). Стои
мость топлива может меняться. В Казахстане цены
на топливо удерживаются на самом низком уровне
в мире. Являясь частью программы правительства
по субсидированию цен, цены на топливо на 40%
меньше мировых рыночных цен (Азиатский банк
развития, 2006). И, наконец, практическому вне
дрению этого транспортного решения могут поме
шать такие часто упоминающиеся проблемы, как
неофициальные платежи и другие расходы, свя
занные с задержками.
Морской транспорт является доминирующим
видом транспорта при перевозках грузов между
Азией и Европой. Для удовлетворения спроса
компаний операторы международных морских пе
ревозок значительно расширили мощности флота,
что привело к устойчивому ежегодному росту
отрасли, который исчисляется двузначным чи
слом. Что касается перевозок особо ценных грузов
и грузов, которые требуют быстрой доставки и пе
ревозятся воздушным транспортом, то и здесь на
блюдается похожая тенденция.
Хотя для всех видов транспорта существуют об
щие тенденции снижения транспортных расходов,
морские грузовые перевозки особенно подверже
ны изменениям. Стоимость использования назем
ного транспорта оказалась более стабильной, по
крайней мере в тот момент, когда ставки за мор
ские перевозки сравнивались со ставками на пере
возки наземным транспортом на рынках развитых
стран.
На фоне увеличения объемов, существующие
инфраструктуры в портах и возможности дальней
ших интермодальных перевозок из основных пор
тов (грузовиками или по железной дороге) практи
чески достигли своего предела. Перегруженность
все больше приводит к задержкам и нарушениям
важнейших цепей поставок.
В области автомобильного (перевозка грузови
ками) и железнодорожного транспорта существует
целый ряд проектов по улучшению перевозок
между Азией и Европой, находящихся сейчас в
стадии разработки. Исходя из потенциально до
стижимых транспортных расходов и транзитного
времени, эти новые возможности теоретически
могут составить конкуренцию морским перевоз
кам, в частности, при перевозках из пунктов от
правления и до пунктов назначения, расположен
ных далеко от морского побережья.
Сравнение транспортных расходов и транзитно
го времени. Важной частью данного исследования
является сравнение транспортных расходов на
всю перевозку «от двери до двери» и транзитного
времени для различных видов перевозки грузов в
контейнерах из Азии в Европу.
Данные на определенные виды транспортных
услуг и на определенные направления были запро
шены в экспедиторских компаниях и у транспорт
ных операторов. Эти данные включали в себя
транспортные расходы и транзитное время для пе
ревозки грузов в 20  и 40 футовых контейнерах, а
также все расходы на перевозку контейнера «от
двери до двери» и транзитное время такой пере
возки для различных видов транспорта (морской,
воздушный, железнодорожный и автомобиль
ный). 
Большая часть анализируемых ставок фрахта
касалась перевозки грузов из Китая (Шанхай) в
пункты назначения в Европе и в США (Восточное
и Западное побережья), что отражает реальные по
токи грузов. Для сравнения альтернативных
маршрутов перевозки грузов были охвачены неко
торые другие пункты назначения, включая Дубай
(Ближний Восток) и порт на Черном море (Ново
российск).
Исследование основывалось на действитель
ных перевозках «от двери до двери». Все предста
вленные данные различных видов транспорта яв
ляются интермодальными, т. е. в них включены
100 км. автомобильных перевозок в пунктах от
правления и назначения, что позволяет оценить
расходы и транзитное время в каждом случае более
точно.
Анализ основывается на ряде ключевых исход
ных положений, которые включают в себя:
• ставки фрахта приводятся за один контей
нер; более крупные грузоотправители могут полу
чать у операторов гораздо лучшие ставки; это от
носится ко всем вида транспорта;
• расходы по страхованию и другие выплаты,
связанные с ответственностью, анализ не учиты
вает; однако обязательные выплаты за инспекти
рование/охрану включены в ставку фрахта; как
правило, этот вид расходов ниже при перевозке
больших объемов;
• транзитное время указывалось экспедитора
ми/операторами; однако могут происходить за
держки, вызванные перегруженностью или други
ми факторами;
• ставки фрахта и транзитное время основыва
лись на относительно небольших партиях грузов
для каждого исследуемого транспортного напра
вления.
Ставки и транзитное время, приводимые в дан
ном исследовании, являются схематическими, их
необходимо рассматривать в контексте более об
щего развития. Например, приводимые ставки
фрахта отражают только данную определенную
ситуацию у данного оператора на день запроса.
Если в данное конкретное время у оператора есть
дополнительные возможности на определенном
направлении, то это может привести к снижению
цены, а оператор, которому необходимо срочно
17

перевезти оборудование (контейнеры) в другой
пункт назначения, скорее всего, будет готов к бо
лее высокой ставке.
Также на собираемую плату за перевозку могут
повлиять сезонные изменения ставок фрахта. В
качестве дополнительного примера можно приве
сти изменения специальных дополнительных сбо
ров, таких как BAF (бункерные надбавки), хотя
изменения цен на топливо может повлиять в ко
нечном итоге на все виды транспорта. Все ставки
фрахта, приводимые в данном исследовании, бы
ли действительны на конец апр. 2006г.
На время транзита обычно влияет применение
новых технологических решений и передового
опыта в области регулирования, а также измене
ние расписания существующих услуг, зависящих
от спроса на эти услуги, изменения в транспорт
ных сетях. Например, время, затрачиваемое на пе
ресечение границы, может быть сокращено при
небольших инвестициях со стороны правомочных
органов власти.
Анализ данных охватывает различные транс
портные решения. Для морских перевозок в/из
Китая характерны очень большие объемы и эко
номия, обусловленная ростом масштаба перево
зок. Наземные перевозки (как железнодорожные,
так и автомобильные) также широко используют
ся для максимальной экономии, обусловленной
ростом масштаба мультимодальных перевозок,
связанных с морскими перевозками, а также меж
региональными (в Европе) и железнодорожными
перевозками (особенно в США).
Основные транспортные решения при перевоз
ке грузов в контейнерах легко сравнить в эконо
миках развитых стран, но даже простая модель
сравнения времени и параметров стоимости для
рынков развитых стран не является бесспорной.
Примером этого является продолжающаяся дис
куссия о выборе в пользу перевозки грузов через
Панамский канал или использовании наземных
маршрутов для транспортировки контейнеров из
Азии на Западное побережье США с конечными
пунктами назначения на Восточном побережье
или в районы, удаленные от побережья.
Тяжело поддаются сравнению те транспортные
решения, в которых один вид транспорта уже
крупномасштабно работает на развитых рынках
(например, морские перевозки из Азии в Европу),
а другой (например, евразийские грузовые авто
мобильные перевозки) еще только ищет коммер
ческие рынки сбыта среди перевозчиков.
Хотя итог, учитывающий результаты эконо
мий, обусловленных ростом масштаба производ
ства других развитых рынков, можно смоделиро
вать, он не будет автоматически применен для эт
их новых транспортных возможностей. Особенно
трудно убедить грузоотправителей в том, что пере
возки грузов грузовиками могут производиться на
периодичной, экономически эффективной и на
дежной основе. 
Неуверенность, связанная с начальной стадией
наземных транспортных перевозок, также отража
ется на ставках, проанализированных для данных
направлений. Котировки, полученные на евроази
атские наземные транспортные перевозки, были
гораздо более неопределенными и имели гораздо
больше колебаний между самой низкой и самой
высокой ставками фрахта и временем транзита,
чем котировки морских перевозок. На рынках ра
звитых экономик тенденция обычно прямо проти
воположная: существуют значительные колебания
в ценах на перевозку морским транспортом, а
ставки на перевозки наземным транспортом
обычно менее изменчивы.
Это имеет значение для перевозок грузов на
дальние расстояния, между Азией и Европой (как
автомобильным, так и железнодорожным транс
портом). Вероятно, и даже неизбежно, исходя из
опыта многих экономически развитых рынков,
что при достижении большого объема, поток пол
ностью загруженных контейнеров будет более ста
бильным, а конкуренция уменьшит разницу меж
ду индивидуальными котировками ставок фрахта.
Экономии, обусловленные ростом масштаба пере
возок, приведут к снижению ставок, при этом но
вые технологические решения станут практически
осуществимы и будут стимулировать экономиче
скую эффективность и надежность.
На конкретном уровне сложно установить,
имеют ли нынешние котировки ставок фрахта и
указываемое транзитное время под собой твердую
основу, которая опиралась бы на устойчивые биз
нес модели для участвующих компаний. На более
общем экономическом уровне возникает вопрос:
может ли существующая инфраструктура обеспе
чить необходимые рамки для наращивания объе
мов? Возможно ли, с точки зрения регулирования,
оказывать влияние на условия основного фактора
затрат на производство? Это может применяться в
вопросах заработной платы и условий труда води
телей, а также в определении технологических и
экологических стандартов для грузовиков и воз
можной приостановке государственного субсиди
рования топлива.
Транспорт является цикличной отраслью, а
ставки фрахта зависят от баланса спроса и предло
жения. Хотя это исследование не претендует на
представление авторитетного прейскуранта цен на
отдельные перевозки, однако четко представляет
основные направления, которые могут помочь в
оценке основных транспортных возможностей,
доступных для грузоотправителей. Для полной
картины необходимо гораздо больше примеров и
специфических моделей, а также глубокое пони
мание рынка. Именно грузоотправители всегда бу
дут обсуждать ставки фрахта с выбранными ими
транспортными операторами. Более крупные кли
енты смогут добиться более благоприятных усло
вий, проанализированных в данном исследовании.
Основные результаты показывают, что морские
перевозки являются самыми дешевыми ($3000),
но у них самое большое транзитное время. Воз
душные перевозки самые дорогие ($25000 45000),
а транзитное время у них самое короткое (менее
недели). Перевозки грузов автомобильным транс
портом (грузовиками) находятся примерно посе
редине по цене ($11000 3000) и транзитному вре
мени (18 дней при самых быстрых перевозках).
Стоимость перевозки железнодорожного
транспорта и транзитное время, приводимые в
данном анализе, очень различны: стоимость меня
ется от $4000 до $10000, а транзитное время от 14
до 45 дней. Данные, полученные для этого отрезка
пути, показывают огромную разницу между офи
циальным транзитным временем (по расписанию)
и транзитным временем, приводимым экспедито
рами за перевозку груза «от двери до двери». Точ
но также ставки фрахта, полученные на перевозку
18

грузов по железной дороге, обычно выше, чем ре
кламируемые. Из за этих различий ставки фрахта
и транзитное время должны рассматриваться с
большой осторожностью, а данные на перевозку
грузов по железной дороге (за рамками данного
обобщения) вероятно недостаточно точны при
сравнении с тремя другими видами транспорта.
Типичные транспортные расходы и транзитное время
на перевозку грузов между Китаем и Западной Европой
вид транспорта 
долл. США
время (дни)
Морской ....................................................................3000 ........................28
Автомобильный.......................................................11000 ........................19
Железнодорожный....................................................7500 ........................36
Воздушный ..............................................................45000..........................5
При перевозке груза воздушным транспортом
используются специализированные контейнеры,
которые обычно являются собственностью авиа
линий. Стоимость воздушной перевозки основана
на цене за 10 т. и включает в себя перегрузку и пе
ревозку грузовиками в/из аэропорта. Это соста
вляет примерно половину веса груза, который мо
жет поместиться в полностью загруженный 40 фу
товый контейнер, используемый при морских и
наземных перевозках. При автомобильных пере
возках через территорию Казахстана максималь
ный вес полезного груза равен 20 т.
Данные, приводимые в таблице, охватывают
стоимость и транзитное время за 40 футовый кон
тейнер с загрузкой 20 т, перевозимого морским,
автомобильным или железнодорожным транспор
том из Китая (с фабрики, расположенной на рас
стоянии 100 км. от порта) в Западную Европу (ко
нечный получатель находится на расстоянии 100
км. от морского порта). Ставки приводятся за пе
ревозку «от двери до двери».
Морской транспорт
Из
В
1
2
3
Азия (Китай) Западное побережье США ...................3300......15......1600
Восточное побережье США .................5000......26......2000
Европа (север) .......................................2800......28......1100
Ближний Восток ...................................2100......15......1100
Европа
Восточное побережье США .................2800......11......1800
1. Стоимость (доллары США за 40 футовый контейнер)
2. Время (дни)
3. Побережье – противоположное направление (долл. США за 40 футо
вый контейнер)
Использование транспортных линий из Китая
в США или Европу значительно дороже, чем в об
ратном направлении. Котировки, полученные от
экспедиторов, можно распределить на 2 основные
группы: морские перевозки «от порта до порта» и
связанные с ними автомобильные перевозки. Пе
ревозка морским транспортом стоит от 2500 долл.
(Китай Европа) и до 5000 долл. (Китай Восточное
побережье США). Отрезок перевозки, осущест
вляемый автотранспортом, стоит примерно 150
долл. в Китае и 150 долл. за конечный отрезок пу
ти до получателя в США или Европе.
Автомобильный транспорт: перевозка грузовиками
Из
В
1
2
Китай (Шанхай) Западная Европа (Гамбург)
– среднеазиатский оператор ......................11000 .....19
Китай (Шанхай) Западная Европа (Гамбург)
– европейский оператор ............................12000 .....26
Китай (Шанхай) Стамбул .......................................................10000 .....22
Китай (Шанхай) Новороссийск ...............................................8100 .....18
Китай (Шанхай) Рига..............................................................10500 .....22
1. Побережье(доллары СШАза 40 футовый контейнер)
2. Время (дни)
Полная перевозка автомобильным транспор
том из Китая в Европу как интегрированная
транспортная перевозка, организованная экспе
дитором на коммерческой основе, невозможна.
Поэтому приводимые ставки являются комбина
цией двух направлений. Первое – от прибрежных
районов Китая (Шанхай) до границы между Кита
ем и Казахстаном (4800 км., 5400 долл., 8 дней).
Этот отрезок выполняется китайским оператором.
Второй отрезок – от китайско казахской границы
и далее в Западную Европу (6200 км, 5600 долл., от
9 до 12 дней, если перевозка осуществляется авто
транспортной компанией из Средней Азии). Став
ки фрахта, полученные от западноевропейских
операторов выше (7100 долл.), а время транзита –
18 дней.
Ставки на восточное направление (из Европы в
Среднюю Азию) немного выше, чем на перевозку
в обратном направлении. Это отражает более сба
лансированную картину объемов торговли (пере
возок), чем при перевозках из Азии в Европу.
В Казахстане автотранспортные операторы де
лают упор на развитие быстрых и специализиро
ванных автомобильных перевозок от границ с Ки
таем до пунктов назначения в России и Европе.
Эти услуги все еще находятся на начальной стадии
внедрения.
Стоимость автомобильной перевозки и тран
зитное время за 40 футовый контейнер для кру
пных экспортеров из Алматы (Восточный Казах
стан) до Западной Европы составит $8000 (вклю
чая неофициальные выплаты), а транзитное время
– 13 дней (Всемирный банк, 2005г., Таджикистан,
Trade Diagnostic Study, Background report).
Азиатский банк развития (2006г.) проанализи
ровал условия для перевозки полностью загружен
ного грузовика (что примерно равно 40 футовому
контейнеру) для среднего рейса из республик
Средней Азии в Западную Европу. По данным
Банка стоимость составит 7000 долл., транзитное
время займет от 15 до 20 дней.
По сравнению с другими недавними исследо
ваниями действительные транспортные расходы и
транзитное время, приводимые в данном исследо
вании, значительно ниже по обоим параметрам,
при этом общие данные предполагают, что стои
мость и транзитное время могут быть на 25 33%
выше по сравнению с наилучшими ставками
фрахта и транзитным временем, полученными для
этого исследования.
Стоимость перевозки на грузовиках 40 футово
го контейнера из ЕС и США обычно составляет
1,25 1,75 долл. за 1 км. при межрегиональных ав
томобильных перевозках на дальние расстояния.
Среднее расстояние, которые обычно может про
езжать грузовик при перевозках на дальние рас
стояния внутри ЕС, обычно составляет 750 км. в
день.

жүктеу/скачать 19,44 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: