ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
68
 
УПРАВЛЕНИЕ ПРОЦЕССАМИ ПЕРЕВОЗОК 
 
УДК 625.014.01 
 
Биттибаев Совет Мешитбаевич – д.т.н., профессор (Алматы, КазАТК) 
Ауельбеков Балтабай Токкулович – к.т.н., доцент (Алматы, КазАТК) 
Ауельбекова Акмарал Балтабаевна – соискатель (Алматы, КазАТК) 
 
К ВОПРОСУ ДИНАМИКИ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ  
ПО ШЫМКЕНТСКОМУ ОТДЕЛЕНИЮ 
 
По  данным /1, 2/ железнодорожный  транспорт  является  основным  перевозчиком 
народнохозяйственных грузов на всей территории Республики Казахстан. 
Как 
показано 
в 
работе /3/ основные 
направления 
раструктуризации 
железнодорожного  транспорта  связаны  со  следующими  показателями  рыночных 
отношений: 
- совершается постепенный переход от «рынка продавца» с присущим ему диктатом 
производителя и узким кругом выбора для потребителя к «рынку покупателя»; 
-  на  смену  изучения  спроса  приходит  изучение  потребностей  покупателей, 
покупательских мотивов; 
-  намечается  переход  от  конкуренции,  использующей  цены,  к  неценовой 
конкуренции,  в  которой  больше  задействована  реклама  и  где  возрастает  значение 
информации; 
-  стратегия проталкивания товара, предполагающая агрессивное навязывание товара 
покупателям, заменяется на стратегию привлечения потребителей к товару; 
-  появляются широкие возможности для вертикальной и горизонтальной интеграции 
в масштабах корпораций, компаний и торгово-промышленных групп; 
-  фирмы  и  транспортные  компании  сталкиваются  с  необходимостью  активного 
применения  диверсификации  своего  производства,  расширения  номенклатуры  услуг, 
товарного выбора, марочности; 
-  начат  процесс  более  быстрой  смены  поколений  товаров,  их  дизайна,  внешнего 
вида, конструктивных особенностей, применяемых материалов; 
-  возрастает  важность  и,  соответственно,  развивается  рынок  посреднических 
структур: торговых агентов, брокерских фирм, дилеров, закупочных контор; 
-  активно стимулируются процессы сбыта в деятельности отечественных компаний: 
льготные  цены  для  покупателей,  предоставление  на  пробу  образцов,  бесплатное 
распространение каталогов, элементов директ-маркетинга; 
-  расширяется рынок комплексных услуг.  
Шымкентское отделение перевозок, являющийся одним из важных составляющих 
АО  НК  «Қазақстан  темір  жолы»,  обеспечивает  основные  виды  перевозок,  связанных  с 
транспортирокой нефти и нефтепродуктов, химических и минеральных удобрений, хлопка 
и отходов маслобойной и пищевой промышленности. Основные показатели по перевозкам 
и нефтепродуктов и хлопка  за 2001-2005 годы приведены в работах /4, 5/.  
Как  показывают  статистические  данные  по  динамике  перевозок  химических  и 
минеральных  удобрений  (таблица 1) и  итоговой  погрузки  отходов  маслобойной  и 
пищевой промышленности (таблица 2), динамика перевозок этих продуктов химической и 
сельскохозяйственной продукции весьма неоднородна, что приведены на рисунках 1 и 2.  
При этом, если по отходам маслобойной и пищевой промышленности имеет мести 
ежегодной  рост  объема  перевозок  (рисунок 2), что  связано  с  расширением 
обрабатывающей  промышленности  сельскохозяйственной  продукции,  то  объемы 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
69
перевозок  химических  и  минеральных  удобрений  за 2005г.  существенно  ниже  объемов 
перевозок как за 2002 год (в 2-3 раза), так и за 2004 год (в среднем в 1,5 раза) (рисунок 1). 
 
Таблица 1 – Итоговая погрузка химических и минеральных удобрений по Шымкентскому 
отделению перевозок за 2001-2005 годы по месяцам 
 
 
Таблица 2 - Итоговая  погрузка  жмыха  и  отходов  маслобойной  и  пищевой 
промышленности по Шымкентскому отделению перевозок за 2001-2005 годы по месяцам 
 
 
 
По  разработанной  нами  программе /6/ выполнены  расчетные  оценки  и  получены 
корреляционные  уравнения,  позволяющие  прогнозировать  перевозки  важнейших 
народнохозяйственных грузов. Эти уравнения получены в виде следующих зависимостей: 
 
7349
,
0
2484
5037
7
,
1277
25
,
87
2
2
3
=
−
+
−
=
R
x
x
x
γ
 
 
 
 
         (1) 
 
7206
,
0
57
,
175
23
,
524
298
887
,
17
4906
,
1
0457
,
0
2
2
3
5
6
=
+
+
−
−
+
−
=
R
x
x
x
x
x
γ
  
(2) 
 
Сравнительные 
анализы 
полученных 
корреляционных 
уравнений 
со 
статистическими  данными  по  перевозным  основных  народнохозяйственных  грузов  по 
Шымкентскому отделению перевозок, приведенные по указанным видам перевозок грузов 
на  рисунках 3 и 4 /5/, показывают  удовлетворительное  совпадение  кривых  расчетных 
зависимостей с данными статистического анализа. 
 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
70
 
 
 
 
Рисунок 1 - Суммарная погрузка химических и минеральных удобрений по 
Шымкентскому отделению перевозок за 2001-2005 годы по месяцам 
 
 
 
 
Рисунок 3 - Итоговая погрузка химических и минеральных удобрений по Шымкентскому 
отделению за 2001-2005 годы по месяцам 
 
 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
71
 
 
Рисунок 4 – Суммарная погрузка жмыхи и отходов маслобойной и пищевой 
промышленности по Шымкентскому отделению за 2001-2005 годы по месяцам 
 
 
 
 
Рисунок 2 – Погрузка жмыхи и отходов маслобойной и пищевой промышленности  
по Шымкентскому отделению за 2001-2005 годы по месяцам 
 
 Выводы 
1.  По  разработанной  программе  произведены  расчеты  грузопотоков  по 
Шымкентскому отделению перевозок за 2001-2005 годы. 
2.  Получены  корреляционные  уравнения,  позволяющие  прогнозировать 
грузопотоки по видам транспортируемых грузов. 
3.  Сравнительные  данные  результатов  расчета  с  статистическими  данными 
грузоотправлений показывают удовлетворительную их сходимость. 
 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
72
ЛИТЕРАТУРА 
1.  Постановление  Правительство  Республики  Казахстан  «Об  утверждении  Программы 
реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2004-2006 годы» от 6 
февраля 2004 г., №145. 
2. Закон Республики Казахстан «О железнодорожном транспорте» от 8 декабря 2001 года, 
№266 – II. 
3.  Атамкулов  Е.Д.  АО  НК  «Қазақстан  темір  жолы»  сегодня  и  завтра. //Алматы. 
Магистраль, 2003, №4, с. 5-10. 
4.  Ауельбекова  А.Б.  Динамика  перевозки  нефтепродуктов  по  Шымкентскому  отделению 
перевозок //Алматы, Вестник КазАТК, 2007, №4(47), с. 76-80. 
5.  Ауельбекова  А.Б.  Особенности  динамики  перевозок  хлопка  по  Шымкентскому  
отделению //Вестник КазАТК, 2007, №4(47), с. 80-84. 
6.  Ауельбеков  Б.Т.,  Ауельбеков  Е.Б.  Программы  расчета  грузопотока  основных  видов 
транспортируемых грузов. Мат-лы междун. научн.-техн. конф. Алматы, КазАТК, 2007, с. 41-46. 
 
 
УДК 656.625.658.225 
 
Карсыбаев Ержан Ертаевич  – д.т.н., доцент (Алматы, КазАТК) 
Мусалиева Роза Джалиловна – соискатель (Алматы, КазАТК) 
 
МОДЕЛИРОВАНИЕ ПРОЦЕССА ФУНКЦИОНИРОВАНИЯ  
ПЕРЕГРУЗОЧНОГО КОМПЛЕКСА 
 
Перегрузочный  комплекс  морского  транспорта,  обладая  свойствами  логистической 
системы,  может  быть  рассмотрен  как  совокупность  функционально  взаимосвязанных 
элементов,  составляющих  систему  материально-технического  обеспечения,  производственной 
деятельности и реализации результатов функционирования системы, что отвечает принципам 
системного  подхода.  Системный  анализ  направляется  на  выявление  целей  логистической 
системы,  их  упорядочения  и  установления  соответствия  между  этими  целями,  возможными 
путями  решения  проблемы,  необходимыми  для  этого  ресурсами.  Для решения  этой задачи 
нужно  составить  иерархию  целей  и  дерево  задач  логистической  системы  управления 
перегрузочным  комплексом.  Другой  стороной  системного  подхода  является  непрерывность 
наблюдения за оптимизируемой системой, что позволяет реализовать взаимокоординацию и 
корректирование различных управленческих процессов /1/. 
Основным  моментом  является  математическое  моделирование,  которая  дает 
возможность  формально  описать  любую  логистическую  систему  и  с  помощью  описания 
исследовать различные режимы ее функционирования. В специализированном перегрузочном 
комплексе  как  в  любой  логистической  системе  происходят  сложные  и  многообразные 
процессы,  что  не  позволяет  построить  абсолютно  адекватную  математическую  модель. 
Поэтому  в  математической  модели  представляются  только  основные,  характерные  для 
исследуемой системы, закономерности. При этом второстепенные факторы не принимаются 
во внимание, так как они являются несущественными. 
Первым  этапом  разработки  любой  экономико-математической  модели  является 
составление содержательного описания реальной логистической системы, в котором изложены 
закономерности, характерные для исследуемого процесса, и поставлена прикладная задача. 
В  содержательном  описании  должны  быть  представлены  все  процессы,  происходящие 
при  эксплуатации  специализированного  перегрузочного  комплекса,  включая  отдельные 
количественные  характеристики  параметров  стивидорных  и  других  работ.  При  этом 
указывается  степень  и  характер  взаимодействия  между  ними,  место  и  значение  каждого 
элементарного  явления  в  общем  процессе  функционирования  рассматриваемой 
транспортной логистической системы. 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
73
При  составлении  содержательного  описания  специализированного  перегрузочного 
комплекса  необходимо  использовать  опыт  эксплуатации  подобных  систем  в  Казахстане  и  за 
рубежом  с  учетом  значительных  изменений,  произошедших  на  транспорте  в  связи  с 
переходом  на  рыночные  отношения.  Так,  если    раньше  важное  значение  имели  валовые 
показатели работы морского порта, то в настоящее время основным показателем является 
обобщающий  финансовый  показатель  "прибыль",  так  как  он  характеризует 
экономическую эффективность работы исследуемой системы. 
 
Кроме того, в содержательном описании надо определиться с постановкой прикладной 
задачи,  определяющей  цели  моделирования  системы.  В  ней  содержится  перечень  искомых 
величин с указанием их практического предназначения и требуемой точности. Несмотря на то, 
что  в  содержательном  описании  отсутствуют  строгие  математические  формулировки,  оно 
должно иметь четкое изложение идеи предполагаемого исследования, перечень зависимостей, 
подлежащих  оценке  по  результатам  моделирования,  а  также  установить  те  факторы, 
которые должны учитываться при построении математической модели процесса. 
Описание  процессов  представляются  в  параметрическом  виде,  что  дает  возможность 
рассматривать различные компоновки порта, а в содержательном описании даются перечень 
параметров работы порта. 
 
С помощью экономико-математической модели появится возможность выявить все 
узкие  места  в  работе  порта,  включая  соответствие  пропускной  способности  порта 
провозной  способности  заходящего  в  порт  флота,  оптимизировать  компоновку  порта, 
выбрать  соответствующее  перегрузочное  оборудование,  обосновать  вместимость 
складских помещений /2/ . Основной задачей модели является обоснование оптимального 
варианта  функционирования  специализированной  транспортной  логистической  системы 
по выбранному критерию. 
Математическая  модель  предполагает  выполнение  параметрического  описания 
всех видов обслуживания судов в порту, включая: 
- формирование входящего потока судов; 
- ожидание свободного места у причала; 
- ожидание лоцмана у приемного буя; 
- переход судна к месту стивидорных работ; 
- грузовые работы; 
- перешвартовка к другому причалу под погрузку или выгрузку; 
- бункеровка; 
- прием запасов продовольствия; 
- открытие и закрытие границы; 
- профилактический ремонт; 
- переход от причала до приемного буя; 
- формирование каравана при ледовой проводке; 
- выбор маршрута движения и т.д. 
Основными  величинами,  характеризующими  состояние  системы  в  рассматриваемый 
момент  времени,  являются  время  прибытия  судна  на  данный  вид  обслуживания,  его  тип  и 
возможный вариант обслуживания. 
Кроме  того,  каждое  судно,  требующее  различных  видов  обслуживания  в  порту, 
характеризуется  признаком,  равными 1, если  судно  нуждается  в  этом  обслуживании,  в 
противном случае признак равен 0 . 
Возможны два варианта ведения грузовых работ: прямой - непосредственно из вагона 
(автомобиля), судна в вагон (автомобиль) судно и через склад. 
 При использовании других видов транспорта (железнодорожного, автомобильного) в 
модели  должны  быть  учтены  их  входящий  и  выходящий  потоки  с  целью  выявления 
потребностей  в  них.  Здесь  же  должны  быть  представлены  и  основные  технические 
характеристики смежных видов транспорта. 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
74
Основными параметрами специализированного грузового комплекса являются: 
- число грузовых районов; 
- число причалов; 
- длина каждого причала; 
- производительность технологического комплекса; 
- вместимость складских помещений; 
- количество рейдовых буксиров; 
- количество лоцманских катеров; 
-  количество ледоколов; 
 -  количество бункеровщиков и других судов портового флота; 
-  грузооборот отдельных терминалов и порта в целом и др. 
При проведении расчетов по прибывающим судам используются следующие параметры  
- грузоподъемность; 
- габаритная длина; 
- стоимостный показатель; 
- техническая скорость. 
Важным  моментом  для  работы  экономико-математической  модели  функционирования 
специализированного комплекса является формирование входящего потока судов, что зависит 
от  предварительной  работы,  связанной  с  привлечением  груза  в  порт.  После  проведения 
маркетинговых  исследований  и  определения  своего  сектора  в  грузопотоке  заключаются 
долгосрочные (2-3 года) и разовые договоры на проведение стивидорных работ/3/. 
Любой порт заинтересован  в постоянных  клиентах, но нельзя пренебрегать  и  разовыми 
заходами  судов.  При  составлении  договора  на  стивидорные  работы  оговаривается  большое 
количество  пунктов,  основными  из  которых  являются  стивидорная  ставка,  норма  грузовых 
работ и ответственность за невыполнение условий договора. 
Каждое судно перед подходом к приемному бую направляет в порт нотис с сообщением о 
своем прибытии и перечень необходимых видов обслуживания. Судоходная компания вправе 
сама  выбирать  агентирующую  компанию,  которая  обеспечивает  судну  все  виды 
обслуживания за соответствующее вознаграждение. 
Ожидание  свободного  места  у  причала  более  всего  зависит  от  того,  является  судно 
линейным или трамповым. 
В первом случае судно работает по расписанию, и порт обязан предоставить ему место у 
причала. В противном случае будут применены штрафные санкции. Это произойдет только в 
том  случае,  если  линейное  судно  пришло  по  заранее  согласованному  расписанию.  Если 
судно  произвело  девиацию,  несогласованную  с  портом,  то  ожидание  места  у  причала 
неизбежно. 
С  подходом  лоцманского  катера  и  прибытием  лоцмана  на  борт,  если  есть свободное 
место  у  причала,  судно  следует  в  порт  для  того  или  иного  обслуживания.  Основным 
обслуживанием  является  грузовое.  Однако,  бывают  случаи,  когда  судно  заходит  в  порт  с 
целью  укрытия  от  шторма,  бункеровки,  ремонта,  отстоя  и  др.  В  связи  с  тем,  что  на 
специализированном  грузовом  комплексе  обрабатываются  специализированные  суда 
(контейнеровозы, Ро-Ро и др.), они почти всегда работают по расписанию. Трамповые суда 
являются исключением. 
В  соответствии  с  существующей  практикой  погрузочно-разгрузочные  операции 
стивидорные компании чаще всего производят с помощью собственных технических средств. 
В  частности  контейнеровозы  обслуживаются,  как  правило,  на  специально  оборудованных 
контейнерных  терминалах,  где  кроме  перегрузочных  работ  осуществляется  складирование 
контейнеров, экспедирование и формирование судовой партии. 
Для грузового обслуживания судов Ро-Ро причалы оборудованы приспособлениями для 
апарели,  с  которой  идет  погрузка-выгрузка  колесной  техники  (автомобили,  груз  на 
ролтрейлерах и т.д.). 

ҚККА Хабаршысы № 1 (50), 2008 
 
 
75
Грузовое  обслуживание  может  состоять  из  погрузки  и  выгрузки.  Бывают  варианты 
грузового  обслуживания,  когда  стивидорные  работы  ведутся  на  нескольких  причалах,  что 
требует перешвартовки судов. 
Погрузка и выгрузка может осуществляться в один или несколько ходов. Это зависит от 
количества люков и перегрузочной техники на терминале. С целью экономии времени, если 
есть  такая  необходимость,  стивидорные  работы  могут  быть  совмещены  с  бункеровкой, 
пополнением запасов, ремонтными и другими работами. 
Для  выбора  оптимального  технологического  варианта  стивидорных  работ  в  модели 
необходимо  предусмотреть  рассмотрение  всех  возможных  вариантов  подъемно-
транспортного оборудования. 
Прибывающим судам присваиваются приоритетные номера обслуживания, что позволит 
не пропустить на обслуживание трамповое судно перед линейным. 
  Далее  в  соответствии  с  присвоенным  номером  варианта  обслуживания  необходимо 
выбрать маршрут движения судна. Если судно закреплено в данный момент за какой-либо 
линией,  то  оно  работает  в  соответствии  с  расписанием.  Трамповому  судну  необходимо 
сформировать маршрут движения. 
После окончания всех видов обслуживания в соответствии с вариантом обработки судно 
готовится к выходу из порта, оформив предварительно все соответствующие документы. В 
зимний период формируется караван судов для ледокольной проводки до чистой воды. Если 
ледовая обстановка позволяет, то судно, предварительно приняв на борт лоцмана, следует до 
приемного буя, где лоцман сходит с борта на лоцманский катер. 
Выходная информация рассчитывается после анализа работы порта за рассматриваемый 
период. При этом рассчитываются все необходимые показатели. 
Чтобы  получить  оптимальное  решение  задач,  должен  быть  выбран  критерий 
оптимальности.  В  зависимости  от  решаемой  задачи  в  качестве  такого  критерия  могут  быть 
использованы различные показатели. 
Выводы 
 Главной  задачей  разработки  экономико-математической  модели  является  выбор 
оптимального варианта работы порта с целью повышения его экономической эффективности. 
 
ЛИТЕРАТУРА 
 
 1.  Ветренко  Л.Д.  Организация  и  механизация  перегрузочных  процессов  в 
 морских портах. М., Транспорт , 1989, 128 с. 
2. Бутов А. С. Моделирование работы флота. М., Транспорт, 1987, 211 с. 
3. Модели экономических систем. М., Знание, 1991, 64 с. 
 

жүктеу/скачать 5,12 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: