Халықаралық ғылыми-практикалық конференциясының е ң б е к т е р І

214 
УДК 653.13:681.3   
 
     Киселева Г.В. (Караганда, КарГТУ) 
                                                           Кутьенко С.Ю. (Караганда, КарГТУ) 
                                                           Пак И.А. (Караганда, КарГТУ) 
 
РАЗВИТИЕ И ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ТРАНСПОРТНО-
ТЕЛЕМАТИЧЕСКИХ СИСТЕМ НА ПАССАЖИРСКОМ ТРАНСПОРТЕ 
 
«Телематические  системы»  -  это  комплекс  взаимосвязанных 
автоматизированных  систем,  решающих  задачи  управления  дорожным 
движением,  мониторинга  и  управления  работой  всех  видов  транспорта 
(индивидуального, общественного, грузового), информирования граждан и 
предприятий  об  организации  транспортного  обслуживания  на  территории 
региона. 
Транспортная  телематика  при  этом  является  элементом  технического 
обеспечения  основных  функциональных  и  системных  компонентов 
интеллектуальных транспортных систем. 
Одним  из  основных  направлений  развития  телематических  систем  на 
пассажирском  транспорте  как  в  Казахстане,  так  и  зарубежных  странах 
является 
внедрение 
автоматизированных 
навигационных 
систем 
диспетчерского  управления  (АНСДУ).  Данные  системы  используют 
определение  местоположения  транспортных  средств  по  сигналам 
глобальных навигационных систем GPS и ГЛОНАСС.  
Диспетчерские  системы  на  базе  спутниковых  навигационных  систем 
(СНС) обеспечивают возможность оперативного управления перевозками, 
фиксации  фактически  выполненной  транспортной  работы  за  счет  сбора, 
передачи  и  обработки  информации  о  местоположении  транспортных 
средств,  доступа  к  этой  информации  всех  заинтересованных  участников 
транспортного  процесса  (руководителей  транспортных  предприятий, 
представителей органов власти и т.д.)  
С  точки  зрения  эксплуатации  основное  назначение  транспортно- 
телематических  систем  (ТТС)  пассажирского  транспорта  заключается  в 
оперативном управлении движением и состоит из следующего блока задач: 
 -  автоматизированного  контроля  процесса  выпуска  подвижного 
состава на линию и его возврата в парк; 
 -  автоматизированного  контроля  движения  транспортных  средств  с 
формированием  и  выдачей  сообщений  об  отклонениях  от  графиков 
движения отдельных подвижных единиц;  
-  реализации  управляющих  воздействий  диспетчера  (корректировки 
графиков  движения,  выпуска  резервного  транспорта,  изменения 
расписания движения и т.п.).  
В  большинстве  случаев  управляющие  воздействия  диспетчера 
доводятся  до  водителей  в  сеансах  радиосвязи,  но  при  наличии 

215 
соответствующего оборудования (например, бортового дисплея водителя) 
возможна отправка текстового сообщения.  
Следует  отметить  ряд  особенностей  развертывания  навигационных 
систем на общественном пассажирском транспорте в городах Европы. Они 
ориентированы  не  столько  на  потребности  управления  движением  самих 
транспортных  средств,  сколько  на  удобство  и  безопасность  пассажиров. 
Именно  поэтому  большое  внимание  обращается  на  средства 
информирования  пассажиров  о  работе  общественного  транспорта  в 
реальном  масштабе  времени  на  остановочных  пунктах,  в  пересадочных 
узлах, продаже билетов с помощью мобильной связи и через Интернет. Все 
крупные системы имеют схожие технологические характеристики. 
 Принципиальная  схема  работы  АНСДУ  на  базе  спутниковой 
навигации приведена на рисунке 1.2. 
 
Рисунок 1.2 – Принципиальная схема работы АНСДУ пассажирскими 
перевозками на базе спутниковой навигации 
 
Среди 
лидеров 
рынка 
следует 
отметить 
такие 
крупные 
межнациональные  корпорации,  как  Сименс  (Германия),  «Thales» 
(Франция) и AscomGroup (Швейцария).  
Концерн  «Сименс»  в  течение  последних  15  лет  создает  системы 
управления  общественным  транспортом  Transit  Master  (источник: 
www.siemens.com).  Это  система  управления  общественным  транспортом, 
работающим  по  установленным  автобусным  маршрутам,  рельсовым 
путям,  или  неорганизованным  транспортом  (паратранзит)  типа 
российского маршрутного такси. Система содержит необходимые функции 
управления.  В  ней  есть  несколько  приложений  по  информированию 
пассажиров,  включая  электронные  уличные  табло,  киоски,  веб-сайты  и 
автоматические  системы  голосового  вещания  на  транспортном  средстве. 
Кроме того, опционально предлагаются: средства обеспечения приоритета 

216 
проезда  общественного  транспорта  через  перекрестки  (Traffic  Signal 
Priority,  TSP);  подсчета  количества  пассажиров  (Automatic  Passenger 
Counting,  APC);  продажи  билетов  и  контроля  оплаты  проезда  (Ticketing 
system management, TSM), другие сервисы. 
Фирма  «Thales»  предлагает  систему  «TransCity™»  (источник: 
www.thales.com.).  Ее  функциональные  возможности  совпадают  с 
возможностями  аналогичных  систем  (АСДУ-НГПТ,  АСУ-Навигация, 
TransitMaster™,  MICROBUS,  AscomTMS  и  др.).  Система  внедрена  в 
городах:  Марселе,  Лионе,  Реймсе,  Гренобле,  Нанте,  Орлеане,  СэнзДени-
Бобиньи,  13  Руане,  Страсбурге,  Шарлеруа  (все  –  Франция),  Валенсии 
(Испания), Мексико (Мексика).  
Кроме  того,  компания  «Thales»  известна  на  рынке  систем  оплаты 
проезда, интегрированных с «TransCity™». Они внедрены в Европе (Осло, 
Турин,  Неаполь,  Париж,  Страсбург,  Марсель,  Руан,  Гран  Канария, 
Коимбра, Перуджа, Афины, Мадрид), в Азии (Бангкок, Тайвань, Гон-Конг, 
Сингапур,  Куала-Лумпур,  Тайбей,  Манила,  Сеул,  Пусан,  Нью  Дели, 
Калькутта),  Южной  Америке  (Сан  Пауло,  Сантьяго,  Каракас,  Рио-де-
Жанейро, Мексико) и Африке (Каир). 
Ascom  Group  предлагает  систему  Ascom  TMS  с  возможностями 
аналогичных  систем  (Transit  Master™,  MICROBUS,  Trans  City™  и  др.). 
Компания  оперирует  в  18  странах.  В  России  система  внедряется  под 
брендом «Mitrapoint». 
К  наиболее  современным  зарубежным  системам,  реализующим 
средства  и  технологии  транспортной  телематики  в  управлении 
пассажирским  транспортом,  также  можно  отнести  системы  АСДУ-ГПТ 
(Сеул,  Южная  Корея),  COMFORT  (Германия),  АСДУ  (Швеция,  г. 
Гетеборг),  Оптикон  (Италия),  JUPITER  (Флоренция),  ВusTracker 
(Великобритания),  ROMANSE  (Англия),  Инфоком  (Дания),  GMV 
(Испания),  PROMISI  (Германия,  Франция,  Финляндия,  Швеция, 
Шотландия),  Оптикон,  SCADA-системы  (США)  и  ряд  других  систем, 
аналогичных  по  базовому  набору  функциональных  характеристик 
системам  АСДУ-НГПТ  (г.  Москва),  АСУ-Навигация  (ряд  городов  в 
России). 
В  части  информирования  пассажиров  общественного  транспорта 
наибольший интерес представляют следующие системы:  
-  система  управления  городскими  автобусами  и  информирование 
пассажиров в Лондоне;  
-  система  информирования  пассажиров  общественного  транспорта  в 
Женеве (Швейцария);  
-  система  информирования  пассажиров  на  остановочных  пунктах 
автобуса в Брюсселе (Бельгия);  
-  система  информирования  пассажиров  общественного  транспорта  в 
Мидлендсе (Великобритания). 

217 
ӘОЖ 656.223                                 Қасымжанова А.Д. (Қарағанды, ҚарМТУ) 
                                                        Хуанған Н. (Қарағанды, ҚарМТУ) 
 
КӨЛІКТІК ЛОГИСТИКАДА МУЛЬТИМОДАЛЬДЫ 
ТАСЫМАЛДАУЛАРДЫ ОҢТАЙЛАНДЫРУ МАҚСАТЫНДА 
ТАСЫМАЛ ТӨЛЕМІН АНЫҚТАУ ӘДІСТЕМЕСІН ЖАҚСАРТУ 
 
Қазіргі  кезде  транспорттық  субъектілердің  алдында  көлік  дәліздерінің 
инфрақұрылымдық  әлуетін  қолдануымен  мультимодальді  тасымалдарды 
ұйымдастыру мәселесі тұр, басқаша айтқанда тасымалдаудың әдістері мен 
құралдарын,  транзиттік  уақытты,  бағаны  үнемдеу  мен  қауіпсіздік 
көзқарасы  тұрғысынан  жүктерді  жеткізудің  тиімді  технологиялық 
сызбасын таңбау. 
Қойылған  міндеттерді  орындау  үшін  бидайды  жеткізудің  Атбасар-
Новороссийск-Варна-Солоники  маршрутына  алдау  жасалды.  Бұл  бағытта 
теміржол, теңіз және автомобиль көліктері қатысады.  
Кесте 1 Бағыттың бастапқы берілістері 
Атауы 
Тағайындалуы 
1 
2 
Жөнелту стансасы 
691503 Атбасар (КЗХ) 
Жөнелту мемлекеті  
27 Қазақстан 
Тағайындалу стансасы  
521001 Новороссийск (эксп)(Солтүстік-Кавказ жол.) 
Тағайындалу мемлекеті  
20 Ресей 
ЖБТСН жүгі 
36113 Бидай 
ҮЖН коды 
84336000 
Жүк массасы, кг 
66000 
Жүккөтерімділік, т 
69 
Тиесілі  
Жалпы паркке 
Иегер жол  
Қазақстан 
Кесте  1  мәліметтері  бойынша  Rail-Тариф  бағдарламасы  бойынша 
тасымал төлемі есептелді.  
Жүктелген  вагондардың  өз  осінде  тасымалының  фрахтына  еептеу 
жүргіземіз. Қара теңіз арқылы теңіз көлігімен жүк тасымалдау маршруты  
(порт Новороссийск – порт Варна) 
Кесте  2  Паромдық  кешендегі  қызметтер  мен  маршруттың  бастапқы 
берілістері  
Атауы 
Тағайындалуы 
1 
2 
Жөнелту порты  
Новороссийск (эксп) 
Жөнелту мемлекеті  
Ресей 
Тағайындалу порты 
Варна (терм.) 
Тағайындалу мемлекеті   
Болгария 
Арақашықтық 
827 км 
Жүк  
Вагон-хоппердегі астық 
Жүк массасы, кг 
66000 

218 
Тасымал  төлемінің  автомобиль  құраушысын  анықтаймыз,  бұл  жерде 
астық жаппай тиеледі және тентпен жабылады. 
Жүкті автокөлікпен жеткізу маршруты (Варна - Солоники) 
Кесте 3 «Door to door» тасымалдау жүйесі  
Автомобиль маршрутының ұзындығы (Варна – Салоники) 
706 км. 
Тасымалдау кезеңі 
Уақыт  
Жүкті терминалдан жүк автокөліктеріне тиеу  
2 сағ. 
Тасымалдау уақыты 
71сағ. 22 мин. 
Кедендік бақылаудан өту уақыты 
12 сағ. 
Жүкті жүкқабылдаушы қоймасына түсіру 
2 сағ. 
Барлығы: 
87 сағ.  
 
Кесте  4    Жүкті  автомобиль  көлігімен  жеткізудің  барлық  үрдістерінің 
төлемі   
Оталар 
Құны, тенге 
Жүкті терминалдан жүк автокөліктеріне тиеу   
35 000 тенге 
Тент 
5000 тенге 
Кедендік шығындар 
87 000 тенге 
Тариф бойынша сақтандыру 0,2% 
852 тенге 
Жүкті  жүк  жөнелтушіден  (Варна)  жүк  қабылдаушыға  дейін 
(Солоники) жеткізу  
426000 тенге 
Жүкті қоймаға түсіру 
20 000 тенге 
Барлығы: 
573 852 тенге 
Теміржол,  теңіз  және  автомобиль  көлктеріндегі  тасымал  төлемінің 
есептеулерінен  алынған  мәліметтерді  пайдалана  отырып  тасымал 
төлемінің барлық құнын есептеуге болады:  
F=F
тж 
+F
тең 
+F
авто
 , тенге                                                  (1) 
F= 379754 тг + 565200 тг + 573852 тг = 1 518 806 тенге 
Астық 
тасымалының 
тиімді 
технологиясын 
анықтау 
үшін 
контейнерлерді жеткізу мерзімі мен тікелей тариф мөлшерін анықталды.   
Контейнерлерді жеткізу мерзімін есептеу  
Контейнерлерді  жеткізу  мерзімі  тасымалдау  үрдісі  элементтерінің 
ұзақтығының қосындысымен анықталады:  
Т
жет
 = Т
тең
 + Т
порт
 + Т
тж
 , тәу  
 
                 (2) 
Теңіз  құраушысы  мерзіміне  контейнерлердің  жөнелту  портында  тиеу 
уақыты мен кеменің жөнелту портынан жүкті түсіру портына дейінгі жүріс 
уақыты қосылады.  
Кесте  5  Контейнертасушылар  жүрісі  жылдамдығының  тасымалдау 
бөлігіне байланысты жуық тәуелділігі  
Теңізбен тасу 
арақашықтығы, миль  
1000 дейін 
1000-2000 
2000-4000 
4000 аса 
Жүріс 
жылдамдығы, 
торабтар 
17-18 
18-21 
20-23 
23-25 
Контейнерлердің 
ауыстырып 
тиеу 
портында 
болу 
уақыты 
контейнерлердің  кемеден  терминалға  түсірілу,  құжаттарды  рәсімдеу  мен 

219 
кедендік  қарау  уақыты,  контейнерлердің  портта  уақытша  сақтау 
уақытының қосындысымен анықталады.  
Теміржол  көлігімен  тасымалдау  уақыты  пойыздардың  42-45  км/сағ 
немесе тәулігіне 1000-1200 км жылдамдыққа байланысты анықталады. 
Атбасар – Карталы I – Новороссийск – Варна – Бургас –  Солоники 
Қазақстан үшін қабылдаймыз: 
Т
тж
=1+1,5+2,87+1,5=6,87 тәу 
Маршруттың теңіздік құраушысы үшін қабылдаймыз: 
тау
саг
t
x
45
,
4
9
,
106
17
*
91
.
0
827
*
2



 
         Т
тиеу
=0,5*1,78=0,89 тәу                              Т
өту
=0,5*4,45=2,23 тәу 
         Т
түс
=0,5*1,78=0,89 тәу                                Т
порт
=0,89+1,5+1=3,35 тәу 
Т
авто
 = Т
ауд.тиеу
 + Т
рәс
 + Т
а/к.жүр
, тәу                                 (15) 
Болгария мен Грекия үшін қабылдаймыз:  
     Т
авто
=0,2+1+0,47=1,67 тәу              Т
жет
 =6,87 + 3,12 + 1,67 = 11,66 тәу
. 
Тікелей  тариф  мөлшерін  анықтау.  Тікелей  тарифтік  мөлшерлеме 
«жүкжөнелтуші  есігінен  жүкқабылдаушы  есігіне  дейінгі»  көліктік 
үрдісінің  барлық  элементтері  бойынша  салымдар  қосындысы  ретінде 
анықталады (16 форм.):  
n
2
1
f
...
f
f
тік
F




,  
 
 
 
 
(16) 
Бағдарланған  есептеулер  үшін  эмпирикалық  тәуелділікті  пайдалануға 
болады:  
f
2 
= (0,45 – 0,026×L
т
)×L
т
×10
3
 
 
 
 
(17) 
F
тік
 = 160 + 354,36 + 35,43 + 80 + 150 + 48 + 40 + 1009 + 360= 2236,79 
долл./конт. 
     f
13
 = 3% × 2236,79 = 67,1                f
15
 = 7% × 2236,79 = 156,57 
 2236,79 + 67,1 + 156,57 = 2460,46 долл./конт.  2460,46 x 3 = 7381,38 долл. 
Нұсқаны таңдауды негіздеу. 
Кесте 6  
Жүкті жеткізу мен тасымал төлемі есептемесінің нәтижелері  
Маршрут 
Жеткізу 
мерзімі 
F, тенге 
Тиімділік, 
тенге 
Тікелей емес қатынастағы мультимодальды 
тасымал 
17 тәулік 
1 518 806 
190 158 
Контейнерлік көлік құраушысымен тікелей 
қатынастағы мультимодальды тасымал  
12 тәулік 
1 328 648 
                                  
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі 
1.  Касымжанова  А.Д.,  Балабаев  О.Т.  Бидай  тасымалы  кезіндегі 
логистикалық  сызбаларды  зерттеу  және  жетілдіру.  Свидетельство  о 
государственной  регистрации  объекта  интелектуальной  собственности. 
Запись  в  реестре  комитета  по  правам  интелектуальной  собственности  за 
1875 от 2 октября 2015 года. 

220 
УДК 622.272                                          Малыбаев С.К. (Караганда, КарГТУ) 
                                                         Малыбаев Н.С. (Караганда, КарГТУ) 
 
 
СТАБИЛИЗАЦИЯ ПОПЕРЕЧНЫХ КОЛЕБАНИЙ КОНВЕЙЕРНОЙ 
ЛЕНТЫ НА РУДНИКЕ «НУРКАЗГАН» 
 
Одной  из  основных  проблем  поперечной  стабилизации  ленты  на 
конвейере  состоит  в  уменьшении  схода  ленты  на  барабанах, 
обусловленного  возмущающими  силами,  действующими  на  ленту  по 
трассе конвейера, и перекосом осей барабанов. Сход ленты вызывает износ 
и расслоение бортов вследствие трения о металлоконструкции приводных 
и натяжных станций также при сходе на хвостовых барабанах наблюдается 
просыпание  материала  в  месте  погрузки  и  на  трассе  конвейера.  На 
рудничных конвейерах актуальность задачи возрастает в связи с широким 
распростарнением  приводов  с  уравнительным  натяжным  устройством, 
имеющих несколько барабанов, в том числе движущиеся.  
Для 
анализа 
эффективности 
центрирующих 
устройств 
устанавливаемых  для  выравнивания  ленты  перед  барабанами  на  плоской 
холостой  ветви  рассмотрим  задачу  (рисунок  1):  при  заданной  величине 
схода 

на предыдущем по ходу движения ленты барабане, угле перекосе 

,  расстоянии  между  барабанами 
l
,  необходимо  определить  величину 
силы Р, необходимую для уменьшения схода до величины h. 
 
Рисунок 1 Расчетная схема для определения центрирующего усилия 
 
Задача  может  быть  решена  интегрированием  уравнения  деформации 
плоской  холостой  ветви,  при  этом  натяжение  ленты  считаем  постоянным 
по  длине,  положительное  направление  оси  х  выбираем  по  направлению 
движения  ленты.  Для  решения  данной  задачи  уравнение  деформации 
плоской ленты запишем в следующем виде [2]: 
                                        
0
2
2




dx
dy
t
q
dx
y
d
S
л
                                           (1) 
Где S–натяжение ленты, Н; 
л
q
-масса 1 м ленты Н/м; 
л
t
-тангенс  угла  наклона  линейной  части  графика  в  зависимости 
коэффициента трения при упругом скольжении [2]. 
В  результате  исследования  поперечного  движения  ленты  по 
барабанам установлено, что сход на барабанах определяются практически 

221 
только характером деформации набегающей ветви и величина схода ленты 
на предыдущем барабане не зависит от величины схода на последующем.  
Интегрируя уравнение (1) при принятых краевых условиях: 
                                      



)
( e
y
;    
S
E
dx
dy



)
0
(
                                    (2) 
учитывая, что 
h
y

)
0
(
, определим величину силы: 
                                           


S
al
t
q
h
P
л
л







exp
1
)
(
                                         (3) 
Где, 
S
t
q
a
л
л

; 
Здесь  первое  слагаемое  в  выражении  (3)  определяет  силу, 
необходимую  для  отклонения  плоской  ленты  на  величину 
h


,  второе 
силу  определяемую  перекосом  барабана.  На  хвостовых  барабанах 
 
1
exp


al
: 
                                            


S
c
q
h
P
л
л





,                                          (4) 
На  приводных  и  натяжных  барабанах  уравнительных  механизмов: 
 
al
al


exp
  и сила будет равна 
                                                











l
h
S
P
,                                          (5) 
т.е. сила пропорциональна натяжению ленты. Силы, необходимые для 
уменьшения  схода  на  барабанах  могут  быть  значительными  и  это 
необходимо  учитывать  при  выводе  параметров  дефлекторных  роликов 
порожней ветви конвейеров [3]. 
При реализации таких сил на дефлекторных роликах лента изгибается, 
изнашивается и расслаиваются борта. 
Для  поперечной  стабилизации  ленты  на  вышеуказанных  конвейерах 
необходимо  использование  трехроликовых  или  гирляндных  роликоопор, 
установленных  перед  барабанами  лотком  вниз  между  поддерживающими 
ленту роликами или лотком вверх при этом боковые ролики должны быть 
повернуты  на  1,5-2
0
  вперед  по  ходу  ленты,  при  угле  наклона  боковых 
(крайних) роликов на 20-45
0 
.  
При изменяющихся возмущающих силах роликоопора стабилизирует 
ход ленты вследствие автоматического изменения центрирующего усилия 
при  сходе.  Исследования,  проведенные  в  ряде  предприятий  Российской 
федерации,  позволили  установить,  что  показатели  надежности  и 
долговечности  конструкции  соответствуют  показателям  линейных 
роликоопор [2]. 
Величину  изменяющихся  при  сходе  ленты  центрирующего  усилия 
определяют по выражению 
                                                
h
S
P


1
                                                        (6) 
 Где   











f
tg
B
2
2
;                                                                              (7)                                                             

222 
h
-величина схода ленты в месте установки устройства, м; 

- угол наклона крайних роликов; 
f
- коэффициент трения между роликом и лентой; 

-угол перегиба края ленты; 
B
-ширина ленты, м. 
Для  того  чтобы  не  было  потери  устойчивости  (выпучивания  ленты) 
защемления  и  износа  в  угловых  точках  М  и  К  прилегания  ленты  к 
роликоопорам  в  трехроликовой  опоре  необходимо  соблюдение 
следующего условия 
                                
02
,
0
015
,
0
)
2
(





f
tg
с
л
                                           (8) 
л
с
-длина ленты на боковом ролике, м. 
Для выполнения этого условия целесообразно при увеличении 

(для 
увеличения  центрирующего  усилия)  уменьшить 
л
с
до  величины  0,1  В+0,1 
м вследствие увеличения длины центрального ролика. 
При  этом  подшипники  боковых  роликов  должны  выдерживать 
длительную нагрузку  
В
с
S
N
л



2
,                                                          (9) 
и приложенную на расстоянии 
л
с
3
2
осевую нагрузку 
f
Р
Р
р
ос

,                                                        (10) 
Если  перед  барабаном  установлено  несколько  центрирующих 
устройств,  то  величина 

  равна  сумме  параметров 

,  вычисленных  по 
формуле (7). 
Роликоопоры  с  обращенным  вверх  лотком  устанавливают  так  чтобы 
на  каждый  их  них  был  перегиб  ленты  на  необходимый  угол,  принимая 
расстояние между ними 0,7-1 м. 
В  рассматриваемом  случае  на  руднике  «Нурказган»  при 
40


, 
3
,
0

f
, 
2
,
1

В
м для стабилизации ленты достаточно двух опор. 
 
Список использованной литературы: 
 
1.
 
С.К. Малыбаев. Н.А. Данияров, Н.С. Малыбаев, О.Т. Балабаев Новая 
технология  транспортирования  медной  руды  на  предприятиях  горно-
металлургической 
отрасли//Материалы 
международной 
научной 
конференции  «Высокие  технологии-залог  устойчивого  развития».  -
Алматы: КазНТУ, 2011. 
2.
 
С.К.  Малыбаев,  А.З.  Акашев,  О.Т.  Балабаев  Совершенствование 
методики  прочностного  расчета  отклоняющих  барабанов  тяжелых 
ленточных конвейеров. – М.: Недра. – Горный журнал. 2012. № 4. С.59-61 

223 
УДК 621.878.23   
 
 
Мулдагалиев З.А. (Караганда КарГТУ) 
Абуов Е.З. (Караганда КарГТУ) 
Дюсенбаев Е.Ш. (Караганда   КарГТУ) 
 
 
БУЛЬДОЗЕР ДЛЯ РАЗРАБОТКИ ПРОЧНЫХ И  
МЕРЗЛЫХ ГРУНТОВ 
 
По  программе  «Нурлы  жол»  в  Республике  Казахстан  необходимо 
построить,  провести  ремонт  и  реконструкцию  не  менее  7,5  тыс.  км 
автодорог.  Высокие  темпы  строительства,  связанные  с  выполнением 
программы  Президента  РК  Н.  Назарбаева  «Нурлы  жол,  в  соответствии  с 
которой на 2014-2019 годы  на реализацию данной программы, только для 
дорожного  строительства    выделено 2.4  трлн.  тенге,  что предусматривает 
выполнение больших объемов земляных работ.  
Возможность  применения  бульдозеров  на  разнообразных  работах 
послужила причиной весьма широкого их распространения. Они относятся 
к наиболее часто встречающимися землеройно - транспортным машинам. 
Рабочий  процесс  бульдозера  состоит  из  операций  копания, 
перемещения и разравнивания грунта. При копании режущая часть отвала 
заглубляется  в  грунт,  одновременно    бульдозер  движется  вперед. 
Разрушение  грунта  при  работе  бульдозера  связано  с  тяговым  усилием 
развиваемым  базовой  машиной,  которое  зависит  от  массы  машины  и 
мощности установленного двигателя. Поэтому в зависимости от удельного 
сопротивления  грунта  лобовому  резанию,  которое  колеблется  в  пределах 
7-20  Н/см
2
,  бульдозеры  могут  разрабатывать  грунты  I-III  категории. 
Однако  в  соответствии  с  программой  предусматривается  строительство  и 
реконструкция  более  7  тысяч  км  автодорог.  Поэтому  часть    объема 
подготовительных  работ необходимо производить и в зимнее время. Если 
земляные  работы  производить  зимой  существующими  машинами,  то 
стоимость всех земляных работ не уступает стоимости производства всех 
земляных  работ  в  летнее  время.  Такое  положение  объясняется  тем,  что 
прочность  мерзлого  грунта  в  десятки  и  даже  сотни  раз  выше  прочности 
намёрзлого.  Одним  из  путей  кардинального  повышения  эффективности 
строительного  производства  является  создание  строительной  техники, 
позволяющей  значительно  повысить  технический  уровень  строительных 
работ. В общем объеме строительства объем земляных работ в Казахстане 
составляет  более  1 млн  м
3
.  Работы  ученых    Ю.А.  Ветрова,  Д.П.  Волкова,  
А.Н.  Зеленина  и  др.  подтверждают,  что  допускаемый  на  практике  износ 
режущих  элементов  вызывает  увеличение  силы  резания  на  60-200%, 
энергоемкости  процесса  резания  –в  1,4-3  раза,  себестоимость  разработки 
грунтов бульдозерами на 8-15% при снижении производительности на 10-
30%.  Кроме  того  основным  направлением  повышения  эффективности 

224 
землеройных  машин  является  оптимизация  параметров  режущих 
элементов, 
способствующая 
увеличению 
рабочих 
скоростей 
и 
производительности,  снижению  энергоемкости  процесса  копания  грунта. 
Это  возможно  лишь  на  основе  совершенствования  рабочих  органов 
землеройной машины путем создания эффективных конструкций 
Территория  Казахстана  в  течение  почти  полугода  находится  под 
воздействием  отрицательных  температур  от  -14
0
С  до  -40
0
С  при  глубине 
промерзания  до  2,4  м  при  этом  грунтовые  условия  эксплуатации  машин 
различные.  Впервые  проф.  Кабашевым  Р.А.  на  основании  исследований  
установлен  для  Казахстана  грунтовый  фон  по  условиям  залегания 
толщиной  1м  до  глубины  5м  и  вероятность  изменения  их  физико-
механических  свойств,  который  позволяет  более  точно  прогнозировать 
условия работы землеройных машин.  
Непосредственная 
эффективная 
разработка 
мерзлого 
грунта 
землеройными машинами существующих типов практически невозможна, 
поэтому  для  успешной  разработки  таких  грунтов  требуется  создание 
специальных машин. 
Бульдозеры на мощных тракторах ДЭТ-250, Т-330 могут разрабатывать 
мерзлый  грунт  при  небольшой  глубине  промерзания  20-30  см,  что  резко 
ограничивает  их  применение.  Поэтому  используют  предварительное 
утепление,  оттаивание,  разработку  взрывным  способом,  однако  эти 
способы  не  везде  применимы  и  неэффективны.  Имеются  различные 
варианты  конструктивного  изменения  режущих  элементов,  однако  они 
являются источниками дополнительных сопротивлений. 
Нами  предложена конструкция  бульдозера  с  вращающимися  фрезами, 
выполненными 
в 
виде 
винтовых 
наконечников 
(рисунок 
1) 
(инновационный  патент  РК  №26613).  Такая  конструкция  расширяет 
технологические возможности бульдозера, уменьшает силы сопротивления 
резанию  для  разработки  прочных  и  мерзлых  грунтов.  Это  позволяет 
использовать  не  сверхтяжелые  и  тяжелые  бульдозеры,  а  средние  по 
номинальному  тяговому  усилию  140-200  кН    и  мощности  55-110  кВт.  и 
значительно  сократить  количество  машин  для  разработки  грунта  и 
использовать их на других видах работ. 
При  подъезде  бульдозера  1  к  объекту  работы  отвал  5  с  помощью 
гидроцилиндра  опускается  до  контакта  с  грунтом.  С  помощью 
гидромотора  3  включается  в  работу  привод  4  фрезы  6  и  с  помощью 
толкающих  брусьев  2  отвал  включается  в  работу.  За  счет  крутящего 
момента  фрезы  внедряются  в  грунт,  а  так  как  поступательная  скорость 
движения  бульдозера  меньше  скорости  вращения  фрез,  что  способствует 
отрыву  грунта  от  массива,  а  также  за  счет  вращения  фрез  и 
поступательного  движения  отвала  бульдозера  грунт  хорошо  разрушается, 
следовательно, 
бульдозер 
перемещается 
без 
существенного 
сопротивления. 

225 
 
Рисунок 1 – Бульдозер с вращающими фрезами. 
1 – базовая машина, 2 – толкающие брусья, 3 – гидромотор, 4 – привод,  
5 – отвал, 6 – вращающиеся фрезы. 
 
 
Работа  фрез  может  функционировать  в  двух  режимах:  первый  режим 
разбуривание  и  ослабление  массива,  второй  режим  завинчивание  и 
последующий  отрыв  при  остановке  горизонтального  продвижения 
машины.    При  работе  соответствующий    первому  режиму  расчет  усилий 
сопротивления определяется как при обычном вращательном бурении. 
При  втором  режиме  учитываются  особенности  разработки  мерзлых 
грунтов 
которые 
 
наглядно 
характеризуются 
относительными 
показателями  сопротивления  их  различным  видам  деформации.  Проф. 
А.Н.  Зелениным  установлено  соотношение  между  сопротивлением 
деформации  мерзлого  грунта  разрыву  и  сопротивлениями  другим  видам 
деформаций (таблица 1).  
Таблица 1 
Характер 
деформации 
разрыв  сдвиг  изгиб  сжатие  резание  вдавливание 
Относительный 
показатель 
1 
1,5 
2 
3 
7-11 
21 
 
Поэтому  необходимо  создавать  такие  рабочие  органы,  которые 
обеспечивали  бы  разрушение  мерзлых  грунтов  разрывающими  усилиями. 
В  предлагаемой  конструкции  фрезы  подобны  винтовой  лопасти,  тогда 
можно  использовать  формулу,  предложенную  Д.А.  Лозовым  для 
определения усилия отрыва грунта от массива 
Р =2 π R h+ Q 
Где R –наибольший радиус винтовой линии; 
h-глубина погружения винта 
π -удельное сопротивление грунта сдвигу (20-40 кг/см
2
) 
Q- вес рабочего органа 

226 
УДК 621.225.2                                           Смирнов В.М.(Караганда, КарГТУ) 
                                                                     Ищенко А.П. (Караганда, КарГТУ) 
                                                                     Грузин В.В. (Астана, КазАТУ) 
 
          АНАЛИЗ СВЯЗЕЙ МАНИПУЛЯТОРА ЗЕМЛЕРОЙНОЙ МАШИНЫ 
 
    Рассматривая  рабочий  цикл  ударных  устройств,  применяемых  в 
землеройных манипуляторах, можно определить наличие периода разгона 
бойка, в течении которого действует реактивная сила отдачи. Сила отдачи 
изменяется  в  зависимости  от  давления  инертного  газа  в  пневматической 
камере.  Для  определения  ее  приемлемой  величины  необходимо 
оптимизировать  параметры  пневматической  камеры.  Время  t
пер.
  и  путь 
перемещения  l
пер.
  при  разгоне  бойка  ударного  устройства  зависит  от 
движущей  силы  F
дв. 
пневматической  камеры  и  степени  сжатия  газа  ε. 
Энергия  A,  которая  сообщается  движущей  силой  F
дв. 
Бойку,  определяется 
из выражения:  
                                          
.
.
/
/
.
х
lр
t
Fдв
А


 ;                                           (1) 
    Учитывая, что движущая сила  F
дв. 
равна по модулю силе отдачи F
отд.
, а 
также  на  основании  выражения  (1)  и  формулы  кинетической  энергии 
можно записать зависимость 
                                               
.
.
.
2
2
х
р
уд
l
v
m
Fотд



 ;                                            (2) 
 
                              1- базовая машина; 2 - стрела; 3 - рукоять;  
                        4 - ударное устройство;  5 - обрабатываемая среда. 
                                    Рисунок 1- Схема машины 
 
 
    Таким  образом,  с  увеличением  рабочего  хода  энергия  удара 
увеличивается,  а  сила  отдачи  уменьшается.  Для  эффективной  передачи 
корпус  ударного  устройства  должен  постоянно  поджиматься  к 
обрабатываемой  среде  силой  нажатия  F
cт.
,  которая  определяется 
жесткостью  манипулятора  С
м
,  и  действующей  силой  F
отд. 
Должно 
выполняться условие  
 
F
cт. 
≥ F
отд.
     ;                                                         (3) 
    Если  условие  (3)  не  выполняется  при  недостаточной  жесткости 
манипулятора,  то  часть  энергии  сжатого  газа  пневматической  камеры 

227 
расходуется на нежелательное перемещение корпуса ударного устройства, 
что определяет динамические нагрузки.  
    Скорость v
б
 определяется по формуле 
                                                 
.
.
.
2
х
р
х
р
б
t
l



;                                                      (4) 
где t
р.х.
 –время рабочего хода. 
 
    С учетом выражений (1), (2) и (4) можно записать 
                                                    
.
.
2
.
.
2
x
p
x
p
отд
t
l
m
F



                                      (5)       
    Пользуясь законом изменения реакции отдачи, можно записать значение 
реакции отдачи за весь период рабочего хода 
                                                  
)
1
(
.
.
1
.
х
р
i
п
отд
t
t
s
р
F



;                                           (6) 
где t
i
 – текущее время рабочего хода; 
      р
1
 – максимальное давление газа в пневмокамере; 
      s
п
 – площадь поршня пневмокамеры. 
    При  совместном  решении  выражений  (5)  и  (6)  относительно  текущего 
времени t
i
 получаем  
                         
.
.
1
.
.
/
.
2
1
2
x
p
a
x
p
x
p
a
i
t
s
p
l
m
t
s
p
t








;                                            (7) 
преобразуя выражение можно записать 
                                            
)
2
(
.
.
1
.
.
.
.
x
p
a
x
p
x
p
i
t
s
p
l
m
t
t






;                                         (8) 
     Исследуя  полученные  выражения  можно  сказать,  что  реакция  отдачи 
влияет  на  величину  динамических  нагрузок  в  манипуляторе,  а  также  на 
передачу  энергии  ударного  устройства  обрабатываемой  среде.  При  этом 
время  действия  динамических  нагрузок  изменяется  пропорционально 
изменению  основных  конструктивных  и  энергетических  параметров 
манипулятора.  Уменьшение  времени  действия  динамических  нагрузок 
происходит  с  увеличением  массы  бойка  и,  следовательно,  всего 
манипулятора. 
     Интегральной  характеристикой  энергетического  блока  ударного 
устройства является жесткость его пневмокамеры С
п
 .  Изучая  зависимости 
реакции отдачи F
отд.
 от жесткости пневмокамеры С
п
 , замечаем, что  форма 
импульса  реакции  отдачи  выполаживается  с  уменьшением  жесткости  С
п
. 
Причем за время рабочего хода t
р
 реакция отдачи F
отд.
принимает  нулевые 
значения  в  начале  и  в  конце  рассматриваемого  периода.  Возрастание 
реакции  отдачи  происходит  практически  линейно,  а  уменьшение  идет 
менее  интенсивно  по  политропическому  закону  до  начала  внедрения 

228 
рабочего инструмента в обрабатываемую среду, об этом свидетельствуют 
перегибы сбегающих ветвей зависимостей. 
                                            
 
                                     1 – при С
п
 =250 кН/м  и  t
р.х.
 =0,15 м; 
 
                           2 – при С
п
 =200 кН/м  и  t
р.х.
 =0,20 м; 
 
                           3 – при С
п
 =150 кН/м  и  t
р.х.
 =0,30 м; 
                        Рисунок 2 – Графики изменения силы нажатия 
 
    Известно,  что  увеличение  жесткости  обрабатываемой  среды  С
о.с. 
приводит  к  увеличению  амплитуды  колебаний  корпуса  ударного 
устройства.  Так,  для  жесткости  обрабатываемой  среды  равной 
С
о.с.
=700кН/м  амплитуда  колебаний  корпуса  возрастает  в  1,2  раза  при 
увеличении жесткости пневмокамеры С
п
  от  90  до  330  кН/м.  Это  значить 
необходимо отыскать такую жесткость пневмокамеры С
п
   ,  при  которой 
выполняется  условие  максимальной  передачи  энергии  обрабатываемой 
среде 
при 
рациональных 
параметрах 
ударного 
устройства 
и 
соответствующих им параметров базовой машины с манипулятором.  
    С  учетом известных  значений  С
п
  и  l
р.х. 
установлено, что масса ударного 
устройства, не нарушающего статическую устойчивость базовой машины, 
находится  в  прямой  зависимости  от  жесткости  пневмокамеры  С
п 
и 
рабочего хода l
р.х.
 и в обратной зависимости от степени сжатия газа ε.  
                                                   





.
.
.
х
р
п
уд
l
С
С
;                                                 (9) 
где  ψ  –  постоянный  коэффициент,  учитывающий  тип  расчетной  схемы 
ударного механизма. 
    Анализ  приведенных  выражений  показывает,  что  перераспределение 
массы  ударного  устройства  на  массы  подвижных  и  неподвижных 
элементов  происходит  в  зависимости  от  параметров  рассматриваемой 
системы  «базовая  машина  -  ударный  орган  –  обрабатываемая  среда»,  но 
ограничивается принятой расчетной схемой.  
    Таким образом, проведенный анализ позволяет сделать вывод о том, что    
между  жесткостью  ударного  устройства  С
п
  пневматической  камеры  и 
массой С
уд 
ударного устройства с одной стороны и общей массой базовой 
машины  М
б.м. 
с  другой  должна  быть  определенная  зависимость.  Она 
обуславливается  эффективностью  воздействия  на  обрабатываемую  среду 
при минимальных динамических нагрузках создаваемых реакцией отдачи. 

229 
ӘОЖ 330.01:338.47 = 512.122
     
 Сұңғатоллақызы А. (Қарағанды, ҚарМТУ) 
Бақытов Е.С. (Қарағанды, ҚарМТУ) 
 
 
ҚАЗАҚСТАННЫҢ ИНДУСТРИЯЛЫҚ ДАМУЫНДАҒЫ КӨЛІКТІК  
ЛОГИСТИКАНЫҢ РӨЛІ 
 
Бүгінгі  күні  Қазақстанның  жоспарлы  индустриялық-инновациялық 
дамуын  қамтамасыз  етуге  арналған  ең  негізгі  бағдарлама  –  Қазақстан 
Республикасын  индустрииялық-инновациялық  дамыту  жөніндегі  2015  - 
2019 жылдарға арналған мемлекеттік бағдарлама (бұдан әрі - Бағдарлама). 
Бұл  бағдарлама  –  «Қазақстан-2050» стратегиясының  ұзақ  мерзімді 
басымдықтарына  сәйкес  Қазақстан  Республикасының  2020  жылға  дейінгі 
Стратегиялық  даму  жоспарының  «Экономиканы  әртараптандыруды 
жеделдету» деген түйінді бағытын іске асыру үшін, Қазақстанның әлемнің 
дамыған  30  ел  қатарына  кіру  жөніндегі  тұжырымдамасын,  сондай-ақ 
Қазақстан Республикасы Президентінің жанындағы Шетелдік инвесторлар 
кеңесінің  XXVI  пленарлық  отырысында  Мемлекет  басшысы  берген 
тапсырманы  орындау  үшін  және  Қазақстан  Республикасы  Президентінің 
«Қазақстан  жолы  -  2050:  Бір  мақсат,  бір  мүдде,  бір  болашақ»  атты  2014 
жылғы  17  қаңтардағы  Қазақстан  халқына Жолдауын  іске  асыру 
шеңберінде әзірленген [1].  
Бағдарламаның  басты  мақсаты  –  өңдеуші  өнеркәсіпті  әртараптандыруды 
және оның бәсекеге қабілеттілігін арттыруды ынталандыру. Бұл мақсатты 
жүзеге  асыру  үшін  негізгі  перспективалы  өндіріс  салалары  таңдалып 
алынды.  Олар:  металлургия,  химия,  мұнай  химиясы,  машина  жасау, 
құрылыс материалдары және тамақ өнеркәсібі. 
Аталған  өнеркәсіп  салалары  бағдарламаға  сәйкес  қарқынды  дамитын 
болса,  онда  еліміздегі  жүк  айналымының  мөлшері  де  артады.  Жүк 
айналымының  қажетті  мөлшерін  уақытылы  қамтамасыз  етіп  отыру  үшін 
еліміздің көліктік логистикасының дамуына жағдай жасау қажет.  
 Ел ішіндегі көлік жүйесін дамытпайынша, жаһандану жағдайларында 
Қазақстан  экономикасын  әлемдік  жүйеге  сәтті  ықпалдастыру  мүмкін 
емес. 
       Сондықтан  көлік  саласын  дамыту,  тұтастай  алғанда,  көлік  жүйесінің 
инфрақұрылымын  дамыту  деңгейін  арттыруға  бағытталуы  тиіс.  Көлік 
жүйесінің инфрақұрылымын дамыту қарқыны озыңқы болмайынша, елдің 
экономикалық  өсуінің  орнықты  қарқынын,  оның  қауіпсіздігі  мен 
қорғаныс  қабілетін,  әлемдік  экономикаға  ұтымды  ықпалдасуын  және 
тиісінше  әлемнің  бәсекеге  неғұрлым  қабілетті  30  елінің  қатарына  кіруін 
қамтамасыз  ету  жөніндегі  стратегиялық  міндеттерді  ойдағыдай  шешу 
мүмкін 
емес. 
       Теміржол,  автомобиль,  өзен  және  әуе  көлігі  түрлерін,  сондай-ақ 

230 
автомобиль  және  темір  жолдардан,  кеме  қатынасы  жолдарынан  тұратын 
республиканың 
көлік 
кешенінің 
шаруашылықаралық 
және 
мемлекетаралық байланыстарды жүзеге асырудағы рөлі аса маңызды. 
Шетел  инвесторлары  кеңесінің  25-ші  отырысында  Қазақстан 
Президенті  Н.Назарбаев  «Жаңа  Жібек  жолы»  жобасының  басталғанын 
жариялай отырып: «Қазақстан өз тарихи рөлін қайта жаңғыртып, Орталық 
Азия  аймағының  ең  ірі  іскер  транзиттік  хабына,  Еуропа  мен  Азияны 
байланыстырушы  көпірге  айналуы  қажет...  Бұл  –  Қазақстанның  басты 
көлік 
дәліздерінде 
халықаралық 
деңгейдегі 
сауда-логистикалық, 
қаржылық-іскерлік, 
инновациялық-технологиялық 
және 
туристік 
хабтардың бірегей кешенін құру»  - деп атап көрсеткен болатын.  
Қазақстанның  көліктік-логистикалық  жүйесін  бәсекелестікке  сай  ету 
үшін  оның  қолайлы  институционалдық  ортасын  қалыптастыру  қажет. 
Әлемдік  банктің  сараптауынша,  логистикадағы  шығынның  көптігі,  оның 
ішіне кіретін құжаттарды рәсімдеу уақытының ұзақтығы, санының көптігі, 
инфрақұрылымның  жағдайы,  терминалдардағы  жүктерді  өңдеу  тәртібі, 
басқа  да  көліктік  шығындар  халықаралық  саудадағы  төменгі  көрсеткішке 
әкеліп  соқтырады.  Мұның  барлығы  жүк  жеткізу  мерзімінің  кешеуілдеуі, 
сауданың  тұрып  қалуы,  ақырында  жүк  жөнелтушінің  басқа  қолайлы 
тасымалдау  құралын  іздеуіне  себеп  болады.  Осылайша  инфрақұрылымды 
дамытуға  инвестиция  бөлу  арқылы  мықты  көліктік-логистикалық 
операторлығын  жасақтау,  әлемдік  жетекші  компаниялармен  бірлескен 
серіктестіктер  құру,  ресімдеудегі  шектеулерді  барынша  азайту, 
мемлекеттік  органдардың  көліктік-логистикалық  саладағы  шаруашылық 
жүргізуші субьектілердің баға және маркетингтік саясатындағы ісіне жөн-
жосықсыз  араласуын  тыю,  қызмет  көрсетудің  сапалық  стандартын 
жасақтау,  келісім-шарттық  қызмет  талабын  көтеру,  тауар  ағынының 
кедендік  әкімшілік  ресімделуінің  әлемдік  талаптарға  сай  сапалық 
көрсеткішке  жеткізу  жұмыстарын  кешенді  атқару  қажет.  Халықаралық 
тәжірибедегі сараптаулар мен көліктік-логистикалық нарықтағы ғаламдық 
жетекші компаниялардың тәжірибесі көрсеткендей, көліктік-логистикалық 
сервистік  қызмет  сапасы  мен  бизнестің  қаржылық  көрсеткішін  халық-
аралық  деңгейге  көтерудің  бастапқы  кезеңінде  мемлекеттік  тұрғыда 
барынша қолдау көрсетілуі тиіс.  
Көліктік  логистика  мәселесін  шешу  үшін  қабылданған  бағдарлама  – 
Қазақстан  Республикасы  көлік  жүйесінің  инфрақұрылымын  дамытудың 
және  ықпалдастырудың  2020  жылға  дейінгі  мемлекеттік  бағдарламасы. 
Бұл бағдарлама  Қазақстан Республикасын индустрииялық-инновациялық 
дамыту  жөніндегі  2015  -  2019  жылдарға  арналған  мемлекеттік 
бағдарламамен  қатар  іске  асырылады  және  «Қазақстан  –  2050»  ұзақ 
мерзімдік даму стратегиясының құрамдас бөлігі. Бағдарламаның мақсаты – 
Қазақстанның  заманауи  көліктік  инфрақұрылымын  қалыптастыру, 

231 
сондай-ақ  оның  әлемдік  көлік  жүйесіне  ықпалдасуын  қамтамасыз  ету 
және транзиттік әлеуетті іске асыру.  
Аталған  мақсатты  жүзеге  асыру  үшін  мынадай  жұмыстар  атқарылуы 
керек: 
-
 
Қазақстан аумағында ел ішінде жоғары және тиімді көлік  
байланысын,  Қазақстан  Республикасының  аумағы  бойынша  жүк 
ағындарын  ұлғайтуды  және  жерүсті,  теңіз  және  әуе  көлігінің  барлық 
түрлерінің  жұмыстарын  үйлестіруді  қамтамасыз  ететін  заманауи  көлік-
логистика жүйесін құру; 
-
 
ауыл мен шағын қалаларды сапалы көлік қатынасымен кешенді  
қамтамасыз ету; 
-
 
өңірлерде жергілікті көлік инфрақұрылымын дамыту; 
-
 
Қазақстанның көлік инфрақұрылымының әлемдік көлік жүйесіне  
ықпалдасуын қамтамасыз ету; 
-
 
ел өңірлерінде «инфрақұрылымдық орталықтар» құру. 
Бұл жұмыстрады жүзеге асыру үшін 2020 жылға дейін мемлекет  
қазынасынан 5220000 млн. теңге мөлшерінде қаржы бөлінбек.  
Егер  жоғарыдағы  жұмыстар  уақытылы  әрі  дұрыс  орындалатын  болса 
2020  жылдың  соңына  қарай:  16  «инфрақұрылымдық  орталық»  құрылмақ; 
жүк  тасымалдау  көлемін  5800  млн.  тоннаға  дейін,  оның  ішінде  2016 
жылдың  соңына  қарай  4300  млн.  тоннаға  дейін  ұлғайтылмақ; 
жолаушыларды тасымалдау санын 34200 млн. адамға дейін, оның ішінде 
2016  жылдың  соңына  қарай  25500  млн.  адамға  дейін  ұлғайтылмақ; 
жүк айналымын 800 млрд. ткм дейін, оның ішінде 2016 жылдың соңына 
қарай  600  млрд.  ткм  дейін  ұлғайту;  жолаушылар  айналымын  530  млрд. 
жкм,  оның  ішінде  2016  жылдың  соңына  қарай  350  млрд.  жкм 
ұлғайтылмақ.  Бұл  көрсеткіштер  өңіраралық  және  экспорттық-импорттық 
жүк айналымының қажеттіліктерін толықтай қамтамасыз етуі тиіс [2].  
Жоғарыда  атап  көрсетілген  «Қазақстан  –  2050»  ұзақ  мерзімдік  даму 
стратегиясын  жүзеге  асыруға  бағытталған  бағдарламалардың  уақытылы 
орындалуы,  еліміздің  әлеуметтік-экономикалық  жағдайын  жақсартып, 
дамыған 30 елдің қатарына кіруге алғышарттар жасамақ. 
 
 
Пайдаланылған әдебиеттер 
 
1.  Назарбаев  Н.  "Қазақстан  жолы  –  2050:  Бір  мақсат,  бір  мүдде,  бір 
болашақ" атты Жолдауы. –Егемен Қазақстан, 17 қаңтар, 2014 ж.  
2. 
Диссертация:  –  Көліктік  және  қоймалық  тапсырмаларды 
механикаландырылған  құрылыс  жұмыстары  мысалында  шешу.  т.ғ.м. 
Сұңғатоллақызы А. – ҚарМТУ, 2015ж. - 80 б. 
 

232 
УДК 66.012.46                                          Фролова С.О. (Караганда, КарГТУ) 
                                                                  Малыбаев С.К. (Караганда, КарГТУ) 
                                                           
 
МЕТОДИКА ОЦЕНКИ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ ГРУЗОВОГО 
ФРОНТА НА СТАНЦИИ УГЛЕРУДНАЯ С ПРИМЕНЕНИЕМ ТЕОРИИ 
МАССОВОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ 
 
О
ܵ  
д
ܵ  
н
ܵ  
и
ܵ  
м  и
ܵ  
з  на
ܵ  
ибо
ܵ  
лее  эффе
ܵ  
кт
ܵ  
и
ܵ  
в
ܵ  
н
ܵ  
ых  п
ܵ  
р
ܵ  
и  мо
ܵ  
де
ܵ  
л
ܵ  
и
ܵ  
ро
ܵ  
ва
ܵ  
н
ܵ  
и
ܵ  
и  ста
ܵ  
н
ܵ  
ц
ܵ  
ио
ܵ  
н
ܵ  
н
ܵ  
ых 
п
ܵ  
ро
ܵ  
це
ܵ  
с
ܵ  
со
ܵ  
в  я
ܵ  
в
ܵ  
л
ܵ  
яет
ܵ  
с
ܵ  
я  мето
ܵ  
д  тео
ܵ  
р
ܵ  
и
ܵ  
и  ма
ܵ  
с
ܵ  
со
ܵ  
во
ܵ  
го  об
ܵ  
с
ܵ  
лу
ܵ  
ж
ܵ  
и
ܵ  
ва
ܵ  
н
ܵ  
и
ܵ  
я,  кото
ܵ  
р
ܵ  
ы
ܵ  
й 
по
ܵ  
з
ܵ  
во
ܵ  
л
ܵ  
яет по
ܵ  
луч
ܵ  
ит
ܵ  
ь бо
ܵ  
лее точ
ܵ  
н
ܵ  
ые ре
ܵ  
зу
ܵ  
л
ܵ  
ьтат
ܵ  
ы.  
П
ܵ  
ро
ܵ  
це
ܵ  
с
ܵ  
с  в
ܵ  
ы
ܵ  
по
ܵ  
л
ܵ  
не
ܵ  
н
ܵ  
и
ܵ  
я  г
ܵ  
ру
ܵ  
зо
ܵ  
в
ܵ  
ых  о
ܵ  
пе
ܵ  
ра
ܵ  
ц
ܵ  
и
ܵ  
й  на  ра
ܵ  
з
ܵ  
г
ܵ  
ру
ܵ  
зоч
ܵ  
но
ܵ  
м  ф
ܵ  
ро
ܵ  
нте 
мо
ܵ  
ж
ܵ  
но п
ܵ  
ре
ܵ  
д
ܵ  
ста
ܵ  
в
ܵ  
ит
ܵ  
ь в в
ܵ  
и
ܵ  
де с
ܵ  
и
ܵ  
сте
ܵ  
м
ܵ  
ы ма
ܵ  
с
ܵ  
со
ܵ  
во
ܵ  
го об
ܵ  
с
ܵ  
лу
ܵ  
ж
ܵ  
и
ܵ  
ва
ܵ  
н
ܵ  
и
ܵ  
я (СМО).  
Ва
ܵ  
го
ܵ  
ноо
ܵ  
п
ܵ  
ро
ܵ  
к
ܵ  
и
ܵ  
д
ܵ  
ы
ܵ  
вате
ܵ  
л
ܵ  
и 
п
ܵ  
ре
ܵ  
д
ܵ  
ста
ܵ  
в
ܵ  
л
ܵ  
яют 
собо
ܵ  
й 
об
ܵ  
с
ܵ  
лу
ܵ  
ж
ܵ  
и
ܵ  
ваю
ܵ  
щ
ܵ  
ие 
у
ܵ  
ст
ܵ  
ро
ܵ  
й
ܵ  
ст
ܵ  
ва,  а  ва
ܵ  
го
ܵ  
н
ܵ  
ы,  п
ܵ  
р
ܵ  
иб
ܵ  
ы
ܵ  
ваю
ܵ  
щ
ܵ  
ие  на  ста
ܵ  
н
ܵ  
ц
ܵ  
и
ܵ  
и  –  вхо
ܵ  
д
ܵ  
я
ܵ  
щ
ܵ  
ие  т
ܵ  
ребо
ܵ  
ва
ܵ  
н
ܵ  
и
ܵ  
я. 
Так  как  на  грузовом  фронте  станции  Углерудная  работают  несколько 
обслуживающих устройств, то система массового обслуживания считается 
многокальной с нео
ܵ  
г
ܵ  
ра
ܵ  
н
ܵ  
иче
ܵ  
н
ܵ  
но
ܵ  
й оче
ܵ  
ре
ܵ  
д
ܵ  
ью [1].  
Д
ܵ  
л
ܵ  
я  данной  системы  массового  обслуживания  мо
ܵ  
ж
ܵ  
но  на
ܵ  
йт
ܵ  
и 
с
ܵ  
ле
ܵ  
дую
ܵ  
щ
ܵ  
ие по
ܵ  
ка
ܵ  
зате
ܵ  
л
ܵ  
и: 
1.
 
Интенсивность нагрузки определяется по формуле: 
 
обс
t




 
Из соотношения 
1
/

n

 следует, что предельные вероятности существуют. 
 
2.
 
Вероятность простоя каналов [2]: 





















n
n
n
р
n
n
!
!
...
2
1
1
1
2
0
 
 
3.
 
Вероятность занятости обслуживанием k заявок: 
 
!
0
k
p
Р
k
k



 
 
4.
 
Среднее число занятых каналов: 
 





3
n
 
 
5.
 
Среднее число свободных каналов: 
 

233 
3
n
n
n
св


 
6.
 
Коэффициент занятости каналов обслуживанием: 
 
n
n
K
3
3

 
 
7.
 
Вероятность, того что заявка в очереди: 
 


0
1
!
p
p
n
n
p
p
n
оч





жүктеу/скачать 5,75 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: