Географические условия и историко-культурный процесс



бет388/627
Дата18.10.2023
өлшемі7,14 Mb.
#117770
1   ...   384   385   386   387   388   389   390   391   ...   627
Байланысты:
Учебник. Жуков ист.1-2 т.


Глава 2 ВНУТРЕННЕЕ ПОЛОЖЕНИЕ ЯПОНИИ В 1895-1904 гг.
Экономика Японии в период между японо-китайской и русско-японской войнами
Победа в японо-китайской войне, открывшая Японии доступ к рынкам континентального Китая, Тайваня и Кореи, а также ог­ромная контрибуция (364 млн. иен), выплаченная ей Китаем, су­щественно стимулировали экономику страны. При этом все уси­ливающееся влияние на характер экономического развития Япо­нии стали оказывать военно-политические планы ее руководства.
Низкая емкость внутреннего рынка из-за бедности основной массы населения заставляла японский капитал искать рынки сбы­та за пределами страны. Однако недостаточная конкурентоспо­собность японских товаров подталкивала Японию к колониальной модели экономической экспансии, когда захват новых рынков и удержание контроля над ними осуществлялись при помощи воен­ной силы. Такая тенденция подкреплялась экономической и воен­ной слабостью соседних Кореи и Китая.
Для проведения такой политики Япония нуждалась в мощной военной машине. Поэтому, несмотря на то, что война закончи­лась, главное внимание продолжало уделяться развитию тех от­раслей экономики, которые имели военное значение. Соответст­венно, в них же наблюдался и наибольший прогресс.
10-летняя экономическая программа
В конце 1895 г. японский парламент принял 10-летнюю (1896-1905) програм­му развития экономики страны, главной
целью которой было обеспечение реорганизации и укрепления во­оруженных сил. Японскую армию, состоявшую до японо-китай­ской войны из 6 дивизий, предполагалось увеличить более, чем вдвое (до 13 дивизий), а военно-морские силы — более, чем в 4 ра­за. Предусматривались также строительство новых заводов и фаб­рик по производству вооружений, военного обмундирования и снаряжения, реконструкция старых и сооружение новых арсена­лов. Наряду с этим планировалось ускорить развитие ряда отрас­лей тяжелой промышленности, имевших военно-стратегическое значение, как за счет строительства государственных предприя­тий, так и за счет поощрения частных фирм. Программа включала в себя также существенное расширение сети железных дорог, развитие телефонной и телеграфной связи.
Для выполнения столь амбициозных планов требовались ог­ромные деньги, и здесь Японии весьма пригодилась контрибуция выплаченная Китаем-около 90% этой суммы (приблизительно 330 млн. иен) были использованы на цели расширения и перево­оружения армии и флота и развития тяжелой и военной промыш­ленности.
Реализация 10-летней программы дала мощный толчок разви­тию военного производства, металлургии, судостроения, машиностроения. Так, численность занятых в военной промышленности в 1893-1903 гг. возросла в 9,5 раз (с 13,4 до 127,9 тыс. чел ) а про­изводственные мощности (по мощности установленных двигате­лей) увеличились более, чем в 40 раз.
Хотя Япония не обладала запасами коксующегося угля и же­лезной руды, исходя из военно-политических соображений ее правительство придавало исключительное значение развитию ме­таллургической промышленности. 1896-1901 гг. был построен государственный металлургический комбинат «Явата» оснащен­ный новейшим импортным оборудованием. Его ввод в действие а также сооружение в те же годы нескольких крупных частных ме­таллургических предприятий/позволили существенно увеличить производство отечественного чугуна и стали (в 1896-1906 гг со­ответственно, с 26 тыс. до 145 тыс. т и с 1 тыс. до 69 тыс. т) а также несколько ослабить зависимость страны от их импорта
Огромное внимание уделялось также развитию судостроения которое в основном находилось в руках частных фирм В 1896 г' был принят закон о поощрении судостроительной промышленно­сти, по которому компаниям, строившим суда с металлическими корпусами грузоподъемностью более 700 т, предоставлялись зна­чительные государственные субсидии.
Дальнейший импульс развитию отрасли был дан в 1899 г в связи с принятием закона о субсидировании судоходства По не­му владельцы торговых судов японского производства получали субсидии, вдвое превышавшие те, что предоставлялись владель­цам судов иностранного производства. В результате этих мер бы­ли расширены мощности имевшихся и построен ряд новых круп­ных верфей, и вскоре Япония уже была в состоянии строить тор­говые суда, по тоннажу и оборудованию приближавшиеся к миро­вым стандартам того времени. Тогда же при значительной финан­совой поддержке правительства были открыты морские линии в Европу, Америку, Австралию, Индию, которые обслуживались японскими судами.
Ахиллесовой пятой японской промышленности и экономики в целом оставалась сильная зависимость от импорта различного промышленного оборудования, необходимого для строительства железных дорог, заводов, шахт и верфей. Поэтому правительство всячески поощряло развитие частных машиностроительных пред­приятий. В период между японо-китайской и русско-японской войнами в Японии был построен ряд сравнительно крупных част­ных машиностроительных заводов, крупнейшим из которых был «Сибаура дэнки», производивший промышленное электрообору­дование. Тогда же были построены и такие крупные государст­венные предприятия, как заводы по производству подвижного со­става в Нагоя и Осака и завод по производству горного оборудо­вания в Фукуока.
Однако, несмотря на быстрое развитие ряда отраслей тяжелой промышленности, основу японской индустрии по-прежнему со­ставляла легкая, прежде всего текстильная промышленность. К началу русско-японской войны на нее приходилось около 40% общего объема промышленного производства (а на металлургию и машиностроение вместе взятые — лишь 13,3%).
После японо-китайской войны особенно бурно развивалось прядильное производство. Что касается хлопкопрядения, то его развитию в значительной степени способствовала отмена в 1894 году пошлины на экспорт хлопчатобумажной пряжи, а в 1896 г. — пошлины на импорт хлопка-сырца. В результате уже к 1899 г. число хлопкопрядильных фабрик возросло до 83 (в 1890 г. их на­считывалось лишь 30), а объем производства пряжи увеличился в 8 раз по сравнению с 1890 г. Японские фабриканты успешно вы­тесняли иностранных конкурентов с внутреннего рынка и расши­ряли, вывоз пряжи за рубеж, прежде всего в Китай.
В шелкопрядении ускорение развития было связано главным образом с механизацией производства. На фабрики (с числом за­нятых 10 чел. и более и использовавшие шелкопрядильные меха­нические станки) в начале века приходилось уже около 2/3 всего производства шелка-сырца. При этом за 1890-1900 гг. объемы производства и экспорта почти удвоились.
Что же касается ткацкого производства, то несмотря на появ­ление нескольких относительно крупных фабрик, в начале XX в. основная часть хлопчатобумажных и шелковых тканей по-преж­нему производилась в крестьянских хозяйствах или на мелких предприятиях, практически не затронутых технической револю­цией.
Особенностью межвоенного десятилетия было также возник­новение множества мелких предприятий по производству ши­рокого круга потребительских товаров — от велосипедов до раз­личных видов галантереи, — которые прежде ввозились из-за ру­бежа. Эта сфера быстро расширялась, так как здесь Япония могла успешно реализовать свое главное преимущество — обилие деше­вой рабочей силы. К тому же для налаживания производства не требовалось ни больших затрат капитала, ни применения сложно­го оборудования.
Межвоенное десятилетие было отмечено также быстрым рас­ширением железнодорожной сети страны. За 1896-1904 гг. об­щая протяженность железных дорог более чем удвоилась и дос­тигла 7202 км. При этом на частные железные дороги приходи­лось 5200 км, а на государственные — 2002 км.В то же время уже в те годы произошло определенное ужесточение государственного контроля над железнодорожным транспортом, связанное , с его особой военно-стратегической значимостью. Так, еще в 1895 г. был принят новый закон о железных дорогах, который закрепил за государством монополию на магистральные линии, а частному капиталу предоставил право эксплуатации местных веток. Кроме того, в рамках 10-летней программы развития экономики был при­нят план развития железнодорожной сети страны, следование ко­торому являлось обязательным для всех частных компаний.
Изменения в структуре внешней торговли
Изменения, происшедшие в японской промышленности, отразились и на внешней торговле страны, за де­сятилетие, разделившее японо-китайскую и русско-японскую вой­ны, ее объем более чем удвоился, при этом экспорт рос несколько быстрее импорта. В структуре импорта поднялась доля сырья (же­лезной руды, угля, нефти, хлопка и т.д.) и полуфабрикатов, и од­новременно несколько снизилась доля готовой продукции, что от­ражало успехи индустриализации. В структуре экспорта, напро­тив, доля сырья снизилась, а доля полуфабрикатов и готовых из­делий возросла. При этом одним из важнейших внешнеторговых партнеров Японии стал Китай, занявший второе после США ме­сто в ее экспорте. Япония вывозила туда разнообразную готовую продукцию, а ввозила многие виды сырья, что делало китайский рынок особенно ценным для японской промышленности, так как в США Япония экспортировала только сырье и полуфабрикаты (шелк-сырец, чай, табак).]
В конце XIX в. новым явлением стал экспорт японского капи­тала. В 1896 г. японскими фирмами были открыты в Шанхае две хлопкопрядильные фабрики. Одновременно японские фирмы ста­ли вкладывать капитал в частные китайские предприятия, посте­пенно устанавливая над ними свой контроль. Кроме того после японо-китайской войны Япония начала вывоз капитала на Тай­вань, а также в Корею. В 1898 г. Япония получила право на со­оружение железнодорожной линии Сеул-Пусан, а в 1899 г. вы­купила у американской компании концессию на железную дорогу Сеул-Чемульпо (Инчхон).


Достарыңызбен бөлісу:
1   ...   384   385   386   387   388   389   390   391   ...   627




©emirsaba.org 2024
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет