Локомотивтің жөнделетін торабының конструкциясының сипаттамасы

Дизельдік қозғалтқыштан доңғалақ жұптарына қуат гидромеханикалық беріліс қорабы арқылы беріліп, кардан біліктері арқылы екі оське таратылды. Толық қуатта 30–100 км/сағ жылдамдық диапазонында тепловоздың есептік тиімділігі 28% құрады. Сынақ жұмысындатепловоз төмен сенімділік көрсетті, бұл негізінен қозғалтқыштың қызмет ету мерзімі аз, отын шығыны жоғары және локомотивтерде жұмыс істеуге бейімделмеген M751 дизельді қозғалтқышын сәтсіз таңдауға байланысты. Гидромеханикалық қос ағынды гидравликалық беріліс те сенімді жұмысты қамтамасыз ете алмады. Сонымен қатар, оны күтіп ұстау және жөндеу өте қиын болды.

Сол 1959 жылы Луганск тепловоз зауыты екі секциялы жүк-жолаушы TG102 (3-сурет) құрастырды, ол сондай-ақ 1500 айналу жылдамдығында қуаты 736 кВт (1000 а.к.) төрт M756 дизельдік қозғалтқышымен жабдықталған. айн/мин. Осылайша, тепловоздың жалпы қуаты 2944 кВт (4000 а.к.) болды. Бұл локомотивте зауыт гидромеханикалық беріліс қорабын пайдаланудан бас тартып, планетарлық редукторларды қолданбай таза гидравликалық беріліске көшті. Алғашқы тәжірибелік тепловоз құрастырған Луганск зауыты құжаттама мен сызбаларды Ленинградтық тепловоз ғимаратына тапсырды. Барлығы 79 екі секциялы тепловоз салынды. Өндіріс барысында TG102 тепловоздары бірнеше рет жаңартылды, бірақ олар негізінен гидравликалық беріліс қорабына, корпус құрылымына және арбаларға қатысты. Біз арбаларда (TG102) Луганск зауытының L60 гидравликалық берілістерін, кузов жақтауында L60 (TG102R), сондай-ақ арбаларда Voith (Германия) L217 (TG102F) және шанақта (TG102FR) L217 гидравликалық берілістерін қолдандық. Калуга зауытының UGP-1000 - тек корпустың жақтауында (TG102K). 1964 жылы тартқыш және жылутехникалық сынақтарды жүргізгеннен кейін тепловоздың ПӘК-і 29,2%, ал гидравликалық муфтада 100 - 110 км/сағ жылдамдықпен жұмыс істегенде - 33%, тарту күші - 284,2 кН ​​болатыны анықталды. 25 км/сағ жылдамдықпен

Негізгі модификациядағы TG102 тепловозының жұмысы да пойыздың жұмысына мүлдем жарамсыз M756 дизельдік қозғалтқыштарының икемділігіне байланысты қиын болды. Сонымен қатар, профилактикалық және ағымдағы жөндеу жұмыстарының сапасының төмендігі, техникалық қызмет көрсету мәдениетінің мүлдем жоқтығы әсер етті. Локомотивті пайдалану кезінде салмақ нормалары және күрделі жөндеу жұмыстары артығымен орындалды. Нәтижесінде 1967 жылға қарай жұмыс істеп тұрған 76 TG102 тепловозының 20-ға жуығы «қоршау астында» қалды.

1960 жылы Луганск тепловоз зауытында жоба әзірленді, ал 1961 жылы гидравликалық трансмиссия TG105 бар алты осьті жүк тепловозын құрастырды (4-сурет). Локомотив номиналды қуаты 2208 кВт (3000 а.к.) 10Д 100А типті екі тактілі дизельді қозғалтқышпен 7 (5-сурет) және арба жақтауларында орналасқан екі гидравликалық беріліс қорабымен 5 жабдықталған. Гидравликалық берілістерді жобалауда алғаш рет қос кешенді крутящий түрлендіргіштер қолданылды. TG105 тепловозы бір данада жасалды және сынақтар кезінде есептелген жылдамдық диапазонында 27,5 - 30% тиімділік көрсетті. Тарту күші 25 км/сағ жылдамдықта 230,3 кН құрады.

Сондай-ақ, 1961 жылы Луганск тепловоз зауыты TG106 гидравликалық беріліс қорабы бар бір секциялы алты осьті тепловозды жобалап, құрастырды (6-сурет). Оның энергетикалық жабдығы: әрқайсысының қуаты 1470 кВт (2000 а.к.) екі тактілі V-тәрізді 4D40 дизельді қозғалтқыштары және негізгі жақтауда орналасқан екі гидравликалық беріліс қорабы. Дизельдік тепловоз 20 км/сағ жылдамдықта 343 кН үздіксіз тарту күшін дамыта алды, жобалық режимде ПӘК 24-тен 100 км/сағ жылдамдықта 27,4% болды. 1963 жылы 1D40 дизельдік қозғалтқыштары бар ТГ106 сериялы тағы екі тепловоз салынды, олар Октябрь жолының Волховстрой депосында сынақтан өтті.

Луганск зауытынан басқа, Коломна тепловоз ғимаратында гидравликалық беріліс қорабы бар локомотивтер шығаруға тырысты, ол 1962 жылдың соңында TGP50 гидравликалық берілісімен тәжірибелік бір секциялы алты осьті жолаушылар тепловозын шығарды (7-сурет). Бұл локомотив негізгі жақтауда орналасқан 1D40 типті екі дизельдік қозғалтқышпен және әрқайсысында үш момент түрлендіргіші бар екі гидравликалық беріліс қорабымен жабдықталған (8-сурет). Дизельдік локомотивтің жобалық жылдамдығы 140 км/сағ. Ол 21,5 км/сағ жылдамдықпен 294 кН үздіксіз тарту күшін дамыта алды. Есептелген тиімділік 21-125 км/сағ жылдамдық диапазонында 24–25%-ға жетті. 1963 жылы Коломна зауыты тағы екі TGP50 тепловозын шығарды, олар 1965 жылдың соңына дейін Волховстрой депосында сынақтан өтті.

1967 жылы арнайы теміржол үшін Фр. Сахалин Людиновский зауыты қуаттылығы 2х1207 кВт болатын гидравликалық беріліс қорабы TG16 екі секциялы сегіз осьті тепловозды және әрқайсысының қуаты 603,5 кВт болатын M756V типті секциядағы екі дизельді қозғалтқышты шығарды (9-сурет). Локомотив 1067 мм жол ені бойынша жұмыс істеуге арналған. Дизельдік қозғалтқыштардан доңғалақ жұптарына қуат Калуга зауытынан UGP-1000 типті гидравликалық берілістер арқылы беріледі. Гидравликалық берілістер шанақтың рамасында арбалар арасында орналасқан. Тепловоз ұзақ мерзімді режимде 20 км/сағ жылдамдықпен 303,8 кН тарту күшін дамытады. Бұл ретте оның тиімділігі 27,7% құрайды.

Гидравликалық беріліс қорабымен жабдықталған TG16 тепловоздары әлі күнге дейін шамамен теміржолда жұмыс істейді. Сахалинде және оларды ауыстыруға лайықты жоба жоқ, әсіресе жергілікті климаттық жағдайларды ескере отырып. Қуаты 2 х 772 кВт болатын TG21 (22) тепловоздарының бірнеше секциялары 221D типті дизельдік қозғалтқыштармен жобаланған және салынған (орналасуы бойынша TG16 тепловозына ұқсас), бірақ конструктивтік кемшіліктерге байланысты локомотив жүрмеді. серияға бөлініп, басқарылатын секциялар «қоршау астында» тұрды.