Железнодорожный путь, изыскание и проектирование железных дорог

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
105
др.) 
др.) 
Примечание*  Составлено автором. 
 
Как  видно,  предложенная  европейскими  межправительственными  организациями 
терминология  не  стала  дополнением  конвенции UNCTAD, а  можно  сказать,  наоборот, 
внесла  неточность  в  определениях,  поэтому,  на  наш  взгляд,  конвенция 1996 г.  дала 
наиболее четкое представление о значении видов смешанных перевозок, а также права и 
обязанности  сторон  участников  процесса  их  организации.  Поэтому  для  более  глубокого 
закрепления  понятий  интермодальных,  мультимодальных,  комбинированных  и 
сегментарных перевозок рассмотрим их сходства и различия (таблица 1). 
Сравнивая  характеристики  смешанных  видов  перевозок,  в  том  числе 
интермодальных, мультимодальных, комбинированных и сегментарных, можно отметить, 
что из представленных шести признаков, сходство по ним получили мультимодальные и 
комбинированные перевозки, а также интермодальные и сегментарные перевозки, то есть 
наблюдается  универсализация  мультимодальных  перевозок  по  отношению  к 
интермодальным, которая заключается, прежде всего, в том, что здесь появляется новый 
правовой  субъект – оператор  мультимодальной  перевозки,  с  которым  грузовладелец 
заключает договор мультимодальной перевозки на условиях «от двери до двери», который 
предоставляет  сквозной  тариф  транспортировки,  с  последующей  выдачей  единого 
транспортного  документа.  Отсюда  следует,  что  при  рассмотрении  мультимодальных 
перевозок  во  многих  экономических  источниках  в  основном  делается  акцент  на 
отдельных  особенностях,  касающихся  оформления  перевозок  и  осуществления 
перевозочного  процесса,  используя  при  этом  различную  терминологию,  что  создает 
ошибочное  представление  о  якобы  совершенно  различных  их  видах,  являющихся  в 
принципе 
мультимодальными 
с 
отдельными 
организационно-технологическими 
нюансами.  Поэтому,  по  нашему  мнению,  понятие  «мультимодальные  перевозки» 
применяется 
для 
характеристики 
транспортной 
технологии, 
отличающейся 
специфическими  чертами  организации,  оформления  и  осуществления  перевозок.  Иными 
словами,  под  мультимодальными  перевозками  подразумеваются  смешанные  перевозки, 
выполняемые  на  всем  пути  следования  по  единому  перевозочному  документу,  под 
руководством  единого  оператора,  выступающего  в  качестве  юридического  лица  в 
отношениях  с  другими  участниками  транспортного  процесса  (грузоотправителями, 
перевозчиками  и  др.),  осуществляющими  перевозки,  работы  и  услуги  по  соглашению  с 
этим  оператором.  А  комбинированные  перевозки  являются  наиболее  распространенной 
формой  мультимодальных  перевозок,  где  преобладают  перевозки  грузов  с 
использованием  в  качестве  неизменной  транспортной  единицы  крупнотоннажных 
контейнеров.  Интермодальные  перевозки,  с  нашей  точки  зрения,  как  разновидность 
смешанных  перевозок,  выполняются  на  всем  пути  следования  различными  видами 
транспорта  в  единой  неизменной  транспортной  единице:  в  контейнере  или  съемном  
кузове, в автомобиле или автомобильном полуприцепе. 
Представление  о  развитии  смешанных  перевозок,  описание  которых  дается  выше, 
можно изобразить в виде пирамиды эволюции (рисунок 1). 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Мультимодальные перевозки 
 
Смешанные перевозки 
Интермодальные перевозки 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
106
 
Рисунок 1 – Эволюция смешанных перевозок 
 
Как видно из рисунка 1, смешанные перевозки, как упоминалось выше – это общее 
понятие  всех  видов  перевозок,  а  мультимодальные  перевозки – есть  продолжение 
развития  интермодальных  перевозок.  Незавершенность  пирамиды  свидетельствует  о 
дальнейшем 
развитии 
смешанных 
перевозок, 
основываясь 
на 
достижения 
мультимодальных перевозок.  
Выводы 
С учетом отмеченного выше, можно сделать следующие выводы: 
1. Глобализация стимулирует развитие всей транспортной логистики, способствует 
оптимизации  размещения  ресурсов,  открывает  дополнительные  возможности  и  выгоды 
развитию  экономики  отдельных  стран  и  даже  целых  регионов.  Однако,  неадекватное 
развитие  транспортной  системы  на  национальном  уровне  способствует  неоправданно 
завышенным  затратам  в  сферах  производства  и  предоставлению  услуг,  сдерживанию 
развития  практически  всех  отраслей  экономики,  ограничению  социальных  гарантий 
граждан.  В  глобальном  масштабе  отсутствие  должной  интеграции  в  региональную  и 
мировую  транспортные  системы  влечет  за  собой  ограничение  доступа  национальной 
экономики к мировым рынкам, отставание в ее развитии. 
2.  В  экономической  литературе  представлено  огромное  количество  определений 
понятию  «смешанные  перевозки»,  порой  описывающих  разные  виды  смешанной 
транспортировки, однако не с совсем правильным значением и описанием каждого из них, 
что  приводит  к  дисбалансу  в  развитии  транспортной  логистики  вообще,  и  в  результате 
недоверию между покупателем и продавцом транспортных услуг в частности. 
3.  По  нашему  мнению,  перевозкой  груза  в  смешанном  сообщении  называется 
перемещение вещей в течение одного транспортного цикла, в котором принимают участие 
два  и  более  видов  транспорта  в  целях  повышения  качества  и  эффективности 
транспортного процесса. 
4.  Основные  принципы  функционирования  смешанных  перевозок  заключаются  в 
следующем:  а)  единообразный  коммерческо-правовой  режим;  б)  комплексное  решение 
финансово-экономических аспектов функционирования системы; в) использование систем 
электронного  обмена  данными,  обеспечивающих  слежение  за  передвижением  груза, 
передачу  информации  и  связь;  г)  единство  всех  звеньев  транспортной  цепи  в 
организационно-технологическом  аспекте,  единая  форма  взаимодействия  и  координация 
всех  звеньев  транспортной  цепи,  обеспечивающих  это  единство;  д)  кооперация  всех 
участников 
транспортной 
системы; 
е) 
комплексное 
развитие 
транспортной 
инфраструктуры различных видов транспорта. 
 
ЛИТЕРАТУРА 
 
1. UNCTAD. World Investment Report. 2006 // Overview. Printed at United Nations. Geneva, 
2007. 
2. Интрилигейтор  М.Д.  Глобализация  как  источник  международных  конфликтов  и 
обострения конкуренции //Вопросы теории и практики управления. М., 1998, №6, с. 28-32. 
3. Милославская  С.В.,  Плужников  К.И.  Мультимодальные  и  интермодальные  перевозки: 
М., РосКонсульт, 2001, 368 с. 
 
 
УДК 656.13.08 
 
Мустаяп Мухтар Болатулы – аспирант МАДИ (Кызылорда, КГУ) 
 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
107
ПРОБЛЕМЫ БЕЗОПАСНОСТИ ДВИЖЕНИЯ НА ДОРОГАХ РЕСПУБЛИКИ 
КАЗАХСТАН 
 
Аварийность  на  дорогах  Казахстана,  в  городах  и  населенных  пунктах  является 
одной  из  серьезнейших  социально-экономических  проблем.  Ежегодно  в  Казахстане  в 
результате  ДТП  погибают  около 1 тысяч  человек,  получают  ранения  свыше 4 тысяч 
человек. За последнее 10 лет в Казахстане зарегистрировано 127.8 тыс. ДТП, погибли 25.4 
тыс. 
и 151.2 тыс. 
человек 
получили 
ранения. 
Динамика 
роста 
парка 
автомототранспортных средств представлена на рисунке 1. 
 
             
Динамика рост парка автомототранспортных средств
3%
77%
16%
4%
Легковые
Грузовые
Автобусы
Мототранспорт
 
 
Рисунок  1 - Динамика роста парка автомототранспортных средств 
 
Автомобилизация  казахстанских  городов  имеет  ряд  негативных  последствий  и 
особенностей.  Увеличивается  интенсивность  и  плотность  транспортного  потока, 
усиливается  его  разнородность  по  маркам,  техническим  характеристикам  и  срокам 
службы  транспортных  средств.  Как  следствие,  преобладают  неустановившиеся  режимы 
движения,  в  том  числе  движения  накатом,  торможения  двигателем  или  торможение  с 
использованием тормозных систем. 
Как известно, безопасность движения на автомобильном транспорте обеспечивается 
по  схеме  "автомобиль - водитель - дорога - среда" (АВДС),  поэтому  ослабление  или 
неудовлетворительное  состояние  одного  из  звеньев  этой  цепи  всегда  будет  являться 
предпосылкой  к  совершению  дорожно-транспортного  происшествия.  Однако  анализ 
причин ДТП показывает, что чаще всего они происходят не из-за дорожных условий, а по 
причине грубого нарушения правил дорожного движения его участниками. 
Анализ  многочисленных  исследований  показывает,  что  ДТП  по  грубое  нарушение 
водителей возникают в основном из-за недостаточного внимания к обстановке на дороге, 
большой  нестабильности  времени  реакции,  неумения  точно  определить  безопасную 
скорость движения и др. 
По  удельному  весу  среди  различных  причин  дорожных  происшествий  по  грубое 
нарушение  водителей  на  первом  месте  стоит  превышение  скорости.  Так,  по  данным 
департамент  дорожной  полиции    МВД  РК,  около  трети (23%) всех  происшествий  по 
грубое  нарушение  водителей  связаны  с  неправильным  выбором  скорости  движения 
транспортного средства. 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
108
Дорожно-транспортные происшествия связаны, как правило, с превышением такого 
предела скорости, который является безопасным для конкретной сложившейся в данный 
момент ситуации. 
Пределы  скоростей,  обязательные  для  соблюдения  на  всей  территории  страны, 
содержатся  в  Правилах  дорожного  движения.  Вводятся  скоростные  ограничения  для 
отдельных  видов  транспортных  средств.  Регламентируется  скорость  для  водителей,  не 
обладающих достаточным опытом. 
Перечисленные  методы  ограничения  скорости  помогают  водителю  определить 
высший  предел  скорости,  однако,  соблюдение  его  еще  не  является  гарантией 
безопасности,  так  как  в  процессе  дорожного  движения  нередко  скорость,  установленная 
правилами  и  знаками,  оказывается  небезопасной  из-за  технических  неисправностей 
транспортных  средств,  влияния  природно-климатических  условий,  различного  времени 
реакции водителей и др. 
Большая  часть  причин  ДТП  является  следствием  взаимодействия  комплекса 
особенностей психологического характера. 
Водитель  в  процессе  управления  автомобилем  постоянно  сталкивается  с 
необходимостью  выбора  безопасной  скорости  движения.  Учитывая  во  время  движения 
конструкцию  автомобиля,  его  техническое  состояние,  характеристику  дороги,  внешние 
условия  и  свое  внутреннее  психофизиологическое  состояние,  водитель  самостоятельно 
принимает сложное решение о выборе действий для обеспечения безопасности. 
Вместе  с  тем,  несмотря  на  принимаемые  меры,  количество  ДТП,  а  также  число 
раненных  и  погибших  в  ДТП,  с  каждым  годом  растет  с  недопустимой  прогрессией 
(таблица 1). 
 
   Таблица  1 - Относительные показатели аварийности                                      
 
Показатель 2000 
2001
2002 
2003 
2004 
2005 
Кол-во ДТП (тыс.ед) 1076 
1219
1318 
1445 
1700 
2350 
число погибших (тыс.чел) 123 
112 
143 
152 
165 
147 
Число раненых(тыс.чел) 1120 
1240
1370 
1490 
1800 
2450 
 
Как  уже  было  отмечено,  четвертую  часть  всех  ДТП  составляют  столкновения 
транспортных  средств.  Одним  из  основных  факторов,  приводящих  к  попутным  столк-
новениям  на  магистралях  с  напряженным  движением,  является  внезапное  интенсивное 
уменьшение  скорости  впереди  идущим  автомобилем  при  попутном  следовании  на 
дистанциях  меньших,  чем  безопасные.  Этот  режим  возникает  достаточно  часто  и 
заставляет  водителя  транспортного  средства,  следующего  за  автомобилем - лидером, 
применять интенсивное ответное торможение.  
Качества  водителей,  как  способность  предвидеть  развитие  обстановки  движения  и 
способность  избегать  аварийных  ситуаций  имеют  большое  значение  для  безопасности 
движения. Водитель в данном случае играет в системе АВДС роль эргодического резерва, 
который  в  критическом  состоянии  может  скомпенсировать  определенные  возмущения 
элементов системы из-за влияния различных факторов. 
Для  своевременного  и  четкого  реагирования  и  установления  соответствия  между 
неопределенностью  характеристик  элементов  системы  АВДС,  психофизиологические 
возможности  водителя  должны  обеспечивать  выполнение  требований  безопасности 
движения. 
В публикациях достаточно часто анализируются причины попутных столкновений. 
Большинство авторов сходятся во мнении, что основная причина попутных столкновений 
-  экстренное  торможение  лидера  в  условиях  несоблюдения  водителями  дистанции 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
109
безопасности для данных условий движения. Необходимость в экстренных торможениях 
может возникать достаточно часто, например, в случае возникновения на пути автомобиля 
неожиданного  препятствия  (пешеходов,  других  транспортных  средств,  повреждений 
дороги  и  так  далее).  Следовательно,  необходимо  максимально  снизить  продолжи-
тельность движения автомобилей в условиях, когда нарушена дистанция безопасности. 
Но  проблема  заключается  в  том,  что  невозможно  точно  установить  величину 
дистанции безопасности, так как водитель ведомого автомобиля не может знать в любой 
момент  времени  возможность  торможения  и  величину  тормозного  пути  лидера  и,  кроме 
того,  ограничена  точность  оценки  водителем  текущей  дистанции.  В  условиях 
разномарочности транспортных средств, являющихся участниками транспортного потока, 
большого  разброса  общих  пробегов  и  сроков  эксплуатации  эта  задача  еще  более 
усложняется. 
По  мнению  многих  авторов  дистанции  между  автомобилями  диктуются 
транспортным  потоком.  Иными  словами,  водитель  сознательно  нарушает  дистанцию 
безопасности  для  того,  чтобы  предотвращать  встраивание  или  вклинивание  других 
автомобилей  между  его  автомобилем  и  лидером.  Но  могут  быть  другие  причины 
нарушения  дистанции  безопасности,  например,  плавное  снижение  скорости  лидера 
(незаметное  на  начальной  стадии  для  водителя),  не  сопровождающееся  сигнализацией  и 
характеризуемое, по этой причине, значительным временем реакции водителя.  
Время  реакции,  в  этом  случае,  увеличено  еще  и  потому,  что  водитель  из-за 
отсутствия  сигнала  предполагает,  что  торможение  не  произойдет,  и  лидер  вот-вот  вновь 
увеличит скорость. Именно такое снижение скорости возможно, например, при торможе-
нии двигателем или при движении накатом. Учитывая, что на данном режиме в городских 
условиях  легковой  автомобиль  работает  в  среднем  около 35% всего  времени  движения, 
можно  предположить,  что  режим  торможения  может  приводить  к  частому  нарушению 
дистанции безопасности - основной причине попутных столкновений. 
Предотвращение  возможного  нарушения  дистанции  безопасности  в  результате 
торможения  лидера - это  эффективный  путь  предотвращения  ДТП  или,  как  минимум, 
снижения тяжести его последствий. 
Выводы 
Учитывая  то,  что  психофизиологические  возможности  человека - водителя  по 
обеспечению  безопасности  на  режимах  попутного  следования  и  снижения  количества 
попутных  столкновений  в  современных  условиях  находятся  на  пределе  возможного, 
необходима  разработка  автоматизированных  систем  повышения  безопасности 
автомобилей. 
ЛИТЕРАТУРА 
 
1. Программа развития автодорожной отрасли Республики Казахстан на 2006 – 2012 годы.  
2. 
http://www.stat.kz/index.php?lang=rus&uin=1171952729&chapter=1171222914.
  
Автомобильные дороги республики Казахстан. 
3. Красников А.Н  Закономерности движения на многополосных автомобильных дорогах. М., 
Транспорт, 1988, 20 с. 
 
 
 
ДОРОЖНЫЕ, СТРОИТЕЛЬНЫЕ И ПОДЪЕМНО-ТРАНСПОРТНЫЕ 
МАШИНЫ 
 
УДК.629.014 
 
Абдиев Шубай Дукенович - начальник ВЧД-25 (Алматы, АО «НК «КТЖ»») 
Аширбаева Ирина Анатольевна – соискатель (Алматы, КазАТК) 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
110
 
ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ БУКСОВЫХ УЗЛОВ ПРИ 
ВНЕПЛАНОВЫХ И ПЛАНОВЫХ ОСМОТРАХ 
    
Одним из способов поддержания необходимого уровня надежности буксовых узлов 
является  создание  оптимальной  системы  технического  обслуживания.  Буксовым  узлам  в 
эксплуатации  всегда  уделяется    особое  внимание,  поскольку  их  безотказная  работа 
непосредственно  влияет  как  на  безопасность  движения,  так  и  на  повышение  провозной 
способности железных дорог. 
При  внеплановых  осмотрах  года  были  отцеплены  три  вагона  с  испытуемыми 
колесными  парами.  Причиной  отцепок  явился  сдвиг  букс  трех  колесных  пар, 
оборудованных типовыми буксовыми узлами  с торцовым креплением гайкой М110х4. На 
момент отцепки пробег колесных пар приближался к 70 тыс.км с нагрузкой на ось 270 кН. 
Осмотр  первой  из    забракованных  колесных  пар  показал,  что  произошел  сдвиг 
левого  буксового  узла.  Резьба  М110  на  шейке  оси  и  гайки  была  сорвана,  т.е.  на  момент 
отцепки  торцовое  крепление  было  полностью  разрушено.  Смазка  в  буксе  имела    темно-
коричневый    цвет  с  примесями  латуни.  Это  свидетельствовало  о  повышенном  износе 
сепаратора,  что  полностью  подтвердилось:  сепаратор  переднего  подшипника  имел 
ступенчатый  износ  на  всю  ширину  основания.  Изношена  была  также  и  центрирующая 
поверхность  сепаратора.  На  торцах  роликов  и  бортах  подшипников  обнаружен 
характерный  износ  типа  «елочка»  с  заусенцами.  Приставное  упорное  кольцо  имело 
сквозную  трещину.  Привалочная    поверхность  кольца  была  изношена  от  контакта  с 
гайкой  торцового  крепления  в  процессе  проворота.  Также  было  обнаружено  ослабление 
торцового крепления и в правом буксовом узле. 
Поскольку  техническое    состояние  данной  колесной  пары  угрожало  безопасности 
движения, было  принято решение изъять ее из дальнейшей эксплуатации. Произведенный 
осмотр  буксовых  узлов  трех  остальных  колесных  пар  отцепленного  вагона  выявил 
ослабление  гайки  еще  в  двух  буксовых  узлах.  Аварийные  буксы  двух  колесных  пар  из 
других  отцепленных  вагонов  имели  практически  аналогичные  повреждения,  которые 
сопровождались  многочисленными  случаями  ослабления  усилия  затяжки  гаек  М110  в 
буксовых узлах остальных колесных пар этих вагонов. 
Поэтому  с  целью  обеспечения  завершения  испытаний  с  достижением  пробега 
вагонов до 200 тыс.км было принято решение провести вскрытие всех буксовых узлов с 
торцовым  креплением  гайкой  М110х4  и  для  предотвращения  дальнейшего  ослабления 
усилия затяжки гаек применить в резьбовых соединениях анаэробный герметик. 
В  ходе  осмотра  остальных  колесных  пар  были  обнаружены  еще  шесть  буксовых 
узлов  с  ослабленными  гайками  М110.  Всего  же  к  этому  времени  ослабление  или 
разрушение торцового крепления гайкой М110 было обнаружено в двадцати двух буксах, 
причем  в  некоторых  из  них  ранее  уже  производилась  подтяжка  гаек,  а  пробег  всех 
указанных  колесных  пар  не  достигал 100 тыс.км.  После  завершения  осмотра  у  всех 
колесных пар с буксовыми узлами типовой конструкции с торцовым креплением гайкой 
М110  последние  были  установлены  с  применением  анаэробного  герметика,  который 
должен  был  препятствовать  ослаблению  усилия  первоначальной  затяжки.  Затем 
испытания были продолжены. 
В  феврале 2005 года  при  обточке  колесной  пары  с  типовыми  буксами  было  
обнаружено  ослабление  болтов  М20  крепления  торцовой  шайбой.  На  момент  отцепки 
пробег вагона составил 112 тыс.км. Ослаблены были все болты как в левой, так и в правой 
буксах.  Момент  трогания  на  доворот,  измеренный  при  помощи  динамометрического 
ключа,  составил  в  среднем 4-5 кгс.м.  В  обоих  буксовых  узлах  был  обнаружен  проворот 
упорных колец по привалочным поверхностям шайб, торцовым поверхностям внутренних 
колец передних подшипников и по шейкам оси. 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
111
После того, как ослабленные болты были подтянуты с требуемым усилием затяжки, 
колесная пара была выпущена в дальнейшую  эксплуатацию. 
Таким  образом,  уже  на  начальном  этапе  испытаний  подтвердилось,  что  основным 
слабым  местом  существующей  конструкции  буксового  узла  с  цилиндрическими 
роликовыми подшипниками является торцовое крепление. Несмотря на то, что испытания 
проходили без постоянно действующих осевых сил, кратковременные ударные нагрузки, 
возникающие  при  прохождении  колесной  пары  по  горизонтальным  неровностям  пути, 
привели  к  полному  разрушению    торцового  крепления  в  трех  буксовых  узлах  и 
многочисленным случаям ослабления  усилия первоначальной затяжки гаек М110. 
В  апреле 2005 года  по  показаниям  ПОНАБ  была  отцеплена  из-за    чрезмерного 
нагрева  букс  колесная  пара,  оборудованная  типовыми  буксами.  На  момент  отцепки  ее 
пробег  составил 212 тыс.км. 
В ходе осмотра установлено, что смазка  в аварийной буксе имела зеленоватый цвет. 
В  ней  обнаружено  множество  твердых  металлических  частиц.  Болты  М20  торцового 
крепления были полностью  ослаблены и отвернулись от руки. Первые 4-5 витков резьбы 
на двух болтах были смяты, а на двух других -  сильно деформированы. 
На  привалочной  поверхности  приставного  кольца  обнаружены  следы  проворота 
шайбы.  На  дорожке  качения  наружного  кольца  заднего  подшипника    в  зоне  нагружения 
образовалась усталостная  раковина по всей ширине дорожки качения. В зоне раковины в 
верхней  части  нагруженной  зоны  обнаружены 3 сквозные  трещины.  В  результате  при 
извлечении  из  корпуса  буксы  наружное  кольцо  полностью  разрушилось.  Поэтому 
определить  место  зарождения  раковины  оказалось  невозможным.  На  поверхностях 
качения  роликов  и  внутреннего  кольца  обнаружены  сильные  намины,  образовавшиеся  в 
результате  попадания  твердых  частиц  металла,  выкрошившегося  из  наружного  кольца, 
между  вращающимися  роликами.  Этой  же  причиной    вызвано  образование  задиров  на 
центрирующей  поверхности  сепаратора.  На  торцах  роликов  с  обеих  сторон  обнаружены 
сильные  износы  типа  «елочка».  Очевидно,  что  образование  раковины  привело  к 
повышенному  нагреву    буксового  узла,  что  в  свою  очередь,  вызвало  полное  ослабление 
натяга посадки внутреннего кольца на шейке оси: люфт составил 1 мм. Данная колесная 
пара    была  непригодна  к  дальнейшей  эксплуатации  из-за  невосстанавливаемого    износа 
шейки оси. 
Летом 2005 года из-за недопустимого нагрева букс была отцеплена одна из колесных 
пар,  оборудованных  буксами  опытной  конструкции  варианта «01», в  котором  по 
сравнению  с  основным  вариантом «0»  ролики  укорочены  на 4 мм.  На  момент  отцепки 
пробег  данной  колесной  пары  составил 254 тыс.км.  В  ходе  осмотра    левого,  аварийного 
буксового узла установлено, что смазка имела черный цвет. В ней обнаружено множество 
металлических частиц. Торцовая гайка М110 отвернулась практически от руки. 
На дорожке качения внутреннего кольца переднего подшипника по всем периметру 
обнаружена  раковина.  Причем  она  начала  развиваться  со  стороны,  обращенной  к 
шариковому    подшипнику,  что  не  характерно  для  раковинообразования  на  внутренних 
кольцах типовых подшипников, где раковины зарождаются с противоположной стороны. 
Дорожки    качения  шарикоподшипника  и  заднего  роликового  подшипника  имели  
многочисленные намины, образовавшиеся в результате попадания выкрошившихся частиц 
металла  между  вращающимися  телами  качения.  Сепараторы    всех  трех  подшипников 
были сильно изношены. Повышенный нагрев буксового узла привел к ослаблению натяга  
посадки  и  провороту  по  шейке  оси  внутреннего  кольца  заднего  подшипника.  Осмотр  
правого  буксового  узла  этой  же  колесной  пары  показал,  что  на  дорожке  качения 
внутреннего кольца заднего подшипника имелась раковина длиной 60 мм по всей ширине 
дорожки качения. 
Соответственно, сильные намины были обнаружены на дорожке качения наружного 
кольца заднего подшипника, а на перемычках сепаратора -  сильный износ с заусенцами. 

жүктеу/скачать 5,12 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: