Алматы 2014 almaty 2

 

546 

ее поведения должны выявить новые свойства моделируемой логистической системы, не отраженные 

в исходном материале, использованном для составления данной модели; модель должна быть более 

удобней,  чем  ее  реальный аналог  -  логистическая  система. Соблюдение  этих  требований позволяет 

реализовать качественно новые возможности моделирования, а именно: проведение исследования на 

этапе  проектирования  логистической  системы  для  определения  целесообразности  ее  создания  и 

применения;  проведение  исследования  без  вмешательства  в  функционирование  логистической 

системы; определение  предельно  допустимых  значений  объемов  материальных  потоков  и  других 

параметров логистической системы без риска разрушения моделируемой системы.  

Существенной  характеристикой  любой  модели  является  степень  полноты  подобия  модели 

моделируемому  объекту.  По  этому  признаку  все  модели  можно  разделить  на изоморфные  и  гомо-

морфные (рис.1). 

 

 

Рис. 1. Классификация моделей 

  

 Абстрактное  моделирование часто  является  единственным  способом  моделирования  в 

логистике. Его подразделяют на символическое и математическое. 

К   символическим    моделям   относят языковые и знаковые. 

Языковые  модели   -   это  словесные  модели,  в  основе  которых  лежит  набор  слов  (словарь), 

очищенных от неоднозначности. Этот словарь называется «тезаурусң. В нем каждому слову может 

соответствовать лишь единственное понятие, в то время как в обычном словаре одному слову могут 

соответствовать несколько понятий. 

Знаковые модели. Если ввести условное  обозначение  отдельных понятий, т. е. знаки, а также 

договориться об операциях между этими знаками, то можно дать символическое описание объекта. 

Математическим моделированием  называется  процесс  установления  соответствия  данному 

реальному  объекту   некоторого  математического  объекта,  называемого  математической  моделью.  В 

логистике широко применяются два вида математического моделирования: аналитическое и имитационное. 

Модели систем 

изоморфные 

гомоморфные 

абстрактные 

материальные 

м 

а 

к 

е 

т 

ы 

Дру 

ги 

е  

ви 

ды 

ма 

те 

ри 

аль 

ных 

мо 

де 

лей 

схе

мы 

гру

зо 

по

то 

ко

в 

математические 

символические 

а 

н 

а 

л 

и 

т 

и 

ч 

е 

с 

к 

и 

е 

и 

м 

и 

т 

а 

ц 

и 

о 

н 

н 

ы 

е 

я 

з 

ы 

к 

о 

в 

ы 

е 

з 

н 

а 

к 

о 

в 

в 

ы 

е 

тех 

но 

ло 

ги 

чес 

кие 

 

 пла 

ни 

ров 

ки 

 

547 

Аналитическое  моделирование  - это  математический  прием  исследования  логистических 

систем,  позволяющий  получать  точные  решения.  Аналитическое  моделирование  осуществляется  в 

следующей последовательности. 

Первый  этап. Формулируются  математические  законы,  связывающие  объекты  системы.  Эти 

законы  записываются  в  виде  некоторых  функциональных  соотношений  (алгебраических, 

дифференциальных и т. п.), 

Второй этап. Решение уравнений, получение теоретических результатов. 

Третий этап. Сопоставление полученных теоретических результатов с практикой (проверка на 

адекватность). 

Наиболее  полное  исследование  процесса  функционирования  системы  можно  провести,  если 

известны  явные  зависимости,  связывающие  искомые  характеристики  с  начальными  условиями, 

параметрами  и  переменными  системы.  Однако  такие  зависимости  удается  получить  только  для 

сравнительно простых систем. При усложнении систем исследование их аналитическими методами 

наталкивается на определенные трудности, что является существенным недостатком метода. В этом 

случае,  чтобы  использовать  аналитический  метод,  необходимо  существенно  упростить 

первоначальную модель, чтобы иметь возможность изучить хотя бы общие свойства системы. 

К  достоинствам  аналитического  моделирования  относят  большую  силу  обобщения  и 

многократность использования. 

Другим видом математического моделирования является имитационное моделирование. 

Как  уже  отмечалось,  логистические  системы  функционируют  в  условиях  неопределенности 

окружающей  среды.  При  управлении  материальными  потоками  должны  учитываться  факторы, 

многие из которых носят случайностный характер. В этих условиях создание аналитической модели, 

устанавливающей  четкие  количественные  соотношения  между  различными  составляющими 

логистических процессов, может оказаться либо невозможным, либо слишком дорогим. 

При имитационном моделировании закономерности, определяющие характер количественных 

отношений внутри логистических процессов, остаются непознанными. В этом плане логистический 

процесс остается для экспериментатора «черным ящикомң. 

Процесс  работы  с  имитационной  моделью,  в  первом  приближении,  можно  сравнить  с 

настройкой  телевизора   рядовым  телезрителем,  не  имеющим  представления  о  принципах  работы 

этого аппарата. Телезритель просто вращает разные ручки, добиваясь четкого изображения, не имея 

при этом представления о том, что происходит внутри «черного ящикаң. 

Точно  так  же  экспериментатор  «вращает  ручкиң  имитационной  модели,  меняя  при  этом 

условия  протекания  процесса  и    наблюдая  получаемый  результат.  Определение  условий,  при  ко-

торых результат удовлетворяет требованиям, является целью работы с имитационной моделью. 

Имитационное  моделирование  включает  в  себя два основных  процесса:  первый  – 

конструирование модели реальной системы, второй – постановка экспериментов на этой модели. 

При этом могут преследоваться следующие цели: а) понять поведение логистической системы; 

б)  выбрать  стратегию,  обеспечивающую  наиболее  эффективное  функционирование  логистической 

системы. 

Как правило, имитационное моделирование осуществляется с помощью компьютеров. 

Условия,  при  которых  рекомендуется  применять  имитационное  моделирование,  приведены  в 

работе  Р.  Шеннона  «Имитационное  моделирование  систем  —  наука  и  искусствоң  [6].  Перечислим 

основные из них. 

1.  Не  существует  законченной  математической  постановки  данной  задачи,  либо  еще  не 

разработаны аналитические методы решения сформулированной математической модели. 

2.  Аналитические  модели  имеются,  но  процедуры  столь  сложны  и  трудоемки,  что 

имитационное моделирование дает более простой способ решения задачи. 

3.  Аналитические  решения  существуют,  но  их  реализация  невозможна  вследствие 

недостаточной математической подготовки имеющегося персонала. 

  Таким образом, основным достоинством имитационного моделирования является то, что этим 

методом можно решать более сложные задачи. Имитационные модели позволяют достаточно просто 

учитывать случайные воздействия и другие факторы, которые создают трудности при аналитическом 

исследовании. 

 

 

548 

При  имитационном  моделировании  воспроизводится  процесс  функционирования  системы  во 

времени.  Причем  имитируются  элементарные  явления,  составляющие  процесс  с  сохранением  их 

логической структуры и последовательности протекания во времени. Модели не решают, а осуществляют 

прогон программы с заданными параметрами, меняя параметры, осуществляя прогон за прогоном. 

Имитационное  моделирование  имеет  ряд  существенных  недостатков,  которые  также 

необходимо учитывать. 

1. Исследования с помощью этого метода обходятся дорого. 

Причины: 

– 

для 

построения 

модели 

и 

экспериментирования 

на 

ней 

необходим 

высококвалифицированный специалист-программист; 

–  необходимо  большое  количество  машинного  времени,  поскольку  метод  основывается  на 

статистических испытаниях и требует многочисленных прогонов программ; 

– модели разрабатываются для конкретных условий и, как правило, не тиражируются. 

2.  Велика  возможность  ложной  имитации.  Процессы  в  логистических  системах  носят 

вероятностный  характер  и  поддаются  моделированию  только  при  введении  определенного  рода 

допущений.  Например,  разрабатывая  имитационную  модель  товароснабжения  района  и  принимая 

среднюю скорость движения автомобиля на маршруте, равную 25 км/ч, мы исходим из допущения, 

что  дорожные  условия  хорошие.  В  действительности  погода  может  испортиться  и,  в  результате 

наступившего гололеда, скорость на маршруте упадет до 15 км/ч. Реальный процесс пойдет иначе. 

Описание достоинств и недостатков имитационного моделирования можно завершить словами 

Р.  Шеннона:  «Разработка  и применение  имитационных  моделей  в  большей  степени  искусство,  чем 

наука. Следовательно успех или неудача в большей степени зависит не от метода, а от того, как он 

применяетсяң [6]. 

  

ЛИТЕРАТУРА 

1.  М.М.  Омаров,  А.А.  Тугумбаева.  Современные  особенности  организации      производственной 

логистики на предприятиях. // Вестник ПГУ № 1, 2011 

2.  А.Н.Тулембаева. Логистика // Алматы, 2008  

3.  Новиков О.А., Уваров С.А., Логистика.-2-е изд.-С-Пб.: Бизнес-пресса, 2000. -208 

4.  Гаджинский А.М. основы логистики. – М.: Маркетинг, 1996.- 243 с.  

5.  Ашимов А.А., Бурков В.Н., Кулжабаев Н. Исследование законов управления системой "поставщик-

потребители". //Автоматика и телемеханика, 1978, № 4. 

6. http://www.topspeed.ru/page_7.php 

 

REFERENCES 

1  .  M.  M.  Omarov,  A.A.  Tugumbayeva.  Modern  features  of  the  organіzatіon  of  productіon  logіstіcs  at  the 

enterprіses. // No. 1, 2011 PGU bulletіn 

2  .  A.N.Tulembayeva.  Logіstіcs//Alma-Ata, 2008  

3 . Novіkov O. A. Uvarov S. A. Logіstіcs. - the 2nd prod. - S-Pb. : Busіness press, 2000. -208 

4  .  Gadzhіnsky A.M.  fundamentals of logіstіcs.  –  M.:  Marketіng, 1996.  -  243 pages.  

5  .  Ashіmov  A.A.  Burkov  V.  N.,  Kulzhabayev  N.  Research  of  laws  of  management  by  supplіer  consumers 

system. // Automatіc equіpment and telemechanіcs, 1978, No. 4. 

6 . http://www.topspeed.ru/page_7.php 

 

Абдикул Ш.Н., Адильбаева А.М, Оразымбетова А.Ш., Төлеп Н. 

Логистикадағы модельдеу 

Түйіндеме. Модельдеудің негізгі мақсаты – жүйенің немесе үрдістің күйін болжау. Модельдеудің кілттік 

сұрағы «НЕ БОЛАДЫ, ЕГЕР...?ң  

Түйін сөздер: Логистика, модельдеу, модельдердің түрлері.  

 

Abdіkul Sch.N., Adіlbayeva A.М, Orazymbetova A. Sh., Tolep N. 

Productіon logіstіc 

Summary.  the Prіmary purpose of desіgn іs   a prognosіs of behavіor of process or system. Key questіon of 

desіgn "THAT wіll BE, ІF.".? 

Key words. Logіstіc, desіgn, classіfіcatіon of models.  

 

 

 

549 

УДК 519.866.2:330.133.2 

 

Абдраева А.А., Ахметкалиева С.К. 

Казахский национальный технический университет им. К.И. Сатпаева, 

г. Алматы, Республика Казахстан 

Almashka91@gmaіl.com 

 

ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ КӨЛІКТІК ПОТЕНЦИАЛЫ 

 

Аннотация. Статья Қазақстан Республикасы шетелдік тәжірибелерді негізге ала отырып өзінің көліктік 

потенциалын дамытудың жолдарын қамтиды. Батыс Еуропа мен Батыс Қытайды жалғайтын ұзыннан созылған 

коридордың құрылуы елімізге қандай әсерін тигізбек немесе ол бізге не береді?!  

Арнайы  сөздер:  Көліктік-логистикалық  орталықтар,  «Батыс  Еуропа-Батыс  Қытайң  коридоры,  Жаңа 

Жібек Жолы, көліктік логистика, мультимодалды тасымалдаулар. 

Түйін сөздер: Тасымалдау логистика орталығы, Батыс-Европа, Батыс-Кытай дәлізі, Жаңа Жібек жолы, 

тасымалдау логистикасы, мультимодальды тасымалдау.  

 

Қазіргі  бизнесте  логистика  стратегиялық  маңызды  орынға  ие.  Шет  елдердің  көпшілігінде 

логистикалық  ассоциациялар,  ұйымдар  мен  қоғамдастықтар  құрылып,  тиімді  қызмет  етіп  отыр. 

Логистика  салыстырмалы  түрде  жас  және  белсенді  дамушы  ғылым  мен  бизнес  сферасы  болып 

табылады.  Шет  елде  логистика  соңғы  онжылдықта  тез  дамыды.  Қазақстан  үшін  логистикалық 

өндірістік, сауда, көлік және ақпараттық жүйелердің қалыптасуы мен дамуы өте маңызды, себебі ол 

біздің  елдің  әлемдік      экономикалық  және  ақпараттық  кеңістікке  интеграциялануын  тездетуге 

мүмкіндік  береді. Соның  ішінде  көлік  логистикасының  нәтижесінде  көлікпен  тасымалдау  және 

жеткізушілермен,  тұтынушылармен  өзара  әрекеттесу  уақыты  қысқарады.  «Көлік  логистикасынаң 

анықтама  беретін  болсақ,  ол  –жүк,  материалдық  заттар,  тауар  және  т.б.  бір  нүктеден  екінші 

нүктеге  оңтайлы  жеткізуді  ұйымдастыратын  жүйе  болып  табылады. Логистикалық  нысанды  ең 

қысқа  мерзімде  ең  аз  шығынмен,  нысанға  ең  аз шамада  зардап  келтіріп тасымалдауға байланысты 

жеткізілетін  маршрутты ең оңтайлы деп  есептейді.  Бұл  тауарлар  қозғалысы  үрдісінде  ақпараттық 

және 

материалдық 

ағымдарды басқару жайлы 

ғылымның негіздік бағыттарының бірі болып 

табылады.  Заманауи  экономикалық  қатынастардың  негізгі  тенденцияларының  бірі  өндіруші 

нарығынан сатып алушы немесе тұтынушы нарығына көшу болып табылады. Бұл жерде өндіріс пен 

жоспарлау  жүйесін  әрбір  тұтынушының  қалауына  ыңғайландыру  –  бәсекелестік  күресте  және 

экономиканың  болашақ  жағдайының  шешуші  факторлардың  бірі  болып  келеді.  Сатып  алушының 

таңдау жасаған тауарына қалауы тез өзгеруі мүмкін екендігін ескере отырып, ол тауарды сапалы әрі 

қысқа  мерзім  аралығында  жеткізу  үлкен  маңызға  ие.  Сонымен  қатар,  бұл  тенденцияның  екінші 

ерекшелігіне  Халықаралық  Сауда  Ұйымын  кеңейту  мақсатында,  мемлекеттер  арасындағы 

интеграциялық  процесстердің  күшеюін  жатқызады.  Жұмыс  күші  арзан,  әрі  салық  қойылымдары 

төмен елдерде өндіріс жасауға мүмкіндік туып, халықаралық сауданың дамуы арзан ресурстарға қол 

жеткізе  алды.  Мультимодалдық  көлік  логистика  орталықтарының  Еуроодақ,  Германия, Ресей  және 

Қытай елдеріндегі қызметінің тенденцияларын қарастыратын болсақ, Батыс Еуропа елдерінде көлік 

логистикасы  орталықтарының  дамуы  80-ші  жылдардың  басында  басталды.  Нәтижесінде,  жүк  және 

жолаушылар  тасымалдауының  әлемдік  тауар  нарығының  глобализациясы  жағдайындағы  үлкен 

динамикалық өсімге алып келді. Еуропалық көлік министрінің конференциясының Секретариатының 

көрсеткіштері  бойынша,  осы  ұйымның  42  мемлекетінде  1970-2011  жылдар  аралығында  жүк 

тасымалдауының  айналымы  513.9  млрд.км-ден  1848.3  млрд.км-ге  дейін  3  еседен  астамға, 

жолаушылар тасымалының айналымы 2631.1 млрд.км жолаушыдан 5507.3 млрд.км   жолаушыға 2 есе 

көтерілді.  Өндірушілердің  өсіп  келе  жатқан  бәсекелестігі  тауар  бағасын  түсіру  мақсатында  басқа 

амалдар іздей бастады. Ол үшін жаңа техника, көлік инфрақұрылымынң дамуы, заманауи көліктік-

логистикалық технологиялардың енгізулері қажет болды. Осы орайда, тауардың бағасын 10-12%-ға, 

ал  өндірушілердің  транспорттық  қызметтеріне  жұмсайтын  шығын  көлемін  10-30%-ға  төмендетті. 

Батыс  Еуропа  елдерінің  тәжірибесі  көрсеткендей,  транзиттік  логистикалық  орталықтарының 

мемлекеттік бюджет қорына әсері орасан зор. Мысалға, Голландияда осындай орталықтар мемлекет 

бюджетінің  көлік  саласындағы  кірісінің  40%-ын  құраса,  Францияда  -  31%,  ал  Германияда  -  25% 

құрайды екен. Шығыс және Орталық Еуропа елдерінде бұл көрсеткіш орта шамамаен 30% құрайды. 

«Барлық  деңгейде  қолдау  көрсетуң  бұл  неміс  моделі.  Германияда  көлік  логистикасының 

орталықтары  сол  кезде  болған  темір  жолдар  мен  жол  магистральдарының  арқасында  құрылды. 

Олардың көбісі автомобильді және темір жол транспортын қатар пайдалануға мүмкіндік беретіндей 

 

550 

етіп салынған. Сонымен қатар, үшмодульді логистика орталықтары бар. Германияда осы логистика 

сферасына  тікелей  қатысы  бар  жұмысшылардың  саны  4.5  млн.  адамды  құрайды.  Осындай 

логистикалық орталықтардың құрылуына себеп болған бірқатар ерекшеліктер бар. Бірінші, мемлекет 

тарапынан  федералдық  заңдар  мен  федералдық  жерлер  заңына  негізделген    мықты  қолдау. 

Мемлекеттің  федералды  бюджеті  тарапынан  Deutsche  Bahn  (Неміс  темір  жолдары)  арқылы 

инвестициялар жасалынып,  дотациялардың бөлінуі. Осы модельдерді негізге ала отырып, елбасымыз     

2012  ж.  желтоқсанда  «өзіміздің  пайдамызға  жарататындай  етіп  сыртта  өндірістік  көліктік-

логистикалық  объекттерді  құруға  көңіл  бөлуге  тиіспіз.  Біз  Еуропа,  Азия,  Америка  сияқты  теңізге 

тікелей  шыға  алатын  мүмкіндіктері  бар,  әлемнің  әр  түрлі  нүктелерінде  көліктік-логистикалық 

хабтары  бар  елдермен    бірігіп,  кәсіпорындар  құруға  тырысып  бағуымыз  керекң  деп  үндеу  жасаған 

болатын.  ХХІ  ғ.  Алғашқы  кезеңінде  егеменді  Қазақстан  экономикасында  көлік  инфрақұрылымын 

логистикалық  жаңартудың  біртұтас  тұжырымдамасы  қалыптасты.  Көптеген  сарапшылардың 

пікірінше,  Республикада  транзитті  теміржол  тасымалдары  саласындағы  логистиканы  дамытудың 

стратегиясын анықтау мен әзірлеудегі стратегиялық жоспарлаудың жаңа әдістемесі жасалуы тиіс деп 

шешті.  Бұл  әдістеме,  ел  экономикасының  көліктік  әлеуетінің  келешекте  дамуына,  ірі  көлемді 

жобаларды  жүзеге  асыруға  мүмкіндік  береді.  Қазақстан  үшін  жоғарыда  келтірілген  Неміс,  Батыс 

Еуропа елдеріндегідей көліктік-логистикалық орталықтардың құрылуы: 

-  Қазақстан экономикасының бәсекеге қабілеттілігін арттырады; 

-  Республиканың транзиттік қабілетін тиімді пайдалануға мүмкіндік береді; 

-  Шикізат пен дайын өнімді тасымалдауды тиімді ұйымдастыру арқылы отандық өнімдердің 

тасымалдауға кететін шығынын төмендетеді.  

Неміс  моделінде  осындай  орталықтарды  құруды  көздейтін  компаниялардың  функциялары 

қатаң  қадағаланады.  Ол,  бірінші  кезекте,  орталықты  құру  үшін  бағдарлама  жасалып,  оған  сәйкес 

құжаттама дайындалады. Инвесторлар шақырылып, қаражат жағдайы анықталады. Кейін, керекті жер 

аумағы сатып алынып, игеріледі. Логистикалық орталықтың құрылуына қатаң бақылау жүргізіледі. 

Бір  сөзбен  айтқанда,  неміс  моделі  мұндай  орталықтардың  құрылуында  ең  алдымен  мемлекеттік 

сектордың қатысуын қалайды.  

Бажсыз аймақтан – еркін сауда аймақтарына. Қытай басқармасы ХСҰ-на кірген сәттен бастап 

бажсыз  аймақтардың  жеңілдіктері  біртіндеп  жоққа  айналады  да,  тіркелген  компаниялардың  көбісі 

ұйымнан  шыға  бастайтынын  түсінді.  Сол  себепті,  2003  ж.  Бүкілқытайлық  бажсыз  аймақтарды 

басқару  және  дамыту  форумында  оларды  «еркін  сауда  аймағың,  яғни  «Free  Trade  Zoneң  деп  қайта 

құруға  ұсыныс  жасалған.  Қытай  Халық  Республикасында  мұндай  аймақтарға  қатысты  10  қағида 

анықталған.  Ал  Ресей  моделі  халықаралық  жүйелердің  интеграциялануы  қағидасын  ұстанады.         

Орталық  Азия  мемлекеттерінің  теңізге  тікелей  шығуы  жоқ  және  де  әлемдік  нарықтан  алыс 

орналасқан. Естеріңізге сала кетейік, қазіргі уақытта мұндай мемелкеттердің саны 44, оның ішіндегі 

16 мемлекеті Африкада, Еуропада 14, Азияда 14 және Оңтүстік Америкада 2. Сол себепті, о бастан 

сауда-саттықты  дамыту  мақсатында  Батыс  Еуропа  мен  Батыс  Қытайдың  арасын  жалғайтын  ұзын 

«Ұлы Жібек Жолың коридоры құрылған болатын. Экономикалық дамыған елдердің арасын қосатын 

транзиттік аймақтың құрылуы сыртан әкелінетін импорттық тауарлардың бағасының біршама азаюы 

мен  экономикалық  өсімге  алып  келеді.  Өйткені,  қазіргі  уақытта  импорттық  тауарлардың  тасымалы 

тауар  бағасының  60%-на  дейін  құрайды  екен.  «Жаңа  Жібек  Жолың  жобасының  жүзеге  асуына 

«Кедендік  Одақң  мүшелерінің  тигізіп  жатқан  үлесі  мен  атқарып  жатқан  жұмысы  соншалықты  зор 

болғандықтан, соғылатын магистраль түйіндері бойынша «Гиннестің рекордтар кітабынаң енуі әбден 

мүмкін.  Қазақстан  территориясы  Еуропаны  және  Азия  елдері  мен  Тынық  мұхиты  жағалауындағы 

елдерді  байланыстыратын  негізгі  аймақ  болмақ.  Бұл  тасымалданатын  тауардың  А  пунктінен  Б 

пунктіне  жеткізу  уақытын  кем  дегенде  4  есе  азайтады.  «Батыс  Еуропа-Батыс  Қытайңң 

мегажобасының  құрылуы  еліміздің  көліктік  әлеуетін  біршама  дамуына  өз  ықпалын  тигізбек. 

Коридордың жалпы ұзындығы 8445 шақырымды құрайды екен. Оның ішіне 3425 шақырымы Қытай 

территориясынан өтсе, 2787 шақырымдайы Қазақстан территориясынан, ал қалған 2233 шақырымы 

Ресей  территориясынан  өтпек.  Бұл  коридордың  басып  өтетін  жолы  еліміздің  5  облысын  қамтиды 

екен: Ақтөбе, Қызылорда, Оңтүстік Қазақстан, Жамбыл және Алматы. Қазақстан жерінде салынатын 

бұл проекттің сомасы 825.2 млрд.теңгені құрап отыр. 

Соңғы онжылдықта Орта Азия мемлекеттерінің транзиттік ахуалы әжептеуір жақсарды. Бүгінгі 

күні  транзиттік  тасымалдаулар  үшін  темір  жол  және  көлік  транспорттарын  Қытай  және  Иран 

территориялары арқылы пайдалана аламыз. Еліміздің осы бағытта болашаққа деген жоспарлары орасан 

зор.  Алдағы  уақытта  осы  жоспарлардың  іске  асуы  сауда-саттық  жолдарынығ  дамуына  қиындық 

туғызатын көптеген географиялық кедергілерді жоюға мүмкіндік берер еді. Біз сияқты теңізге тікелей 

 

551 

шығуы  жоқ  елдердің  бірі  –  Швейцария  өзінің  географиялық  орналасқан  жеріне  қарамастан,  үлкен 

жетістікке  жетіп  отыр.  Швейцариялық  бұл  сиқырдың  құпиясы  неде?  1882  жылы  Сен-Готардтық 

тоннельдің  және  темір  жолдардың  белсенді  құрылысынан  кейін, Рейн  су  жолдарын  еркін  пайдалана 

алатын болғандықтан бұл ел Альпі таулары арқылы «Солтүстік-Оңтүстіккең шығатын су жолдарының 

маңызды транзитті нүктесі бола алды. Екі дүниежүзілік соғыстың барысында қызмет көрсету саласына 

негізделген экономикаға көшу басталды. Дер кезінде жағдайды түсінген бұл ел, ең ірі коммерциялық 

қызмет экспорттаушыларының біріне айналды. 2000 жылы барлық тауар-қызмет экпортының 32.9%-ы 

осы  елге  тиісті  болды.  Өзінің  қымбат  маркалы  сағаттары,  шоколад,  ірімшіктерімен  ғана  қоймай, 

автокөлік,  лифт,  эскалатор,  заманауи  техникалар,  фармацевтикалық  және  биотехнологиялық 

тауарларымен де әлемге танымал. Сол себепті, Қазақстанда өндіріс саласына да үлкен көңіл бөлінуде. 

Елімізде «жеделдетілген индустриалды-инновациялық даму бағдарламасың жүзеге асуда. Бұрын-соңды 

өндірілмеген  106  өнім  түрі  игерілді.  Бұл  жоба  11  трлн.теңге  қаражатты  қажет  ететін  705  жобадан 

тұрады. Ол өз кезегінде 218 мың жаңа жұмыс орнының ашылуын қамтамасыз етеді. Тағы да осындай 

ірі  жобалардың  бірі  «Батыс  Еуропа-Батыс  Қытайдыңң  арқасында  Қазақстан-Қытай  шекарасында 

орналасқан «Қалжатң  кедендік  бекетінің  жанында  шекара  жанындағы  көліктік-логистикалық 

орталықтың  құрылысы  жоспарланды.  Жоспарланған  көліктік-логистикалық  орталық  жоғарыда 

айтылып  жатқан  шетелдік  тәжірибелерге  сүйенсек,    өңір  экономикасын  дамытуды,  көліктік-

логистикалық шығындарды азайтуды қамтамасыз етеді, көліктік-логистикалық қызметтер нарығы үшін 

қолайлы  жағдайлар  жасайды,  сонымен  қатар  өңірде  қосымша  жұмыс  орындарын  қалыптастырады. 

Республиканың  шекаралық  өткелдерінде  көліктік-логистикалық  инфрақұрылым  құрылысы  тауар 

алмасу көлемдерін арттырып, көліктік-транзиттік әлеуетті пайдалану тиімділігін арттыруға мүмкіндік 

береді.  Бұдан өзге,  Қазақстанның  өсіп  келе  жатқан сыртқы  сауда  айналымы,  жүк  тасымалдаудың 

экспорттық-импорттық өсуі жағдайында тауар және көліктік ағындарды өңдеу, оның ішінде жүктерді 

кедендік  өңдеу  бойынша  логистикалық  қызметтердің  барлық  спектрін  ұсынуға  қабілетті  арнайы 

терминалдық кешендерге жоғары сұраныс пайда болады.  

 

 

1) Елімізде бар КЛО 

 

 

 

2) Құрылғалы жатқан, жоспарда бар КЛО 

 

552 

Алайда,  жоғарыда  айтылып  өткен  жобаларды  жүзеге  асыру  үшін  мамандар  мен  кадрлар  керек. 

Елбасымыз  Н.Ә.Назарбаевтың  соңғы  жолдауының  басты  мақсаты  ретінде  2050  жылы  30  ең  дамыған 

елдердің қатарына кіру деп шешті. Бүгінгі күні Қазақстанда жастар саны халықтың 3/1 бөлігін құрайды. 

Кадрлар  мәселесі  шешілмей  ешқандай  да  нәтиже  болмайтыны  анық.  Сапасыз  кадрлар  қоры  жаңа 

технологиялар  мен  техниканы  меңгеруге  қиындық  туғызып,  еңбек  өнімділігінің  дамуына,  әлемдік 

нарықта бәсекеге қабілеттілікті арттыруына кедергі туғызады. Осыған орай 2014 жылдың 6 наурызында 

Қазақстанның  көлік  логистикасының  ассоциациясы  «KAZLOGІSTІCSң  ұйымдастырған  дөңгелек  үстел 

жиыны  өтті.  Бұл  жиынға    потенциалды  жұмыс  берушілер  мен  жоғары  оқу  арындарының  өкілдері 

кадрларды  дайындаудағы  мәселелерді  шешу  үшін  жиналды.  Нәтижесінде,  жұмыс  берушілер  мен  осы 

салада мамандар дайындайтын жоғары оқу орындарының өзара тығыз қарым-қатынаста болуы тиіс деп 

шешілді. Потенциалды жұмыс берушілерден: АО «Aіr Astanaң, АО «Scatң, «Globalіnk Logіstіcs Groupң, 

АО «Казтрансервисң, ал жоғары оқу орындарының өкілдерінен: Назарбаев Университеті, KІMEP, Қазақ-

Британ техникалық университеті, Халықаралық Бизнес Академиясы қатысты. 7 қаңтардағы жолдауында 

елбасымыз  транспорттық  инфрақұрылымының  динамикалық  дамуын  қамтамасыз  ету  керек  деді.  Ол 

бірінші кезекте Астана, Алматы, Шымкент және Ақтөбе қалаларының заманауи урбандық орталықтарға 

айналуына әкеліп соқтырады. Міндетті түрде логистикалық қызмет секторын дамытуымыз тиіс. Кедендік 

Одақ территориясын максималды түрде пайдаланып, жүк тасымалдарын жүміздің батысы мен шығысын 

байланыстыратын  ұзындығы  1200  шақырымды  құрайтын  «Жезқазған-Шалқар-Бейнеуң  темір  жолы 

салынуда. 2015 жылға дейін құрылыс бітіп, осы магистраль Каспий теңізі арқылы Кавказ бен Еуропаға, ал 

шығысында – Тынық мұхитындағы Ляньюньган портына шығуға мүмкіндік береді. 

 

Ә

ДЕБИЕТТЕР 

1) 

Иванов,  Д.А.  Управление  цепями  поставок  /  Д.А.  Иванов  –  Санк-Петербург:  Издательство 

Политехнического университета, 2010. 

2) 

Модели и методы теории логистики: по специальности «Логистикаң / (Лукинский В.С. и др): Питер 

Пресс, 2007. 

3) 

KAZLOGІSTІCS сайты. 

4) 

Транспортная  логистика:  учебно-методическое  пособие:  (для  вузов)  /  Р.Б.  Ивуть,  Т.Р.  Кисель.  – 

Минск: БНТУ, 2012. 

 

Абдраева А.А., Ахметкалиева С.К. 

жүктеу/скачать 37,51 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: