Халықаралық ғылыми-практикалық конференциясының е ң б е к т е р І

204 
закрепляются  на  практике.  Последнее  приводит  к  выработке  прочных  и 
гибких  навыков  их  выполнения.  С  большинством  же  алгоритмов 
управления,  необходимых  для  реализации  в  экстремальных  ситуациях, 
водитель  может  до  определенного  момента  и  не  встретиться.  Поэтому 
автоматические  навыки  работы  в  таких  ситуациях  закрепиться  в 
повседневной практике управления автомобилем не могут.  
Таким  образом,  методология  подготовки  водителя  имеет  два 
существенных  недостатка.  Во-первых,  процесс  приобретения  настоящего 
водительского  опыта  растягивается  на  длительное  время  (5-7  лет),  а,  во-
вторых, он чреват серьезными опасностями для самого водителя, а подчас 
может стоить ему жизни. 
В  связи  со  всем  вышеизложенным  становится  ясным,  что  проблема 
укрепления  надежности  водителя  может  быть  решена  путем 
существенного  пересмотра  программ  обучения  водителей  путем 
включения  в  курс  подготовки  занятий  по  формированию  и  закреплению 
автоматических  навыков  управления  автомобилем  в  критических 
ситуациях. 
Проблема  превращения  стихийного  обучения  водителя  навыкам 
поведения 
в 
критических 
ситуациях 
в 
управляемый, 
более 
сконцентрированный  по  времени  и  безопасный  процесс,  в  некоторых 
странах  (Канада,  Швейцария)  решается  путем  создания  специальных 
курсов  безопасного  вождения  или  курсов  повышения  квалификации  на 
базе  крупных  автотранспортных  фирм  и  компаний,  в  которых  видное 
место  отводится  индивидуальному  обучению  водителей  с  упором  на 
отработку  навыков  управления  автомобилем  в  условиях  критических 
ситуаций. 
Как  показала  зарубежная  и  отечественная  практика,  этот  метод  дает 
определенный  позитивный  эффект,  однако  на  современном  этапе  он 
требует  нового  методологического  подхода,  поскольку  одно  дело 
теоретически  знать  признаки  той  или  иной  потенциально  опасной 
ситуации  и  способы  выхода  из  нее,  а  другое  -  на  практике  выработать 
автоматический  навык  правильного  управления  автомобилем  в 
стремительно развивающейся критической ситуации.  
Как  следует  из  опыта  подготовки  операторов  на  других  видах 
транспорта  как  у  нас,  так  и  за  рубежом,  наиболее  эффективным  является 
использование  ситуационного  обучения  с  применением  технических 
средств,  таких  как  специализированные  автотренажеры,  оборудованные 
соответствующими  имитаторами  отказов  и  аварийных  ситуаций  при 
обязательном 
наличии 
устройств 
обратной 
связи, 
постоянно 
обеспечивающих водителю оценку его действий. 
Следующим этапом такой подготовки являются отработка навыков на 
автодромах,  т.е.  в  условиях  максимально  приближенных  к  реальной 
деятельности. 

205 
УДК 656.13.05                                       Кабикенов С.Ж. (Караганда, КарГТУ) 
Жаркенов Н.Б. (Караганда, КарГТУ) 
Сапаров Р.Ж. (Караганда, КарГТУ) 
 
 
СОВЕРШЕНСТВОВАНИЕ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ 
БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ В ТРАНСПОРТНЫХ ПРЕДПРИЯТИЯХ 
 
Автомобильный транспорт Республики Казахстан в последнее десяти-
летие активно развивался, что предопределило его существенное значение 
в  структуре  транспортных  услуг.  В  республике  ежегодно  наблюдается 
пополнение  парка  легковых  и  грузовых  автомобилей,  автобусов, 
развивается 
сеть 
автомобильных 
дорог 
и 
услуг 
автосервиса, 
предпринимаются  радикальные  меры  по  гармонизации  автомобильного 
транспорта  и  его  инфраструктуры  к  международным  требованиям.  На 
долю  автомобильного  транспорта  приходится  значительная  часть 
перевозок грузов и пассажиров. По прогнозу экспертов, к 2015 году доля 
грузооборота автомобильного транспорта увеличится до 35%.  
Основные  проблемы  автомобильного  транспорта  в  Республике  Казах-
стан,  которые  нуждаются  в  радикальном  разрешении,  связаны  с 
несбалансированным  его  развитием,  отсталым  техническим  состоянием 
инфраструкту-ры  и  парка  автотранспортных  средств,  недостаточным 
обеспечением отрасли квалифицированными кадрами.  
Развивающаяся  экономика  Республики  Казахстан  способствует  разви-
тию и расширению автомобильных перевозок, с одной стороны, и с другой 
стороны  способствует  усилению  негативных  последствий,  которые 
выражаются  в  увеличении  числа  дорожно-транспортных  происшествий 
(ДТП), количества погибших и раненых, загрязнении окружающей среды и 
росте экономического ущерба.  
Согласно сведениям банка, данных учета ДТП и лиц, в них пострадав-
ших, за 2013 год по республике зарегистрировано 23359 ДТП, в то время 
как  за  2012  год  –  14168  происшествий.  Следовательно,  наблюдалось 
увеличение числа зарегистрированных ДТП на 64,9 %. В результате ДТП 
погибли более 3 тысяч человек, 29 тысяч получили телесные повреждения 
различной степени. Все это свидетельствует о тревожной ситуации в сфере 
обеспечения безопасности дорожного движения.  
За  2014  год  по  республике  зарегистрировано  20 378  ДТП,  в  которых 
погибли 2585 человек и ранены 25942 человека. По сравнению с прошлым 
годом количество ДТП снизилось на 14%, число погибших в них людей на 
15%,  что  свидетельствует  об  определенных  результатах  планомерной 
профилактической  работы  по  обеспечению  безопасности  дорожного 
движения. 

206 
Основной причиной большого количества ДТП, по-прежнему, является 
низкая дисциплина водителей  транспортных  средств, допускающих  такие 
на-рушения  Правил  дорожного  движения  Республики  Казахстан,  как 
превышение  допустимой  скорости  движения,  выезд  на  встречную  полосу 
движения, нарушение правил проезда перекрестков и проезда пешеходных 
переходов. По вине водителей транспортных средств зарегистрировано 18 
923 ДТП, что составляет 93% всех происшествий.  
В связи с этим перед государством возникает важнейшая задача обес-
печения  эффективности  транспортного  процесса  при  гарантированном 
уровне  безопасности  дорожного  движения,  что  обуславливает  необхо-
димость  разработки  действенных  и  обоснованных  мер  по  снижению 
уровня аварийности и совершенствованию перевозочных услуг. 
В  современных  условиях  одним  из  основных  инновационных  направ-
лений  по  обеспечению  безопасности  дорожного  движения  является 
активное  использование  в  сфере  автомобильного  транспорта  информа-
ционных технологий. 
При этом использование информационных технологий в деятельности 
транспортных предприятий может реализоваться по следующим направле-
ниям: 
внедрение информационной системы поддержания принятий решений; 
внедрение системы спутниковой навигации; 
внедрение системы электронного документооборота (СЭД); 
расширение номенклатуры АРМ специалистов. 
Одним из основных направлений деятельности по совершенствованию 
работы  транспортных  предприятий  по  обеспечению  безопасности 
движения является разработка и активное внедрение автоматизированных 
рабочих мест (АРМ) специалистов.  
Для  повышения  эффективности  работы  по обеспечению безопасности 
движения нами предлагается расширить номенклатуру АРМ специалистов 
транспортного  предприятия,  дополнительно  включив  в  нее  АРМ 
сотрудника 
службы 
безопасности 
движения, 
АРМ 
сотрудника 
медицинского  пункта  и  АРМ  механика  контрольно-пропускного  пункта 
(КПП). 
Общая 
структурная 
схема 
информационной 
системы 
транспортного предприятия приведена на рисунке 1.  
В  перечень  фрагментов  предметной  области,  которые  подлежат  авто-
матизации,  входят  накопление,  хранение  и  обработка  информации  о 
водителях  транспортных  средств  (ТС),  медицинских  обследованиях 
водителей 
тран-спортных 
средств, 
своевременном 
прохождении 
медицинского 
переосвидетельствования 
водителями 
транспортных 
средств,    статистических  данных  о  ДТП,  нарушениях  Правил  дорожного 
движения  (ПДД)  Республики  Казахстан,  данных  по  учету  подвижного 
состава, по техническому состоянию транспор-тных средств, техническому 
обслуживанию  и  текущему  ремонту  подвижного  состава.  При  этом 

207 
реализации  подлежит  автоматизированный  поиск  информации  по 
различным критериям. 
В рамках данной задачи будут реализованы следующие функции: 
учет водителей транспортных средств транспортного предприятия;   
учет прохождения ими медицинского освидетельствования;  
учет водителей транспортных средств, которые состоят на диспансер-
ном учете;  
учет водителей транспортных средств, которые не допущены к работе;  
 
 
 
Рисунок - Структура информационной системы транспортного 
предприятия 
 
учет административных мер, принимаемых к водителям транспортных 
средств;  
учет статистических данных о ДТП;  
учет  нарушений  ПДД  РК  водителями  транспортных  средств,  правил 
эксплуатации подвижного состава автомобильного транспорта;  
учет подвижного состава транспортного предприятия;  
учет  своевременного  проведения  технического  обслуживания  и  теку-
щего ремонта транспортных средств;  
учет закрепления транспортных средств за водителями;  
редактирование данных; 
поиск информации по запросам пользователя;  
формирование и печать выходных документов. 
Главной задачей является правильное распределение процессов между 
клиентом и сервером, а также уменьшение загрузки сети, которая связана с 
пересылкой информации. 
В основе функционального подхода лежит тщательное проектирование 
базы данных, которое затрагивает как структуру таблиц, так и процедуры 
проверки корректности данных и накладываемые на них ограничения.   

208 
УДК 621.828                                              Кадыров А.С. (Караганда, КарГТУ) 
Жаркенов Н.Б. (Караганда, КарГТУ) 
Зарирова А.Е. (Астана, КазАТУ) 
 
 
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПАРАМЕТРОВ ГИДРОМОНИТОРНОГО РАЗМЫВА 
ДЛЯ СТРОИТЕЛЬСТВА ПРОТИВОФИЛЬТРАЦИОННЫХ ЗАВЕС 
 
При  проектировании  гидромониторного  размыва  пород  в  целике  на 
открытых разработках необходимо определить: напор для размыва пород и 
уклон  русла  для  отекания  пульпы;  удельный  расход  воды  на  размыв  и 
гидротранспортирование  пород  с  учетом  возможных  обрушение  уступов; 
диаметры  насадок  гидромониторов;  количество  рабочих  и  резервных 
гидромониторов;  график  цикличности  гидромониторного  размыва  и  шаг 
их  передвижки;  выбрать  протяженность  фронта  работ  на  один 
гидромонитор  и  взаимное  расположение  забоев;  выбрать  высоту  уступа; 
установить  скорость  и  порядок  подвигания  фронта  работ;  определить 
величину  недомыва  и  метод  его  уборки;  разработать  способ  удаления  из 
забоя или специальной переработки крупно кусковых включений породы, 
которые  не  могут  разрабатываться  методом  гидромеханизации.  При 
проектировании процессов размыва пород с предварительным рыхлением 
в проекте должны быть рассмотрены следующие вопросы:  
1) выбор и обоснование способа предварительного рыхления пород; 
2) расчеты предварительного рыхления пород;  
3) выбор способа транспортирования пород от экскаватора до зумпфа 
землесоса, расчеты промежуточного транспорта; 
4)  выбор  способа  пульпообразования  и  конструкция  смесительных 
площадок;  
5) выбор емкости зумпфа для приема пульпы.  
     Исходными  данными  для  проектирования  гидромониторного  размыва 
пород  являются  горно-геологические  условия  карьера,  характеристики 
гидромониторов и соответственно гидромониторных струй. 
Эффективность  разрушения  горных  пород  напорной  струей  воды 
зависит  от  характеристики  струп  гидромонитора,  физико-механических 
свойств  разрабатываемых  пород,  организации  и  последовательности 
гидравлического  разрушения  пород.  Гидромонитор  служит  для  создания 
плотной, компактной струи и управления ее полетом. 
В  целях  уточнения  данных  по  величине  скорости  размыва  и  толщине 
размыва  были  проведены  экспериментальные  ииследования  на  стенде 
СГР-1  (стенд  гидродинамического  размыва  2)  Стенд  СГР  (рис.3) 
представляет  собой  штатив  с  набором  насадок.  Из  насадок  идет  размыв 
грунта  в  ёмкости.  На  разной  глубине  заполнения  грунта  в  емкости 
расположены  контакты,  которые  замыкаются  при  сопрекосновении  с 

209 
водой.  Замыкание  фиксируется  не  ленте  осцигллогрофа,  что  дает 
возможность  установить  скорость  размыва  грунта.  Давление  воды 
создавалось  раствором  и  балансом  с  сжатым  газом.  Результаты 
экспермента сведены в таблицу. 
 
 
 
Рисунок 1– Стенд СГР-1 
1-
 
баллон со сжатым газом, 2 - ресивер, 3 – манометр, 4 – гидрометр, 
5 – ёмкость с грунтом, 6 – электрорешетки. 
 
 
 
Рисунок 2 – Фотография ёмкости 
 
Таким  образом,  при  расчете  гидромеханических  рабочих  органов 
следует  учитывать  уменьшение  нормального  давления  на  резец  за  счет 
действия  в  глубь  массива  струи  жидкости,  а  также  увелечение 
производительности  разработки  грунта  пропорциональное  скорости  его 
размыва. 
 

210 
Таблица - Скорость размыва глинистых грунтов струей воды 
 
Характеристика 
грунтов 
Диаметр 
насадки, мм 
Давление на 
выходе из 
насадки, МПа 
Скорость 
размыва 
грунта, м/c 
глина 
 
5 
100 
2,18/3,89 
супесь 
75 
2,08/3,65 
50 
1,74/2,64 
глина 
 
3 
100 
2,38/4,61 
супесь 
75 
2,83/3,84 
50 
1,47/3,57 
 
 
 
Рисунок 3 - Скорость размыва глинистых грунтов струей воды 
(глина, супесь; диаметр насадки 5 мм) 
 
 
 
Рисунок 4 - Скорость размыва глинистых грунтов струей воды 
(глина, супесь; диаметр насадки 3 мм) 
 
     Результаты 
эксперимента  использовались  при  проектировании 
струйных  установок  СУ-6,  СУ-7,  ОПН-1,  разработтаных  в  НПО 
«Союзспецфундаменттяжстрой».  Установка  СУ-7  была  внедрена  при 
строительстве противофильтрационной завесы Калининской АЭС. 

211 
ӘОЖ 656.078 = 512.122                     Кенжекеева А.Р. (Қарағанды, ҚарМТУ) 
Нығматуллин Ж.Қ. (Қарағанды, ҚарМТУ)  
Мұхтар Н.Қ. (Қарағанды, ҚарМТУ) 
 
 
СТАНЦИЯНЫҢ ЖҰМЫС ТИІМДІЛІГІН АРТТЫРУДА ҚУАТТЫЛЫҒЫ 
АЗ ДӨҢЕСТІ ҚОЛДАНУ 
 
Телімдік  және  сұрыптау  станцияларында  пойыздарды  тарату, 
құрастыру  және  өңдеу,  сондай-ақ  жүктік  және  басқа  операцияларды 
орындауға  байланысты  маневрлік  жұмыстар  орындалады.  Маневрлік 
жұмыстарды,  сұрыптау  жұмыстарын  орындау  үшін  станцияда  сұрыптау 
құралдары және маневрлік қозғалтқыштар орнатылады. 
Станцияда  вагондарды  сұрыптауға  арналған  негізгі  маневрлік 
құрылғыларға:  
-  вагондардың  ауырлық  күшін  пайдаланатын  қуаты  жоғары,  үлкен, 
орташа және аз дөңестер;  
-  вагондардың  ауырлық  күшінде  және  локомотивтерді  итеруде 
пайдаланылатын  арнайы  профильдегі  және  стрелкалы  алқымдағы 
тартымдық жолдар;  
- тек вагондардың ауырлық күші пайдаланатын, вагондар қозғалысын 
арнайы күшейткіштермен жабдықтауда пайдаланылатын құрылғылар;  
- тек локомотивтің тартым күші пайдаланылатын – тартымдық жолдар 
және алаңдағы стрелкалы жол алқымдары [1].  
Сұрыптау  құрылғылары  технологиялық  жүйе  ретінде  жобаланып, 
қажет  жол  профилінің  дамуын,  маневрлік  локомотивтер,    техникалық 
жабдықтар, жөндеу нысандары, қызмет көрсету және техникалық , сондай-
ақ  қажетті  коммуникациялары  бар  коммуналдық  ғимараттар  мен 
құрылыстар,  жарықтандыру  құрылғысы,  автокөліктік    жолдар,  өтпелі 
көпірлер, тоннельдер мен жолдармен қамтылуы тиіс. 
Аз қуатты дөңесте (ГММ) саны 4-тен 16-ға дейін сұрыптау жолдары 
кезінде  тәулігіне  250-ден  1500-ға  дейінгі  вагондарды  қайта  өңдеу  кезінде 
жобаланады.  Аз  қуатты  дөңес  негізгі  сұрыптау  құрылғылары  ретінде 
телімдік,  жүк,  сондай-ақ  өнеркәсіптік  сұрыптау  станцияларында 
қолданылады. Аз қуатты дөңестер бір жылжыту жолымен және бір түсіру 
жолымен  жобаланады.  Егер  дөңес  астындағы  парк  болмаса,  пайдалы 
ұзындығы  бар  бір  немесе  екі  тартымдық  жол  қарастырылады.  Дөңестің 
түсіру бөлігінде бір тежегіш позиция салынады [1]. 
Сұрыптау 
құрылғыларының 
типіне 
байланысты 
тежегіш 
позициялармен,  бағыттамаларды  дөңестік  автоматты  орталықтандырумен 
(ГАЦ), 
ағытпаның 
сырғу 
жылдамдығын 
автоматты 
реттеу 
құрылғыларымен (АРС) толықтай немесе жартылай жабдықталады.  

212 
Аз  қуатты    дөңесті  ауыр  климаттық  жағдай  және  топтық  құрастыру 
кезінде екі дөңес қолдануға болады және дөңестер   әр –түрлі орын дарда 
орналасуы мүмкін.  
4-6 жолдан тұратын аз көлемде өңдейтін аз қуатты   дөңесті  жобалау 
барысында  жағымды  климаттық  аймақта  орналасқан  стансалар  үшін  тек 
бір  ғана  механикаландырылған  тежегіш    позициялармен    жоспарлауға 
болады.  Жосарлау  кезіңде  дөңестік  алқым  қысқа,  жинақы  және  1/6 
маркалы крестовиналы  бұрмаларды қолдану міндетті [2].  
Аз  қуатты    дөңесте  кейбір  жағдайларда  механикаландырылмаған 
тежеу  парктерін  орналастыруға  рұқсат  етіледі.  Бұнда  ағытуларды  тежеу, 
тежеу  башмақтары  арқылы  жүзеге  асырылады.  Бұндай  тежеу  орындары 
башмақ лақтырушы орындармен жабдықталуы тиіс. 
Дөңестің  жол  даму  жоспарының  жобалануы  мыналарға  байланысты,  
дөңестің  қуаты,  вагон  ағымының  құрамына,  берілген  технологиялық 
үрдісімен  және  дөңестің  жұмыс  қарқынымен.  Сонымен  қатар  сұрыптау 
құрылғылары  және  оның  бөлшектерін  жөндеу  мүмкіншілігі  болуы  тиіс. 
Дөңестің  жол  тармақтары  мен  дөңестің  қабылдау  паркінің  алқымы  және 
итеру  жолдары қарастырылу жобалануы керек. 
Дөңес шыңының қисығының алдында өрлеу орнатылған, әдетте 50 м 
қашықтықта  құламалығы  8-10‰;  итеру  жолының  алдындағы  бөлігі 
дөңеске қарай 1-2‰ көлемінде өрлеу арқылы жобаланады. 
Сурет  1-де  дөңеске  итеру  және  дөңес  шынының  бөліктерінің 
профильдік нұсқалары келтірілген. 
 
 
 
Сурет 1 – Дөңестің итеру бөлігінің және дөңес шыңының профильдік 
нұсқалары 
 
Дөңес  шыңының  некелік  қисығына  дейінгі  өрлеу  150  –  100  м 
ұзындықта    орташа  алғанда  12-16‰    тең  өрлеу  биіктігімен  жобаланады 

213 
бұның мақсаты вагондарды айнымалы жылдамдықпен  тарқату тиімділігін 
және  ұзын,  ауыр  салмақты  құрамды  ағыту  кезінде  қауіпсіздікті  арттыру; 
өрлеу  алдындағы  ауданды  көлденең  еністе  немесе  1‰  аспайтын 
жоғарылау биіктігінде орналастыру қажет [3]. 
Жол  даму  жоспарында  дөңеске  дейінгі  алқымда  локомотивтің  келесі 
құрамға  келу  үрдісін  паралельді  орындау,  құрамды  дөңестен    итеру  және 
тарқату,  пойыздық  локомотивті  жолдан  алу,  пойызды  келу  бағытынан 
қабылдау және т .б. қамтамасыз етіледі. 
Кез  келген  қуаттылықтағы  дөңестің  алқымын  жоспарлау  барысында 
вагон тежегіштерін орнату үшін  тік бағыттағы аудан қарастырылуы керек. 
Бұл  аудандардың  ұзындығы  тежеу  құралдарының  түрі  мен  санына 
байланысты болып келеді.  
Баяулатқыштардың 
оқшаулау 
аудандарының 
ұзындықтары  
қолданылатын    автоматтық  құрылғыларға  байланысты.  Бұрмаға  дейінгі 
аудан ұзындығы 6м артық болуы тиіс.  
Сұрыптау 
жолдарының 
ұзындықтарын 
қабылдау-жөнелту 
жолдарының  ұзындықтарына  сәйкес  және  күнделікті  өңделетін  вагондар 
санына байланысты алады. 
Станция  жұмысын  жақсартуда  жол  дамуына  қуаттылығы  аз  дөңесті 
енгізудің маңызы зор. Қуаттылығы аз дөңесті жобалау арқылы станцияның 
өткізу және өңдеу қабілетінің жақсаруына қол жеткізуге болады.  
Өткізу  қабілетінің  жоғарылауы  станциядағы  маневрлік  жұмыстарға 
жұмсалатын  уақыт  шығындарының  қысқаруы,  маневрлік  локомотивті 
ұстау  шығындарының  азаюы,  ауысым  бойынша  өңделетін  вагондар 
санының  өсуі,  пайдалану  шығындарының  азаюы  есебінен  жүзеге  асады. 
Станция  жұмысының  технологиялық  үрдісі  қысқартылған  өңдеу 
жұмыстарына  негізделеді.  Қабылдау-жөнелту  паркіне  өңдеуге  және 
өткізуге қабылданатын пойыздар санын арттыруға мүмкіндік туады.  

жүктеу/скачать 5,75 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: