Халықаралық ғылыми-практикалық конференциясының е ң б е к т е р І

193 
автокөлік  жылжымалы  пандус  арқылы  тіркемеге  көтеріледі  де,  аяқты 
көтергіш  үстінде  тоқтайды;  сол  уақытта  пандустар  кіретін  басқыштан 
шығады,  тіркеме  тіреу  тағандарымен,  ал  тіркеме  дөңгелектері 
тежеуіштермен  тұрақталады,  жөндеу  шебері  тіркеме  бүйірлеріндегі 
жылжымалы  баспалдақ  көмегімен  тіркеме  платформасына  көтерілу 
мүмкіндігіне  ие  болады;  шебердің  жұмыс  істеуінің  ыңғайлығы  үшін 
тіркеме  платформасында  техникалық  бөліктер  арасында  артқа  қарай 
жайылатын  кресломен  жабдықталған;  аяқты  көтергішпен  автокөлікті 
көтерген  соң  шебер  креслоға  отырып,  тіркеме  платформасынан  итерілу 
арқылы автокөлікті астынан техникалық тексеріп, қызмет көрсетіп, жөндеу 
үшін бағыттаушы рельс бойымен жылжи алады; үстінен техникалық кутім 
мен  жөндеу  жұмыстарын  көрсетіп,  жөндеу  үшін  тіркеме  алдыңғы  және 
жылжымалы  алаңшалармен  жабдықталған;  жылжымалы  алаңшалар 
бүйірдегі  борттарда  бекітілген;  алдыңғы  және  жылжымалы  алаңшаларға 
көтерілу  техникалық  бөлікте  орнатылған  баспалдақ  көмегімен  жүзеге 
асырылады. 
Автокөліктердің  техникалық  кутім  мен  жөндеу  жұмыстарын 
жасайтын ұтқыр шеберхана құрылымын жетілдіру нәтижесінде Қазақстан 
Республикасының  өнертабыс  патентіне  өтініш  берілді  [1].  Бұл  құрылым 
автокөліктердің  техникалық  кутім  мен  жөндеу  жұмыстарын  жасайтын 
тасымалданатын  шеберханаға  жатады  және  автокөліктерді  қалпына 
келтіру  мен  жұмыс  істеуін  қалпында  ұстап  тұру  жұмыстарын  орындау 
үшін  қолданылуы  мүмкін.  Ұсынылып  отырған  құрылымның  техникалық 
нәтижесі  –  жөндеу  жұмыстарының  тиімділігін  арттыратын  бірнеше 
деңгейде  (үсті,  асты  және  бүйірінен)  қатар  жұмыс  істеу  мүмкіндігі.  Бұл 
техникалық  нәтиже  қарастырылып  отырған  автокөліктердің  техникалық 
кутім мен жөндеу жұмыстарын жасайтын ұтқыр шеберхана құрылымымен 
анықталады: автокөлік тіркемесі, жылжымалы пандустар, аяқты көтергіш, 
кіретін басқыш, тіреу тағандары, тіреуіштер, техникалық бөліктер, кресло, 
бағыттаушы  рельс.  Енгізілген  өзгертулер:  бүйіріндегі  борттарға 
жылжымалы  алаңшасы  бар  тіркемелер  орнатылған;  техникалық 
бөліктерінің  үстіне  алдыңғы  алаңша  орнатылған;  техникалық  бөліктеріне 
баспалдақ орнатылған. 
Осылайша, әзірленген автокөліктердің техникалық кутім мен жөндеу 
жұмыстарын  жасайтын  ұтқыр  шеберхана  жөндеу  жұмыстарының 
тиімділігін  әлдеқайда  арттыратын  бірнеше  деңгейде  (үсті,  асты  және 
бүйірінен) қатар жұмыс істеу артықшылығын береді. 
 
Әдебиеттер  
1.    Балабаев  О.Т.,  Саржанов  Д.К.,  Абишев  К.К.,  Гумаров  Г.С., 
Мөңкеев  Қ.Т.,  Тұралханов  А.Е.  Заявление  о  выдаче  патента  Республики 
Казахстан  на  изобретение.  МПК  B62D  63/00  «Мобильная  мастерская  для 
ремонта и технического обслуживания автомобилей».  

194 
УДК 656.07 (574)                             Балгабеков Т.К. (Қарағанды, КарГТУ) 
                   Бекмуратова Ж.Р. (Қарағанды, КарГТУ) 
 
ОСОБЕННОСТИ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ 
ДЛЯ РАЗЛИЧНЫХ ВИДОВ ТРАНСПОРТА 
 
Широко  употребляемый  термин  «система»  произошел  от  греческого 
слова  systema,  которое  буквально  означает  нечто  целое,  состоящее  из 
частей  (элементов),  находящихся  в  таких  отношениях  и  связях  друг  с 
другом,  которые  обеспечивают  внутреннее  единство  общей  структуры. 
Это  слово  в  сочетании  с  другими  словами  образует  широко  известные 
термины:  «солнечная  система»,  «система  управления»,  «транспортная 
система»,  «системность»,  «системный  подход»,  «системное  мышление»  и 
многие другие. 
Общая  теория  систем  представляет  собой  научное  направление  по 
разработке  универсальных  моделей  систем,  их  структур,  динамики 
изменений и развития, методик анализа. 
Известны три основных свойства, которые присущи системам. Первое 
из них характеризует целостность и членимость систем. Под целостностью 
понимается  неделимость,  единство  и  совместимость  элементов, 
образующих  систему.  Под  элементом  понимается  функционально 
обособленный объект системы, не подлежащий делению (расчленению). 
Чтобы  лучше  понять  это  свойство,  необходимо  вспомнить  о  таком 
известном понятии, как территориальная целостность государства. 
Система может быть условно расчленена на элементы с целью анализа 
или  изучения  каждого  их  них.  Однако  при  искусственном  физическом 
расчленении  на  элементы  и  обрыве  их  связей  она  теряет  свойство 
целостности и утрачивает свой системный характер. 
Именно  наличие  внутрисистемных  связей  между  элементами  и 
является вторым важнейшим свойством любой системы. 
И,  наконец,  третье  свойство  любой  системы  проявляется  в  ее  так 
называемой  интегративном  (объединительном)  качестве.  Оно  состоит  в 
том,  что  система,  только  объединив  в  себе  составляющие  элементы, 
обретает  те  функциональные  возможности,  которых  нет  у  каждого  из 
элементов  в  отдельности.  Например,  метрополитен  состоит  из  таких 
элементов как тоннели с уложенными в них рельсовыми путями, станции с 
эскалаторными  линиями,  электропоездов,  устройств  электроснабжения, 
телемеханики,  вентиляции  и  др.  У  каждого  из  этих  элементов  свои 
функции,  но  только  объединенные  в  одно  целое  они  рождают  новую 
функцию – способность к перевозкам пассажиров. 
Из общей теории систем известна их градация на простые, сложные и 
большие. Простая система (иногда ее называют системой первого уровня) 
состоит из весьма ограниченного числа элементов и связей между ними. 

195 
Сложная  система  характеризуется  большим  числом  элементов  и 
разветвленными  связями.  Такие  системы  второго  уровня  можно  при 
построении и анализе условно подразделить на несколько простых систем, 
которые,  являясь  частями  сложной  системы,  будут  играть  роль  ее 
подсистем. 
Большая  система,  или  система  третьего  уровня  образуется  из 
нескольких  сложных  систем,  становящихся,  в  свою  очередь,  ее 
подсистемами. 
У 
неадаптивных 
систем 
отсутствуют 
возможности 
для 
саморегулирования  как  реакции  на  изменение  условий  их  деятельности. 
Это  обуславливает  функциональную  ограниченность  (однозначность) 
реакций  таких  систем.  Примером  могут  служить  системы  эталонного 
времени, мер и весов. 
Под  логистической  системой  понимается  оптимизированная 
совокупность  функционально  связанных  элементов  (процессов,  периодов, 
объектов),  по  которым  последовательно  продвигаются  материальные, 
финансовые,  информационные  потоки,  а  для  их  продвижения 
подключаются 
потоки 
услуг.  Системный 
подход 
предполагает 
согласованное  функционирование  всех  этих  элементов  для  достижения 
намеченной  цели  –  сокращения  затрат,  времени  и  повышения  уровня 
сервиса. 
 
 
 
Рисунок 1 – Структурная схема транспортной системы 
 
Как  уже  отмечено,  при  проектировании  и  анализе  систем  их  можно 

196 
подразделять  на  элементы  и  подсистемы.  В  логистических  системах 
обычно  выделяют  подсистемы  функционального  и  обеспечивающего 
предназначения. 
Функциональная  подсистема  объединяет  те  элементы,  которые 
связаны  с  оптимальной  реализацией  основных  функций  логистики  при 
продвижении  товарных  или  грузовых  потоков  (транспортировка, 
складирование,  упаковка,  управление  запасами)  и  пассажирских  потоков 
на  общественном  транспорте  (обеспечение  удобного  подхода  к  месту 
посадки в транспортное средство, сервис в месте ожидания транспортного 
средства,  перевозка  пассажиров  и  их  обслуживание  в  дороге,  пересадка, 
хранение багажа и др.). 
Обеспечивающая 
подсистема 
нацелена 
на 
поддержку 
функциональной  подсистемы.  В  ее  элементную  базу  входят  инфор-
мационные,  финансовые,  экспедиторские,  страховые,  справочные, 
охранные, медицинские и другие функции. 
Так,  производственные  логистические  системы  служат  для 
оптимизации  потоковых  процессов  лишь  в  пределах  технологических 
циклов  изготовления  продукции.  Торговые,  транспортные,  складские 
логистические  системы  нацелены  на  оптимизацию  потоковых  процессов 
только в сфере обращения (распределения) готовой продукции. 
Понятие 
«транспортно-логистическая 
система» 
существенным 
образом  отличается  от  понятия  транспортная  система.  Различие 
заключается  в  том,  что  транспортно-логистическая  система  нацелена, 
прежде  всего,  на  высококачественное  удовлетворение  запросов 
потребителей ее услуг. Можно утверждать, что транспортно-логистическая 
система  –  это  система  конкурентного  транспортного  сервиса, 
предполагающая  свободу  выбора  потребителями  необходимых  им  услуг. 
Такая  система  включает  в  себя  несколько  участников,  действия  которых 
должны  быть  скоординированы  и  ориентированы  на  получение  наиболее 
эффективного  общего  результата  при  максимально  возможном 
удовлетворении  интересов  потребителей  услуг  и  каждого  участника 
системы. 
 
 
 
Литература 
 
1. Балгабеков Т.К. Научное обоснование взаимодействия промышленного 
предприятия  с  различными  видами  транспорта  на  основе  логистики. 
Монография. Караганда: Изд-во КарГТУ, 2015. – 392с. 
 

197 
УДК 625.055.924                           Бескоровайный Д.В. (Караганда, КарГТУ) 
Балабаев О.Т. (Караганда, КарГТУ) 
Катиев Т.С. (Караганда, АО «Кедентранссервис») 
 
ПРИМЕНЕНИЕ НОВЫХ УСТРОЙСТВ ЗАГРАЖДЕНИЯ НА 
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕЕЗДАХ 
 
Одна  из  значительных  проблем  организации  дорожного  движения  - 
обеспечение  транспортной  безопасности  на  железнодорожных  переездах. 
С  начала  2010  года  по  вине  водителей  автотранспортных  средств, 
произошло  уже  4  дорожно-транспортных  происшествий,  три  из  них  с 
грузовыми  поездами.    Чтобы  сократить  число  ДТП  требуется  оснащение 
их  техническими  средствами  защиты,  строительство  новых  переездов  с 
развязками на разных уровнях и устройств заграждения железнодорожного 
переезда  (УЗП).  В  настоящее  время  на  железнодорожных  переездах  в 
эксплуатацию введены новые технические средства, такие как устройства 
фотофиксации,  видеокамеры  и  барьерные  устройства  заграждения 
железнодорожных переездов. 
Представленное  на  рисунке  1  устройство  заграждения  переездов 
предназначено для механического ограждения регулируемых переездов I,II 
и  III  категории  по  полосам  движения  автодороги  с  целью  повышения 
безопасности  движения  поездов  и  исключения  несанкционированного 
въезда автотранспортных средств в зону огражденного переезда. 
 
 
Рисунок 1 – Устройство заграждения железнодорожного переезда: 
1 – катафоты; 2 – крышка; 3 – кронштейн приводного вала; 4 – вал приводной; 5 – 
датчик КЗК
 
 
УЗП  совместно  с  автоматической  переездной  сигнализацией  (АСП) 
обеспечивает: 
- механическое ограждение зоны переезда; 
-  исключение  возможности  въезда  транспортных  средств на  огражденный 
переезд; 

198 
-  обеспечение  возможности  выезда  транспортных  средств,  оказавшихся  в 
зоне переезда после его ограждения; 
-  обнаружение  транспортных  средств  в  зоне  крышек  УЗ  при  ограждении 
переезда; 
- информацию дежурного работника о техническом состоянии УЗП. 
Технические 
характеристики 
устройства 
заградительного 
представлены в таблице ниже. 
 
Таблица 1.1 
Техническая характеристика УЗП 
 
Потребляемая мощность 
300 Вт 
Время подъема крышки 
не более 6 с 
Высота подъема крышки над уровнем дороги 
0,45±0,05 м 
Усилие, прилагаемое на поднятый край крышки, 
необходимое для принудительного закрывания 
100 кгс 
Ширина перекрываемой проезжей части 
8...10 м 
Габаритные размеры УЗП при опущенной 
крышке 
5496х1848х1580 
мм 
Масса 
не более 1500 кг 
 
 
Применение  УЗП  является  единственным  средством,  практически 
полностью  исключающим  несанкционированный  выезд  транспортных 
средств  на  железнодорожный  переезд.  За  период  с  2011  по  2015  годы  на 
железнодорожных  переездах  из-за  недостаточной  информации  -  12%, 
невнимательности  водителей  -  24%  и  пешеходов  -  8%  происходят 
дорожно-транспортные происшествия. 
 
 
 

199 
Рисунок 2 – Устройство заграждения железнодорожного переезда 
Вместе  с  тем,  анализ  статистических  данных  позволил  выявить,  что 
наиболее  опасным  и  частым  является  нарушение  -  «невнимательность 
водителей»,  который  выражается  как  проезд  на  запрещающий  сигнал 
светофора, а зачастую и на закрытое положение шлагбаума. Тогда как на 
переездах  в  Карагандинской  и  Акмолинской  областей,  где  установлены 
УЗП,  такие  нарушения  не  имеют  места.  Поэтому,  наиболее 
целесообразным,  на  наш  взгляд,  является  повсеместное  установление  на 
железнодорожных  переездах,  особенно  с  интенсивным  транспортным 
потоком устройств заграждения. 
Применение  представленных  технических  средств  регулирования  на 
железнодорожных переездах улучшит состояние безопасности движения и 
уменьшит  число  дорожно-транспортных  происшествий  на  20-30%, 
согласно исследованиям проведенных на переездах г. Караганды. 
 
Литература 
 
1.
 
Кобдикова 
Ш.М. 
Комплексная 
программа 
повышения 
безопасности 
на 
переездах// 
Проектирование, 
строительство 
и 
эксплуатация  транспортных  сооружений.  -  Межвузовский  сборник 
научных  трудов.  -  Вып.  13.  -  ЗАО  «Казахская  академия  транспорта  и 
коммуникаций им. М.Тынышпаева», 2003. - С.103-109. 
2.
 
Айхимбеков Б.Е., Кобдикова Ш.М. Об инструкции по устройству и 
эксплуатации  железнодорожных  переездов.  //  Международная  научно-
практическая  конференция  «Актуальные  проблемы  Транссиба  на 
современном  этапе.  Кадровое  и  научно-техническое  обеспечение 
процессов интеграции в мировую транспортную систему». - Новосибирск: 
СГУПС, 2007. - т. 1. - С. 69-74. 
3.
 
Кобдикова  Ш.М.  Способы  применения  технических  средств 
регулирования при повышенных потоках автомобилей в городах//Вестник 
КазНТУ, 2009, № 2, С. 111-114. 

200 
УДК 625.111                                                 Дедов А.Н. (Караганда, КарГТУ) 
Бейсембаев Д.М. (Караганда, КарГТУ) 
Хуанган Н.   (Караганда, КарГТУ) 
 
К ВОПРОСУ ПОВЫШЕНИЯ НАДЁЖНОСТИ ТЯГОВОГО 
МАНЕВРОВОГО ЛОКОМОТИВА НА ПРЕДПРИЯТИ УД КПТУ 
«АРСЕЛОР МИТТАЛ ТЕМИРТАУ» 
 
В послании Президента Республики Казахстан «транспорт  - является 
кровеносной  системой  государство».  Необходимо  развитие  транспортно-
логистической  инфраструктуры.  Которое  будет  осуществляться  в  рамках 
формирования  макрорегионов  по  принципу  хабов.  При  этом 
инфраструктурный каркас свяжет с Астаной и между собой макрорегионы 
магистральными  автомобильными, железнодорожными  и  авиалиниями  по 
лучевому принципу [1]. 
Работу  промышленного  транспорта  по  СНГ  обеспечивает  более  450 
000  человек,  из  которых  350  000  работают  на  промышленном 
железнодорожном  транспорте.  Более  12  000  организаций  имеют 
собственное железнодорожное хозяйство. Из них 15% является Казахстан. 
В  последние  годы  480  предприятий  вышли  из  состава  промышленных 
объединений  и  стали  самостоятельными  организациями  промышленного 
транспорта,  основной  задачей  которых  является  удовлетворение 
потребностей  обслуживаемых  организаций  в  перевозках  и  ~  погрузочно-
разгрузочных работах [2]. 
В  настоящее  время  Карагандинское  погрузочно–транспортное 
управления  (КПТУ),  входящие  в  состав  «Арселор  Миттал  Темиртау» 
(АМТ) осуществляет перевозку угля с шахт, обогатительных фабрик, так и 
доставку  различных  грузов  на  шахты  с  предприятии  других  ведомств. 
Железнодорожное  хозяйство  КПТУ  расположено  в  четырех  городах 
области:  Караганде,  Саране,  Шахтинске,  Абае.  Перевозка  грузов 
обеспечивается  преимущественно  за  счет  подачи  под  погрузку  порожних 
вагонов  с  магистральной  сети  (НК  Казахстан  Темир  жолы)  и  за  счет 
использования транспортных средств собственного парка АМТ. Для завоза 
угля  на  обогатительные  фабрики  и  перевозки  прочих  грузов  по 
подъездным  путям  КПТУ  используются  локомотивы  и  вагоны 
принадлежности АМТ. Перевозка угля с выходом на пути АО «НК КТЖ» 
производится подвижным составом сетевого парка. Для перевозки грузов в 
работе  ежедневно  находиться  до  17  тепловозов  (приписной  парк  33  ед.). 
Разветвленная сеть железнодорожного пути КПТУ протяженностью 380 км 
(через  17  железнодорожных  станции)  соединяет  шахты,  обогатительные 
фабрики и другие предприятия с магистральным железными дорогами АО 
«НК  КТЖ»  на  станциях:  Караганда-Угольная,  Караганозек,  Жана 
Караганды, Карабас, Сокыр взаимодействие с которыми осуществляется на 

201 
основании «Единого технологического процесса подъездного пути УД АО 
«Арселор  Миттал  Темиртау».  Перевозочная  работа  осуществляется  через 
17  железнодорожных  станций,  большая  часть  которых  оборудована 
устройствами  электрической  централизации  стрелок  и  сигналов.  На 
имеющейся собственной специализированной базе производятся все виды 
ремонта  локомотивов  и  вагонов.  Имеются  5  крупных  станций,  такие  как 
Распорядительная,  Драмтеатр,  ЦОВ  Восточная,    Субархан,  Радиоузел. 
Основные локомотивы, работающие на станциях это ТЭМ 2, ТЭМ 7, ТЭМ 
18ДМ.  
По  причине  большого  срока  службы  локомотивов  свыше  20  лет 
естественно  случаются  поломки.  Удельный  вес  основных  неисправных 
узлов  и  агрегатов  локомотивов  представлен  на  рисунке  1.  По  этому 
основным параметром является надёжность. 
Интуитивно  надёжность  объектов  связывают  с  недопустимостью 
отказов  в  работе.  Это  есть  понимание  надёжности  в  «узком»  смысле — 
свойство  объекта  сохранять  работоспособное  состояние  в  течение 
некоторого  времени  или  некоторой  наработки[3].  Другими  словами  это 
является  коэффициент  готовности  локомотива  который  определяется  по 
формуле:  
 ,                                                 (1) 
где К
г
 – коэффициент готовности локомотива; 
Т
э
 – время эксплуатации; 
Т
р
 – время на ремонте. 
 
 
 
 Рисунок 1 - Удельный вес основных неисправных узлов и агрегатов 
локомотивов 
 
Время на ремонт локомотива определяется по формуле: 
Т
р
=Т
1
+Т
2
+Т
3
+Т
4     
,
                                                                       
(2) 

202 
  
где Т
1 
– время обнаружения не исправности; 
Т
2
 – время на поиск детали; 
Т
3
 – время на ремонт; 
Т
4
 – время на опробование. 
 
Среднее время восстановления равно: 
 
t
i 
= 2,5 + 9 + 12 + 1= 24,5 
 
На  предприятии  УД  КПТУ  применяются  индивидуальный  метод 
ремонта подвижного состава. 
Предлагается внедрение агрегатного метода ремента.  При агрегатном 
методе  ремонта  на  ремонтируемый  локомотив  устанавливают  заранее 
отремонтированные  или  новые  детали,  узлы  и  агрегаты  из 
технологического запаса.  
В  связи  с  отсутствием  на  предприятии  средств  диагностики  мы 
предлагаем  внедрить  передовые  методы  диагностики,  которые  позволят 
увеличить  показатель  надежности  и  сократить  время  простоя  в  ремонте 
локомотива.  
Для  проверки  внедрения  мы  сравним,  время  восстановления  которое 
затрачивается для устранения одной неисправности:  
 
t
i 
= 1,5 + 8,5 + 12 + 1= 23 
 
На данный момент в среднем время, затрачиваемое в год на все виды 
ремонта,  составляет  1566,4  ч/год.  При  внедрении  предлагаемой  системы 
ремонта  и  диагностических  средств  получается  1472,6  ч/год. 
Следовательно мы получаем  93,8 часов  экономии в год. 
Как  показывает  практика  коэффициент  готовности  локомотивов 
составляет  0,6  для  локомотива  и  0,8  для  вагонов.  При  применение  выше 
перечисленных  систем  есть  теоретическая  возможность  поднять 
готовность до 0,9 и 0,95 соответственно.  
 
Список используемых источников 
 
1. Послание Президента РК Н. Назарбаева народу Казахстана «Нұрлы 
жол - Путь в будущее»// Астана // 11 ноября 2014 года. 
2. 
Данияров 
Н.А., 
Акашев 
А.З., 
Келисбеков 
А.К. 
«О 
совершенствовании 
системы 
планово-предупредительного 
ремонта 
тягового  подвижного  состава»  //  Межд.  сборн.  АПС  КУ  «Болашак».-
Караганда. 2012. – 83 с. 

203 
УДК 629.721                                          Жумабеков А.Т. (Караганда, КарГТУ) 
Жайлаубеков М.А. (Караганда, КарГТУ) 

жүктеу/скачать 5,75 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: