Международный журнал информационных и коммуникационных технологий


НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ «30-ЛЕТИЕ НЕЗАВИСИМОСТИ КАЗАХСТАНА



Pdf көрінісі
бет50/187
Дата17.10.2023
өлшемі3,05 Mb.
#117203
1   ...   46   47   48   49   50   51   52   53   ...   187
НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ «30-ЛЕТИЕ НЕЗАВИСИМОСТИ КАЗАХСТАНА: 
ДОСТИЖЕНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ»
Таблица 2 – «Показатели казахстанских троллейбусных сетей на момент закрытия»
Год 
прекращения 
движения
Дата 
постройки 
самого нового 
троллейбуса
Кол-во троллейбусов 
на момент 
прекращения 
движения
Троллейбусов 
на 1 км 
двухпутной 
линии
Среднесуточный 
объём перевозок 
в предпоследний 
год работы, чел.
Чимкент
2005
1988
15-18
0,4
2459
Астана
2008
2004
28-38
1,5
10137
Караганда
2010
2006
26-32
0,8
3836
Актюбинск
2013
2006
9-10
1,1
4110
Тараз
2013
2004
13-19
0,8
1644
Кустанай
2006
1991
12-17
0,7
548
Петропавловск
2014
2008
36
1,3
7123
Как показано в таблице 2, дольше всех удавалось поддерживать работу троллейбуса в Петропавловске. 
Этот город – самый маленький по численности населения из рассматриваемых в таблицах 1 и 2 – по 
объёмам перевозок троллейбусами занимал второе место в стране после миллионной Алма-Аты. Так 
как ему чаще других удавалось пополнять свой парк новыми и бывшими в употреблении машинами, на 
линиях поддерживалась сравнительно высокая частота движения. Однако в 2014 году и эта троллейбусная 
сеть была закрыта.
Анализ данных по подвижному составу казахстанских троллейбусных предприятий [1] позволил 
выявить крайне низкий срок службы троллейбусов в Казахстане. О нём можно судить, например, по 
соотношению столбцов «год прекращения движения» и «дата постройки самого нового троллейбуса» в 
таблице 2. В Алма-Ате отдельные ЗиУ-682 были списаны через 5 лет после поступления. Наиболее ярко 
тезис о неполном использовании срока службы троллейбусов ЗиУ иллюстрирует тот факт, что из пяти 
машин, работавших на троллейбусном маршруте в Атырау с 1996 по 1999, как минимум две до сих пор 
работают в Йошкар-Оле. Определить причины такого быстрого износа подвижного состава всех марок, 
не только ЗиУ, либо преждевременного его списания в рамках этой статьи не удалось; к возможным 
относится вышеупомянутая удалённость казахстанских городов как друг от друга, так и от заводов-
изготовителей запасных частей.
Другой проблемой, которую раскрывает анализ данных, является отсутствие кооперации между 
городами при закрытии троллейбусных систем. Наиболее ярким примером является ситуация с 24 
троллейбусами ТП KAZ 398 из Астаны. Проработав до закрытия сети 5 лет, они ещё 3 года стояли под 
открытым небом. Как минимум одна машина была уничтожена вандалами. Только в 2011 году они были 
переданы в Петропавловск, где в эксплуатацию удалось ввести только 15 машин. Ещё одним примером 
недостаточной кооперации является передача из Алма-Аты в Тараз 10 б/у ТП KAZ 398 в январе 2013 – 
менее чем за год до прекращения движения.
Эта проблема может объясняться отсутствием взаимодействия между органами власти и 
троллейбусными предприятиями. В отсутствие чёткого решения муниципальных властей об 
окончательном и бесповоротном прекращении движения поведение трамвайных или троллейбусных 
предприятий можно предсказать: контактная сеть, как дорогой и трудоёмкий актив, по возможности 
сохраняется, а подвижной состав оставляется в условиях своего обычного «ночного» отстоя – на 
открытых стоянках в парках. Персонал предприятия надеется на решение проблем и возобновление 
движения. В подтверждение этого можно привести следующие факты: так, например, в Кустанае, где 
движение прекратилось в 2006 году, контактная сеть сохранялась до 2009 года, а троллейбусы – до 2011. 
В Таразе и Петропавловске последние троллейбусы были утилизированы в 2018 году.
Единственной сохранившейся казахстанской троллейбусной сетью является Алма-Атинская. В 2008 
году она прошла последнюю «переориентацию»: производство собственных троллейбусов прекратилось, 
завод был закрыт и разрушен. Теперь город заказывал китайские «Neoplan Kazakhstan YoungMan»: всего 
было получено 215 машин [1]. Таким образом, текущая численность троллейбусного парка в Алма-Ате 
сопоставима с уровнем, обозначенным в таблице 1. Троллейбусная сеть подверглась сокращению, однако 
основной охват центральных районов города удалось сохранить. С получением китайских троллейбусов 
количество пассажиров стало расти; в 2016 году троллейбус в среднем перевозил 53 тысячи пассажиров 
в день. В то же время региональные города, ориентировавшиеся на российских поставщиков, не смогли 
привлечь пассажиров и сохранить троллейбусное движение. 


International Journal of Information and Communication Technologies, Special issue, march 2022 
42


Достарыңызбен бөлісу:
1   ...   46   47   48   49   50   51   52   53   ...   187




©emirsaba.org 2024
әкімшілігінің қараңыз

    Басты бет