ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
84
үрдістегі қаржы шығындары мөлшерімен бағаланады. Егер жүкпен келген автокөліктерді 
тездетіп  босату  үшін  олардың  жүгін  қабылдап,  түсіретін  жұмысшылар  санын  көбейту 
керек.  Бұл  жағдайда  жұмысшыларға  төленер  еңбек  ақы  қорын  ұлғайтуға  əкеледі  жəне 
олардың  бос  уақыты  мөлшері  созылып  кетуі  мүмкін.  Өйткені  жүкпен  келер 
автомобильдер  саны  тұрақсыз,  яғни  алдын-ала  анықталмаған.Егер  жұмысшылар  санын 
белгілі бір шамада азайтсақ, онда жүкпен келген автокөліктер шамадан тыс кезекте тұрып 
қалуы  мүмкін.  Сол  себепті  алға  қойған  мақсатымыз,  осы  екі  көрсеткіштің  тиімді, 
ықшамды ортасын анықтау.  Ол үшін күнделікті жүкпен келетін автокөліктер санын  S–
деп , ал оларға қызмет көрсететін жұмысшылар бригадасының санын Ж–деп белгілейміз. 
      Алғашқы  шартымыз  бойынша  ең  тиімді,  арзан (W) ортақ  шешімді  табуымыз  керек. 
Немесе төмендегідей интегралды байланыста жазуға болады,   
                                            
(
)
,
,
,
,
,
,
,
dz
w
r
t
t
t
t
W
ж
k
Tk
ш
b
L
z
ψ
ϕ
∫
=
 
мұндағы :  W - жұмысшылардың еңбек ақы мөлшері; 
ϕ  - бір бригададағы жұмысшылар 
саны. 
     Бұл  белгісіздік  теңдеуін  статистикалық  бейнелеу  əдістемесін  қолданамыз.Ол  үшін 
төмендегі бейнеленген алгоритмді пайдалануға болады. 
    Жоғарыдағы суреттегі операторлық блок схемасынан көріп тұрғандай 5.7 бейнелеу 
жəне 9 есептеу блоктары бар. 9 есептеу блогы жүкпен келіп, түсіріп кеткен автокөліктер 
санын анықтап тұрады. 2 блокта əрбір күндегі жұмыс көлемі жеке-жеке басталып,жаңадан 
салынып  отырады.  Бұл  блокта  əрбір  жұмысшы  бригадаларына  жəне  əрбір  автокөлікке 
бөлек «орын» ұйымдастырады. 
     
Сонымен  қатар  əрбір  автокөлікке  үш  «орына»  ашады,  оның  бірінде  көліктің 
жүкпен  келген  уақыты,  кезекте  тұрған  уақыты  жəне  жүкті  түсіруге  жұмсалған  уақыты 
көрсетіледі. 
 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
85
 
Сурет 1- Операторлық блок схемасы 
 
Екінші  блокта  тұрақты  көрсеткіштер  ретінде  күнделікті  жүкпен  келетін  жəне  олардың 
жүгін  қабылда,  түсіруге  жұмсалар  уақыт  мөлшерінің  статистикалық  орташа  мəндері 
енгізіледі.  Ал  үшінші  блокта  нақты  бір  күнге  арналған  бейнелеу  жұмысының  аяқталу 
шарты  тексеріледі.Төртінші  блокта  К-  ші  автокөлік  жүкпен  келгенде    і-жұмысшылар 
бригадасы  бос  болу  шарты  тексеріледі.  Келесі    S  блокта  жүкті  түсіруге  келген  екі 
автокөліктердің  арасындағы  уақыт  мөлшері  бейнелеу  болады.  Ол  үшін  бір-екі  ай  бойы, 
күн  сайын  жүк  тасымалдаушы  автомобильдердің  келу  уақытын  жазып  отырып,орташа 
статистикалық  шамасын  анықтайды.Осы  тексеру-анықтау  жұмыстары  қорытындысын 
2. Тұракты карсеткіттерді енгізіп шешу аналдарын бастау 
14. 
j>N 
13. Бір 
амалды 
аяктау 
3. 
Тк>Ттуу
4. 
Ti < Tт 
8.  
Ti=Tk+ti 
7. модельдеу 
Ti=1m 
6. Tкн=Tkе+ti 
 
5. модель 
i
j
m
t
m
t
е
=
⎟
⎠
⎞
⎜
⎝
⎛
+1
2
2
 
9. 
Есеп 
Х+1 
12. 
Кезекте 
11. 
Пнов=Пст+1 
10. 
i>n 
15. 
Ri+1 
16. 
Ri>r 
17. келесі деректі 
беру 
18. 
( )
r
W
ϕ
=
 
 
 
21 аяктау 
20. 
Хi>Х 
19. 
Х+1 
1. Бағдарламы енгізу 
16-дан 
20-дан 
жоқ 
иə
жоқ
9-дан 
12-ден 
жоқ 
жоқ 
 
К-2 
К-3 
К-4

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
86
əртүрлі  топтарға  бөледі.  Мысалы: 30 мин – 20 рет, 1.0 сағ – 30 рет  т.с.с.  уақыт 
мөлшерлерін  шартты  түрде  топтайды  да,  оларды  барлық  жүкпен  келген  автомобильдер 
санына бөледі:                     
N
m
P
iB
iB
=
 . 
 
Мұндағы:     m
iв
 – шартты түрде топтасқан жүк түсіру саны   (20,30 рет); 
                    N – осы зерттеп отырған мезгіл ішіндегі барлық жүкпен келген  
                    автокөліктер саны. 
Осы алынған статистикалық мəліметтерден арнаулы гистограмма тұрғызады: 
 
 
            1            2            3            4            5           6          7            8 
Сурет 2-Жүкпен келген автокөліктердің келу уақыты аралықтарының гистограммасы                       
 
 
          1            2          3           4           5           6            7          8           9     ti 
 
Сурет 3-Жүкті қабылдау, түсіруге жұмсалған уақыт мөлшерінің гистограммасы 
 
          Алтыншы  блокта  жұмыс  басталған  мезгілден  келесі  жүкпен  келген 
автомобильдердің  келу  уақытын  толтырады.  Жетінші  блокта i-бригаданың  нақты 
автокөліктен жүкті қабылдап, түсіруге жұмсалған уақыты жазылады. 
     Жоғарыда  көрсетілгендей  екі  гистограмманың  мəндерін  зерттегенде  олардың 
тараулары  əртүрлі  математикалық  заңдылықтарға  келеді.  Мысалы  жүкпен  келетін 
автокөліктердің  ара  уақыт  мөлшері    t
і  ш
  Эрланг  заңына  «параметрі m», бір  автокөліктен 
жүкті  қабылдап,  түсіріп  алуға  жұмсалар  уақыт    t
i T
 , П , M жəне  L
0
    параметрлерімен 
Вейбулл заңына келеді. 
      Арнаулы  ғылыми-зерттеу  жұмыстарының  тəжірибелік  мəндерін  тура  анықтау 
мақсатында бригадалардағы жұмысшылар санын өзгертіп, əрбір топтың жұмыс уақытын 
Р
1 
Р
2
Р
3 
Р
4
Р
5
Р
6 
Р
7
Р
8 
PiВ
 
Р
1 
Р
2 
Р
3 
Р
4 
Р
5 
Р
6 
Р
7 
Р
8 
Р
9 
PiВ
 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
87
жазып  отырады.  Кейбір  жағдайларда  бригадаларға  жеке-жеке  гистограмма  тұрғызып, 
зерттейді. Өйткені алынған мəліметтер, гистограммалар əртүрлі теориялық заңдылықтарға 
келуі  мүмкін.  Бірақ  оларды  статистикалық  бейнелеу  негізінде  ықшамдап,  реттеуге 
болады.Сегізінші  блокта    і – бригадасын      К-  ші  автокөлікпен  жүкті  қабылдап,  түсіріп 
алған  уақыты  беріледі.  Тоғызыншы  блокта,  жоғарыда  атап  өткендей,  жүкпен  келген 
автомобильдердің  саны  толтырылып  отырылады.  Ал  оныншы  блокта  жұмыстағы 
бригадалардың  барлығы  жұмыста  болуын  анықтайды.  Келесі  он  бірінші  блокта  келген 
автокөліктен  жүкті  қабылдап,  түсіруге  кіріскен  бригада  енгізіледі.  Он  екінші  блокта 
жүкпен келіп тұрған автомобильдер саны, ал он үшінші блокта нақты бір жұмыс күнінің 
қорытындысы  шығарылады.  Он  төртінші  блокта  күнделікті  тапсырылған  жұмыс  шарты 
орындалғанын  тексеріп,  он  бесінші  блокта  жұмысшылар  бригадасы  санына  керекті 
өзгерістер  енгізіледі.Соңғы  он  алтыншы  блокта  есептегі  барлық  жұмысшылар 
бригадалары қарастырылғаны тексеріледі. 
     Жоғарыда 
көрсетілген 
əдістеме 
бойынша 
бірнеше 
жүздеген, 
əртүрлі 
көрсеткіштердің  пайдаланып,  амалдарын  орындайды.  Бұл  тұста  амалдар  саны  неғұрлым 
көп  болса,  мыңнан  бірнеше  мыңға  дейін,  сол  ғұрлым  деректер  тура  болады.  Осындай 
бірнеше қайтара орындалған есептеу амалдарыннан кейін, алынған мағлұматты он жетінші 
блокқа  жіберіп,  осы  мағлұматтар  негізінде  бейнелеу  жүргізіледі.  Осыдан  кейін  жүк 
түсіруге келген автокөліктерге қызмет көрсету жұмысы тиімділігін анықтайды. Бұл үшін 
əрбір  жеке  автокөліктің  жүкпен  келген  уақыты  мен  жүкті  түсіруге  жұмсаған  уақыты 
есепке  алынады.  Егер  біде-бір  автокөлік  жүкпен  келмесе  жұмысшылар  бригадасы  күн 
ұзаққа бос отырады. Яғни: 
( )
П
s
ж
Т
Т
P
∑
=
0
, 
 
Осы тəрізде, егер күн ұзаққа бір ғана автокөлік жүк алып келсе, онда 
 
( )
П
l
S
Т
Т
P
∑
−
=
1
. 
 
 
Демек, əрбір келген автокөліктің санына сəйкес 
 
( )
,
2
2
П
S
Т
Т
P
∑
−
=
  
( )
,
3
3
П
S
Т
Т
P
∑
−
=
  
(
)
.
1
П
К
S
К
Т
Т
P
∑
−
−
=
 
 
     Егер жүк қабылдап, түсіруші бригадалар саны Ж=3 болып, əрбір бригада 2 адамнан 
болды дейік, осы жағдайда жұмыс жүйесінің мүмкіндігі былай болады:  
P
(0)
=0,04; P
(1)
=0,12; P
(2)
=0,16; P
(3)
=0,18; P
(4)
=0,16; P
(5)
=0,12; P
(6)
=0,10; P
(7)
=0,07; 
P
(8)
=0,04; P
(9)
=0,02; P
(10)
=0,01. 
 Осы  алынған  жүйенің  кездейсоқ  жағдайын,  яғни  жұмысшылар  бригадасының  саны 
Ж=3, жүкпен келер автокөліктер саны 5 беп алып, график тұрғызсақ, былай болады. 
Жоғарыдағы келтірілген блок-схема бойынша Монте-Карло əдістемесі арқылы əртүрлі 
сандық  көрсеткіштер  үшін  жүйенің  тиімділігін  анықтауға  мүмкіндік  береді,  сол  себепті 
қабылдаған жүктің өзіндік құнын да есептеуге болады(17). 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
88
 
Сурет 4- Жұмысшылар бригадаларының (r) жəне ондағы жұмысшылардың сандарының 
нақты белгілі болғандағы байланыстылық. 
 
     Ол  үшін 15 жəне 19 блоктарда  жұмысшылар  бригадасы  саны  мен  бригададағы  адамдар 
санын  анықтап,  нақты  деректер  қойса  болғаны.  Ал 18 блок  бойынша  осы  мəліметтердің 
теориялық байланыс сызығын тұрғызады. Мысал үшін, өзіндік құн W жұмысшылар бригадасы 
санына r байланысы  екінші  қатардағы  параболлаға  ұқсас  болады  дейік,  яғни  оның  анықтама 
теңдеуі 
                                                      W=ar
2 
+ Br + c.  
  
Осыған сəйкес біздің мысалымыз деректерімен осы байланыс сызығын тұрғызамыз: 
 
                                  2          3             4              5              6             7             8        
 
Сурет 5 -Қабылданған жүктердің өзіндік құнының жұмысшылар бригадасы санына 
тəуелділігі. 1 – математикалық байланыстың мəні; 2 жəне 3 – біз күтетіндей ең ыңғайлы əрі 
тиімді жəне тиімсіз мəндері. 
 
Қорытынды 
      Қарастырып  отырған  мысалымыз  үшін,  математикалық  амалмен  тұрғызылған,  теориялық 
тəуелділік  сызығы  көрсетіп  отырғандай,  ең  тиімдісі  жұмысшылар  бригадасы  саны 5 болуы 
тиіс.  Ал  əрбір  бригада  болатын  адамдар  санын  анықтау  үшін  блок-схемадағы 19 жəне 20 
блоктар арқылы əртүрлі варианттармен анықтауға болады.  
0,12 
0,16 
0,8 
0,16 
0,12 
0,10 
0,04 
0,02 
0,01 
P(S) 
0,04 
S 
10 
S 
W 
r 
  3 
1 
2 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
89
  
Келтірілген  теория  сызығында (1) математикалық  амалдармен  анықталған  ең  тиімді 
варианты  болса,  одан  жоғары  немесе  төмен  ауытқу  мөлшері 2 жəне 3 сызықпен  шектесіп 
тұр.Яғни келтірілген блок-схемаға жұмысшылар бригадасы саны мен бригадаға адамдар санын 
өзгертіп,  əртүрлі  мəндер  алуға  болады.  Демек,  күнделікті  келетін  жүк  көлеміне,  оларды 
тасымалдайтын  автокөліктердің  санымен,  оларды  пайдалану  есебіне  жəне  жұмысшылар 
бригадасы саны мен бригададаға жұмысшылар санына сəйкес ең тиімді басқару-ұйымдастыру 
жүйесін  таңдауға  болады.  Бұл  тұста  олардың  тиімділігі  автокөліктерді  пайдалану  есебі  мен 
қабылдаған  жүктердің  өзіндік  құны  болады.  Осы  сияқты  басқа  да,  осыған  ұқсас  үлкен 
мекемелер  де,  орталықтар  да  тек  қана  жүкті  қабылдау  емес,  сондай-ақ,  жүк  тиеп  жіберу 
амалдарын да анықтап, тиімді жолын табуға болады. 
 
ПАЙДАЛАНҒАН 
 
1. Кононова Г.А.   Экономика автомобильного транспорта. М., Транспорт, 2006, 112 с .  
2.Лукинский  В.С  и  др.  Логистика  автомобильного  транспорта.  М.,  Финансы  и  статистика, 
2002, 98 с.. 
3.  Горев  А.Э.,  Олещенко  Е.М.  Организация  автомобильных  перевозок  и  безопасность 
движения.  М., Транспорт, 2006, 134 с 
4. Жанбиров Ж.Г. Автомобильные грузовые перевозки. Алматы, Нұр-Принт, 2005, 102 с.  
 
 
УДК 629.421.3:072.5:004.6 
 
Башарова Гульнара Султанбековна - к.т.н., и.о. доцент (Алматы, КазАТК) 
 
МНОГОУРОВНЕВАЯ СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ СОВРЕМЕННЫМИ 
ЛОКОМОТИВНЫМИ УСТРОЙСТВАМИ 
 
Обеспечение    безопасности  движения  пассажиров  и  грузов  является  важнейшей 
задачей  и  обязанностью  всех  железнодорожников  и  в  первую  очередь  работников 
локомотивного  хозяйства.  С  появлением  микропроцессоров  появилась  возможность 
решать  вопросы  безопасности  на  качественно  новом  уровне.  Комплексное  применение 
микропроцессорных  систем  САУТ-ЦМ,  КЛУБ-У,  УСАВП  обеспечивает  взаимное 
резервирование  функций  безопасности.  Использование  этих  устройств  позволяет 
обеспечить  требуемый  уровень  безопасности  движения,  в  том  числе  при  организации 
вождения «в одно лицо» и на удлинённых плечах обслуживания /1/. 
В  современных  средствах  железнодорожной  автоматики  и  телемеханики, 
существующие  информационные,  информационно-управляющие  и  автоматизированные 
системы позволяют не только реализовать перспективную систему управления движением 
поездов  на  станции  и  перегоне,  но  создают  предпосылки  для  реализации  на  ее  базе 
системы управления качеством технологического процесса перевозок. 
Многоуровневая  система  (МС)  управления  и  обеспечения  безопасности  должна 
максимально  исключить  появление  опасных  событий  или  снизить  влияние  их 
последствий.  В  системах  управления  под  многоуровневостью  безопасности  понимается 
использование  независимых  источников  информации  и  цепей  управления,  независимых 
каналов  связи  и  наличие  соответствующей  аналитической  подсистемы.  Создание  АСУ 
любых видов в любой отрасли предполагает создание замкнутых контуров управления как 
это  принято  в  теории  автоматического  управления.  Любая  система  автоматического 
управления может быть представлена как совокупность замкнутых контуров управления с 
отрицательными  обратными  связями.  Сложные  системы  представляют  собой 
многоконтурные системы, реализующие как подчиненное регулирование одного процесса, 
так и параллельное управление различными функциями системы. Применительно к задаче 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
90
управления  безопасностью  на  железнодорожном  транспорте  можно  говорить,  что 
существует сложноподчиненная система управления каждым из хозяйств: локомотивным, 
вагонным, путевым, СЦБ и др. 
Таким  образом,  многоуровневую  систему  управления  и  обеспечения  безопасности 
движения  поездов  можно  определить  как  совокупность  технических  и  организационных 
мероприятий  по  управлению  и  осуществлению  перевозок,  позволяющих  обеспечить 
безопасность движения поездов, как в каждом элементе каждого контура управления, так 
и  в  системе  управления  в  целом.  Необходимость  дублирования,  резервирования  и  др.  в 
каждом  отдельном  случае  определяется  индивидуально,  исходя  из  анализа  опасности 
последствий  отказа  элемента,  контура  и  системы  в  целом.  Информация  от  АСУ 
хозяйствами  концентрируется  и  обрабатывается  в  разрабатываемом  центральном 
обрабатывающем  комплексе  (ЦОК)  и  поступает  в  МС-СЦБ  и  на  региональный  уровень, 
включающий  в  себя  различные  автоматизированные  системы  управления  перевозками, 
контроля  дислокации  подвижного  состава  и  локомотивных  бригад.  Современные 
технические средства и информационные технологии позволяют реализовать эту задачу с 
минимальными  затратами.  Следует  проанализировать  существующие  и  создающиеся 
информационные,  информационно-управляющие  и  автоматизированные  системы  управ-
ления  в  следующих  хозяйствах:  локомотивном,  вагонном,  путевом  и  электроснабжения. 
Кроме  того,  следует  выполнить  анализ  систем,  непосредственно  связанных  с 
организацией  движения  поездов.  Таким  образом,  АСУ  МС,  взаимодействуя  с 
информационными  и  информационно-управляющими  системами  АСУЖТ,  обеспечивает 
МС необходимой информацией. 
Информация  об  отказах  формируется  при  проведении  планово-предупредительных 
работ, по замечаниям машинистов, диспетчеров, дежурных по станции и др. На основании 
анализа  информации  о  наличии  отказов,  а  также  информации  о  своевременном 
проведении профилактических работ (ТО локомотивов  и вагонов, дефектоскопия пути  и 
т.д.)  принимается  решение  о  допустимости  отправления  (проследования)  поезда.  Также 
определяются  возможные  ограничения  на  ведение  поезда.  В  последующих  разделах 
задача  контроля  проведения  планово-предупредительных  мероприятий  по  ТО  и  ТР 
технических средств отдельно не оговаривается. Следует исключить случаи эксплуатации 
железной  дороги  с  неисправными  или  не  прошедшими  техническое  обслуживание 
техническими средствами. 
Тяговый  подвижной  состав  (ТПС)  и  локомотивные  бригады,  им  управляющие, 
являются одним из ключевых элементов системы безопасности. Собственно создание МС, 
в  целом,  и  ЕКС,  в  частности,  направлено  на  автоматизацию  соблюдения  скоростного 
режима ведения поезда, следования показаниям напольных светофоров и др. Кроме того, 
ЕКС  должна  исключать  опасную  продольную  динамику  поезда,  которая  может  вызвать 
обрыв состава, выдавливание, сход подвижного состава и др /2/. Надежность ТПС - один 
из  ключевых  факторов  безопасности  движения.  Отметим,  что  надежная  работа  ТПС  во 
многом  определяется  соблюдением  времени  постановки  локомотивов  на  ремонт  и 
техническое  обслуживание  (ТО  и  ТР),  а  также  выполнение  регламентных  работ, 
предусмотренных  каждым  видом  ремонта  или  технического  обслуживания.  Управление 
постановкой локомотивов на ТО и ТР осуществляет локомотивный диспетчер, на рабочее 
место которого устанавливается специальный АРМ ТНЦ. 
Соблюдение  режима  труда  и  отдыха  локомотивных  бригад  в  значительной  степени 
влияет  на  безопасность  движения  поездов  и  на  стабильное  функционирование  железной 
дороги в целом. 
Цель создания автоматизированной системы управления локомотивным хозяйством 
(АСУТ) - повышение  эффективности  управления  локомотивным  хозяйством,  снижение 
затрат  на  содержание  и  обслуживание  ТПС,  повышение  производительности  труда  в 
хозяйстве,  повышение  безопасности  движения,  улучшение  условий  труда  работников 

жүктеу/скачать 5,12 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: