Великого шелкового пути в XXI веке: от теории к практике

пях поставок, компании, перевозящие свои грузы
в контейнерах из Северной Америки, Европы и
Азии, вынуждены решать ряд сложнейших задач
для избегания негативного воздействия на свой
бизнес и, в итоге, нанесения вреда международной
торговле.
Диверсификация портов и использование аль
тернативных путей перевозки грузов является
ключевым решением этой сложнейшей задачи.
Международные морские перевозки. Спрос на
международные перевозки, измеряемые в объеме,
почти полностью удовлетворяются морским
транспортом. Морской транспорт отвечает по
требностям бизнеса в дешевых, надежных и эф
фективных перевозках благодаря созданию гло
бальной сети операторов контейнерных перево
зок. Для подобного развития есть 3 основных при
чины (Stopford 2000):
• контейнеризация перевозок генеральных
грузов позволила использовать автоматизацию,
что привело к снижению издержек на единицу
продукции;
• экономия, обусловленная ростом масштаба
перевозок, в основном благодаря использованию
более крупных контейнеровозов, в сочетании с
созданием оживленных и согласованных глобаль
ных сетей (обычно основанных на принципе тер
минальной технологии перевозок);
• расширение возможностей международной
связи (от телексов, факсов, EDI до более совре
менных решений на основе интернета).
За 1995 2005гг. общее количество полностью
загруженных контейнеров, перевезенных во всем
мире, увеличилось более чем в 2 раза, произошли
значительные изменения в моделях и структуре.
Три основных межконтинентальных торговых
маршрута: тихоокеанский, Азия Европа и транса
тлантический. Хотя внутриазиатские перевозки
полностью загруженных контейнеров больше, чем
любые межконтинентальные линии, именно меж
континентальные торговые линии и, в частности,
перевозки на тихоокеанском направлении лидиру
ют в области цены. Именно на этих трех направле
ниях операторы впервые внедряют новые техноло
гические решения, приходят к единому расписанию
навигации и реконфигурации глобальных сетей.
Количество контейнеров, отправляемых из Ки
тая в пункты назначения в Европе, продолжает
увеличиваться. Анализ отрасли показывает, что их
доля составит более 50% всего трафика из Азии в
Европу. Это означает не менее 4,5 млн. полностью
загруженных контейнеров в 2005г. Ежегодные
темпы роста оцениваются в 10% в 2006 и после
дующих годах.
Предполагают, что на направлении Азия Се
верная Америка (восточное направление) доля эк
спорта из Китая составляет более 60%, а значит,
примерно 7 млн. полностью загруженных контей
неров перевозятся в восточном направлении из
Китая в США. Половина этих контейнеров напра
вляется в порты в районе Лос Анжелеса, осталь
ные либо отправляются в другие порты на запад
ном побережье США, либо перевозятся через Па
намский канал в порты на восточном побережье
США. Из за более высоких транспортных расхо
дов и нехватки мощностей, все большее количе
ство контейнеров, предназначенных для портов
восточного побережья США, направляется на за
пад из Азии через Суэцкий канал.
Экспорт. Азия развивается очень быстро и за
нимает все более значительную долю всего эк
спорта полностью загруженных контейнеров. С
1995г. экспорт контейнеров с Дальнего Востока в
остальные страны увеличился в 3 раза (включая
внутриазиатские перевозки). В 2004г. его доля со
ставила 55% (в 1995г. она составляла 40%). Более
половины полностью загруженных контейнеров,
экспортируемых в мире, перевозится из Азии. В
течение последнего десятилетия эта доля постоян
но растет.
Импорт. По сравнению с долей импорта кон
тейнеров Азия опять занимает лидирующее место,
так как более 1/3 мирового импорта (груженые
контейнеры) приходится на Азию. Эта доля не из
менилась в 1995 2005 гг.
Сегодня Северная Америка имеет большую до
лю импорта, чем 10 лет назад, которая охватывает
25% мирового импорта (груженые контейнеры).
Доля импорта Европы постоянна (16 17%), а доля
остальных стран мира изменилась вслед за долей
Северной Америки.
Дисбаланс в контейнерных перевозках. Одной
из основных черт мировой контейнерной торго
вли является дисбаланс. Из Азии вывозится боль
ше груженых контейнеров, чем ввозится обратно.
По оценкам отрасли этот дисбаланс значитель
ный. Однако для трех основных линий межконти
нентальной торговли (Азия тихоокеанский ре
гион, Азия Европа и трансатлантический регион)
этот дисбаланс увеличился, при этом более 50%
контейнеров как на направлении Азия Тихооке
анский регион, так и на направлении Азия Европа
возвращаются в Азию порожними.
Дисбаланс существовал и 10 лет назад, но в гораз
до меньших масштабах (в пределах 20 30%). По
оценкам TSA (The Transpacific Stabilisation Agree
ment) – группы, в которую входят крупнейшие
контейнерные линии, работающие в тихоокеанском
регионе (март 2006г.), – в 2006г. расходы на возврат
оборудования увеличатся на 11%. Это произойдет
из за дисбаланса в оборудовании и грузах в размере
2,8 к 1 на рынках Азии и США в пользу импорта в
США, и колебаний дисбаланса 4,3 к 1 на рынке
Китай – США. 
Используемые трансатлантические направле
ния относительно сбалансированы, но сегодня все
большее количество полностью загруженных кон
тейнеров направляется на запад. Дисбаланс между
восточным и западным направлениями перевозок
напрямую влияет на ставки, которые международ
ные транспортные операторы устанавливают на
свои услуги.
Обычная ставка фрахта в 2005г. за перевозку
40 футового контейнера из Китая на западное по
бережье США составляла 2500 долл. (включая все
портовые сборы на обоих концах), при этом став
ки фрахта за такие же контейнеры, но перевози
мые в обратном направлении, будут составлять
менее половины этой суммы. Дисбаланс имеет та
кое же влияние и на ставки фрахта на груз, перево
зимый из Европы в Азию.
Надежность и перевалка груза. Высокие объе
мы и экономия, обусловленная ростом масштаба
перевозок, связанная с морским и воздушным
транспортом, привели к повышению надежности.
Недавнее исследование, проведенное Drewry, по
казывает, что 80% морских судов, работающих на
разных морских перевозчиков, прибывают с за
12

держкой менее 1 дня, а некоторые перевозчики
обеспечивают даже значительно более высокую
надежность (Drewry Shipping Consultants, 2006
«Сontainer Shipping Insights, 1Q06»). В целом оче
видно, что надежные морские перевозки являются
доступными и могут рассматриваться в качестве
стандарта, при этом грузоотправители не платят
дополнительные деньги за предоставляемые им
первоклассные услуги.
Операторы портового терминала производят с
каждым полностью загруженным контейнером не
менее 2 действий (при загрузке и выгрузке). Одна
ко, поскольку контейнеры часто перегружаются в
основных узловых портах, то при перевозке кон
тейнера в портах часто производится больше дей
ствий.  В 2005г. на терминалах было обработано
250 млн. контейнеров.
Перегрузка контейнеров составляет значитель
ную часть увеличения пропускной способности
контейнеров во многих крупных контейнерных
портах. Например, Сингапур является типичным
портом перегрузки, так как из него вывозится не
большое количество экспортных грузов из отда
ленных частей страны. В основном он является уз
ловым грузовым портом для всего региона. Кон
тейнеры проходят через Сингапур – груженые или
порожние – и перегружаются для дальнейшей от
правки до пунктов назначения.
И наоборот, Шанхай в основном используется
для экспорта грузов, которые были произведены в
Китае. Такие порты, как Лонг Бич (Калифорния),
сочетают в себе функции перегрузочного порта и
пункта конечного назначения. Примеры также
можно найти на Ближнем Востоке, где такие пор
ты как Салала (Оман), Джедда (Саудовская Ара
вия) и Дубай (ОАЭ) в последние годы быстро раз
рослись в основном благодаря перегрузке грузов, в
этих портах внутренний/региональный спрос (им
порт/экспорт) составляет меньшие, но постоянно
растущие объемы.
Перегруженность портов и терминалов. Пере
груженность в портах перегрузки является важней
шим вопросом, который операторы международ
ных перевозок должны решать в организации
маршрутов перевозок контейнеров и приведении
сетей в порядок. Перегруженность в портах отпра
вления и назначения является гораздо более слож
ной задачей и включает в себя большое количество
участников, в том числе портовые терминалы, там
оженные службы и операторов, организующих ин
термодальные перевозки грузов в порт и из порта
на грузовиках, по железной дороге или на баржах.
Естественно для получателя груза не имеет зна
чения, произошла ли задержка в получении кон
тейнера из за проблем в порту перегрузки, на пор
товом терминале в пункте отправления/назначе
ния , или она вызвана узкими местами на каких то
участках интермодальной перевозки, производи
мой автомобильным транспортом или по желез
ной дороге.
Однако для данного анализа перевозки «от две
ри до двери» между Азией и Европой важно оце
нить расходы и риски, связанные с более долгими
и более сложными мультимодальными цепями по
ставок по сравнению с более простыми перевозка
ми, производимыми только автомобильными
транспортом.
На фоне увеличивающихся объемов перевозок,
существующие инфраструктуры в портах и воз
можности дальнейших интермодальных перево
зок (грузовиками или по железной дороге) прак
тически достигли своего предела. Перегружен
ность все чаще приводит к задержкам и наруше
ниям жизненно важных цепочек поставок.
В 2004г. перегруженность вынудила перенапра
вить контейнеровозы в Европе. Поскольку за
держки начались в Роттердаме, при этом о време
ни ожидания до 24 часов сообщалось в течение
всего лета, то 4 из 5 членов Большого альянса
(Grand Alliance – лидирующая группа, объеди
няющая операторов контейнерных перевозок)
предложили использовать пустующий терминал
Ceres Paragon в Амстердаме. 
Первые основные линейные суда зашли на этот
терминал в начале октября, но это был только еди
ничный заход. В Ла Манше перегруженность в
Феликстоуне и Саусгемптоне была вызвана увели
чением времени обработки импортных контейне
ров. В октябре среднее время оборачиваемости
грузовиков увеличилось с 6 часов до 1 дня. К кон
цу года ситуация вернулась в нормальное русло
(UNCTAD, 2005).
В 2004г. порты на западном побережье США
оказались перегружены в результате нехватки пор
товых рабочих на единицу грузов, увеличения тра
фика и затянувшихся переговоров по продлению
часов работы ворот терминалов. К началу сентяб
ря 22 контейнеровоза стояли на рейде, ожидая
подхода к причалу. Пик обострения пришелся на
День Труда, когда 33 судна стояли на рейде, ожи
дая подхода к причалу, а еще через месяц 26 судов
все еще ожидали своей очереди. Эта ситуация из
менила всемирное навигационное расписание: в
Австралии порты пропускались для компенсации
задержки на западном побережье США, и к сере
дине сентября 19 судов были перенаправлены в
Окленд, Сиэтл и Мансанильо (Мексика). Ситуа
ция вернулась в нормальное русло только к концу
ноября, когда время оборачиваемости судов соста
вило от 3 до 4 дней вместо 7 10 дней в предыдущие
месяцы. (Источник: UNCTAD Review of Maritime
Transport, 2005).
Некоторые порты, например, Антверпен в
Бельгии, имеют большие возможности для вы
грузки и загрузки, что приводит к короткому вре
мени оборачиваемости судов. Это дает возмож
ность операторам наверстывать время расписа
ния, если время было упущено в результате пере
груженности в других портах захода. Однако в Ан
тверпене зависимость от приливов и ограничения
по осадке сокращают количество судозаходов и
снижают возможности использования порта в ка
честве альтернативы.
Еще одна ключевая причина перегруженности
в портах – скопление в порту наземного транспор
та. В частности, порты западного побережья США
столкнулись с проблемой длинных очередей из
грузовиков, часами ждущих проезда на портовый
терминал. Это увеличивает задержки и значитель
но сокращает эффективность цепи перевозки и
мешает бизнесу транспортных операторов. В ряде
случаев сообщалось, что независимые коммерче
ские операторы грузовиков простаивали в очере
дях до половины рабочего времени.
Большие терминалы, как в Европе, так и в
США, столкнулись с повышением коэффициента
загрузки и внедрили меры по повышению пропу
скной способности, например, за счет продления
13

часов работы. Строительство новых терминалов
требует долгосрочного планирования, появляется
конкуренция с большим количеством других по
тенциальных пользователей необходимых земель
ных участков.
Хотя повторение ситуации с задержками 2004г.
удалось избежать в 2005г., а операторы транспорт
ной отрасли во всем мире действительно предпри
няли необходимые меры предосторожности на
2006г., многие крупнейшие портовые терминалы
и связанные с ними наземные инфраструктуры
практически достигли предела своей пропускной
способности. Планируемое расширение пропу
скной способности портовых терминалов ниже
ожидаемого роста мировой торговли означает, что
в ближайшие годы мы вновь можем столкнуться с
задержками судов и сухопутного транспорта.   См.,
например, доклад «Port Tracker» National Retail
Federation, «Logistics Management» от 6 июня
2006г.
Изменчивость ставок фрахта за морские пере
возки. Морской транспорт всегда был известен
как цикличная отрасль, в которой увеличение ин
вестиций в пропускной способности, при высоких
ставках, многократно увеличивает вероятность
понижения ставок фрахта во время общего рыноч
ного спада.
Основные ставки фрахта за морские перевозки
довольно изменчивы. Они определяются балан
сом между имеющимися мощностями и спросом
на перевозки со стороны грузоотправителей. Дол
госрочные ставки фрахта имеют тенденцию к по
нижению. Это является результатом ряда факто
ров: экономии, обусловленной ростом масштаба
перевозок, использования информационных тех
нологий и технологических нововведений.
Ставки фрахта изменяются в сторону повыше
ния или понижения. Очевидно, что эти колебания
происходят в очень большом диапазоне. Напри
мер, между II и IV кв. 2002г. индексированные
ставки фрахта сначала выросли почти на 90%, но в
течение следующего года упали до 25% от уровня,
который был во II кв. 2002г. Объемы перевозок
увеличились не менее чем на 20% в течение этого
же периода. По сравнению с другими видами
транспорта оказалось, что ставки в морском
транспорте изменялись более существенно, чем на
воздушном транспорте, и еще значительнее, чем
на наземном транспорте, железнодорожном и ав
томобильном (Economic Assistance Study on Linear
Shipping, май 2005г. Подготовлено для гендирек
тората по энергетике и транспорту, Европейская
комиссия, IFC Consulting).
Тенденция к понижению ставок фрахта связана
с новыми дополнительными мощностями. Коли
чество новых заказов на контейнеровозы в 2005г.
было огромным, с контрактами на постройку но
вых контейнеровозов это составило более 2/3
мощностей существующего на сегодня флота.
Аналитики в области морских перевозок вновь
расходятся в своих оценках, насколько сильно та
кое историческое увеличение мощностей повлия
ет на ставки фрахта. Некоторые считают, что такое
увеличение мощностей приведет к спорам; другие
полагают, что избыточные мощности к концу
2007г. будут поглощены.
К апрелю 2006г. ставки фрахта на основных
морских линиях снизились на 20 30% по сравне
нию с цифрами начала года, несмотря на повыше
ние цен на топливо. Некоторые аналитики связы
вают это с перенасыщенностью мощностей флота
и сокращением торговли между Китаем и США
(см. CII Logistics). Другие исследователи по
прежнему уверены, что в ставках фрахта не будет
постоянного падения, и связывают нынешние по
казатели с несезонными уровнями в первые два
квартала года (www.ciilogistics.com и TSA Transpa
cific Stabilization Agreement www.tsacarriers.org).
Изменчивость ставок фрахта на морские пере
возки имеет большое значение при сравнении ви
дов транспорта. Если ставки фрахта даже на ос
новных линиях могут снижаться до 50% или более
в течение одного года, то это может напрямую
влиять на устойчивость инвестиций в наземный
транспорт.
Воздушный транспорт. Так же как и в морском
транспорте, перевозки грузов воздушным транс
портом сильно возросли. В то время как морским
транспортом перевозятся практически все виды
грузов, воздушный транспорт используется в ос
новном для перевозки особо ценных грузов и гру
зов, требующих быстрой доставки.
В мировом масштабе ожидается, что объемы
перевозок воздушным транспортом будут увели
чиваться на 5,9% в год вплоть до 2023г. Это означа
ет увеличение с примерно 150 млрд. фрахтовых
тонн на 1 км. в 2005г. до 375 млрд. фр.т. на 1 км. в
2023г. (по данным Airbus: Global Market Forecast
2004 05гг., раздел Air Cargo Forecast, Airbus 2005)
Ожидаемое ежегодное увеличение в Азии оцени
вается в 7,3%, направлений Китай США и Китай
Европа, 7,7% и 7,8% соответственно. 
Эти оценки основаны на значительном увели
чении валового внутреннего продукта (ВВП) в Ки
тае, а также том факте, что экспорт и импорт со
ставляют 75% ВВП. Упомянутые выше увеличе
ния ставок означают, что оба направления из Ки
тая в США и Европу в 2023г. составят самую боль
шую долю всего рынка воздушных грузовых пере
возок. В целом эти два сегмента займут почти 50%
всего рынка.
Сейчас Китай разработал самую амбициозную
программу развития аэропортов. Перевозчики из
Азии имеют наибольшее отставание в мире в обла
сти новых и реконструированных грузовых само
летов. Для доставки грузов самолетами в основном
используются магистральные грузовые самолеты
«Боинг», им также составляют конкуренцию са
молеты «Аэрбас». Не вызывает сомнения тот факт,
что в следующем десятилетии китайский рынок
грузовых воздушных перевозок станет преобла
дающим в области международных грузовых воз
душных перевозок.
На фоне развития азиатских и, особенно, ки
тайских перевозок, европейские и российские пе
ревозчики начинают распределять увеличива
ющиеся мощности китайского рынка. Компании
«Аэрофлот» и «Волга Днепр» открыли «грузовой
воздушный мост» между Китаем и Россией, а так
же Китаем и Европой, используя грузовые самоле
ты «Боинг 747» и большие российские грузовые
самолеты.
Логистика воздушных перевозок основана на
концепции перевозок «от двери до двери». Почти
во всех больших городах есть аэропорты, объеди
нения международных грузовых перевозок (на
пример, SkyTeam, Oneworld, WOW) и крупные
операторы грузовых воздушных перевозок (на
14

пример, Korean Air, Lufthansa), которые могут
обеспечить доставку «от двери до двери», при ко
торой в транспортные услуги включена доставка
груза по отрезку дороги от грузоотправителя до аэ
ропорта и из аэропорта до грузополучателя.
Груз может перевозиться не только специально
предназначенными магистральными грузовыми
самолетами, часть грузов также перевозится пас
сажирскими самолетами. Использование широко
разветвленной системы пассажирских авиалиний
позволяет доставить груз, погруженный на такие
самолеты, до ближайшего аэропорта или практи
чески до самых дверей грузополучателя.
Концепция конечной быстрой доставки груза
«от двери до двери» была разработана такими кру
пными объединениями, как UPS, DHL и FedEx,
при этом груз из Китая доставляется до дверей
клиентов в течение 1 2 дней, правда, за значитель
ную стоимость.
Воздушным транспортом обычно перевозятся
грузы, которые требуют быстрой доставки, особо
ценные грузы и высокотехнологичные грузы. При
перевозках из Азии доля высокотехнологичных
грузов составляет около 40% от всего тоннажа, при
этом они составляют 75% стоимости перевозимых
грузов. В 1995г. доля этой стоимости составляла
всего 25%.
Значительную часть грузов, перевозимых воз
душным транспортом, составляют модная одежда
и ткани. Большая часть тканей для рынков Запада
производится в Китае. Из за небольшого веса и
высокоприбыльности этих товаров, перевозка та
ких грузов воздушным транспортом является эко
номически целесообразной. Одним из преиму
ществ доставки грузов воздушным транспортом
является то, что такие товары не нужно перевозить
в больших (например, в морских) контейнерах;
они могут быть распределены на небольшие пар
тии, доставляемые прямо от производителей до
конечного грузополучателя. Скоропортящиеся то
вары, такие как цветы, свежие фрукты, соки и т. п.
могут в будущем стать важными предметами для
перевозки из Китая воздушным транспортом.
Евроазиатский наземный мост. Наземные пере
возки – железнодорожным или автомобильным
транспортом – в международных перевозках меж
ду Азией и Европой использовались в очень огра
ниченном объеме. Наземные пути между Азией и
Европой существуют, но они не имеют какой ли
бо значительной доли на коммерческом рынке.
Преобладает перевозка массовых грузов и таких
грузов, как уголь, сельскохозяйственная продук
ция, железо и нефть. Контейнеризованные грузы
составляют незначительную часть всех объемов
грузов.
Железнодорожный транспорт. С Западной Ев
ропой связана Транссибирская железная дорога, а
также сеть железных дорог между Китаем и Казах
станом.
Железные дороги между Казахстаном и Китаем
не предназначены для перевозки грузов в контей
нерах. В Казахстане и Китае сеть железных дорог
сходится на станции Дружба/Алашанкоу. Из за
разной ширины железнодорожных путей в этих
двух странах грузы приходится перегружать. Не
давно Казахстан и Китай приняли решение ус
овершенствовать этот соединительный пункт.
Транссибирская железная дорога соединяет
Китай и Западную Европу. Объем контейнерных
перевозок растет. Некоторые источники, такие
как Российские железные дороги, крупнейшие
экспедиторские компании и TIR, сообщают, что
количество контейнеров, следующих транзитом,
растет. Согласно сообщениям руководителей
РЖД, объем экспортных контейнеров, следующих
по Транссибирской железной дороге, с 1999г. еже
годно увеличивался примерно на 50% и достиг в
2004г. почти 400 тыс. 20 футовых контейнеров.
Большинство этих контейнеров направляется в
Россию, а количество контейнеров, следующих
через Россию транзитом, составляет от 100 до 150
тыс. 20 футовых контейнеров в год. Есть возмож
ности увеличить объемы перевозимых по Транс
сибу контейнеров до 0,9 млн., из которых 0,4 млн.
могут следовать транзитом.
Основными пользователями железных дорог
через Сибирь в восточном направлении являются
грузоотправители из Кореи. Объем перевозок из
Кореи в 2004г. составил около 150000 20 футовых
контейнеров, при этом ежегодный рост равнялся
почти 30%. В числе перевозимых грузов – бытовая
техника (пылесосы, холодильники и т. д.), а также
запчасти для автомобилей и продукция химиче
ской промышленности. Такие же объемы (около
150000 20 футовых контейнеров) были перевезены
и из Китая в 2004г.
В оптимальном случае контейнеры могут быть
доставлены по железной дороге с Дальнего Восто
ка в Западную Европу через Российскую Федера
цию за 15 дней. 
Несколько международных транспортных опе
раторов заинтересовались развитием железнодо
рожной связки между Дальним Востоком и Евро
пой. Основными особенностями таких транспорт
ных решений являются эшелоны поездов, перево
зящих контейнеры по надежному расписанию и
использующих по возможности двойные железно
дорожные связки.
Способности трансъевропейского железнодо
рожного сообщения конкурировать с морским
транспортом содействуют такие организации, как
Международный железнодорожный союз (Inter
national Union of Railways (UAC)). В интересной
концепции, названной «Грузовой коридор Север
Восток Запад (Northern East West Freight Corridor
N.E.W.)», рассматривается возможность перевоз
ки контейнеров по железной дороге из Азии в Ев
ропу. Предполагается, что контейнеры будут пере
гружаться и отправляться по морю из портов в
Норвегии к конечным пунктам назначения в Се
верной Америке.
Этот проект сконцентрирован на различных
наземных транспортных коридорах: связка из
Восточной Азии и порта Восточный (Россия), а
также связка из Центральной Азии и Урумчи (Ки
тай). В проекте подчеркивается, что хотя эти связ
ки традиционно рассматриваются как конкурен
ты, в действительности они обслуживают 2 раз
личных рынка/региона в Китае и должны разви
ваться одновременно.
Нынешнее транзитное время железнодорож
ной перевозки из Западных регионов Китая до
Балтийского моря составляет менее 12 дней и
включает в себя техническую замену колесных пар
на границе Казахстана и Китая, которая занимает
до 4 дней. Пограничные процедуры между Росси
ей и Казахстаном не специфицированы. Основ
ной причиной, побуждающей развитие связки

жүктеу/скачать 19,44 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: