Международный журнал информационных и коммуникационных технологий
НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ «30-ЛЕТИЕ НЕЗАВИСИМОСТИ КАЗАХСТАНА
жүктеу/скачать 3,05 Mb. Pdf көрінісі
|
| НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ «30-ЛЕТИЕ НЕЗАВИСИМОСТИ КАЗАХСТАНА:
ДОСТИЖЕНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ» Таблица 2 – «Показатели казахстанских троллейбусных сетей на момент закрытия» Год прекращения движения Дата постройки самого нового троллейбуса Кол-во троллейбусов на момент прекращения движения Троллейбусов на 1 км двухпутной линии Среднесуточный объём перевозок в предпоследний год работы, чел. Чимкент 2005 1988 15-18 0,4 2459 Астана 2008 2004 28-38 1,5 10137 Караганда 2010 2006 26-32 0,8 3836 Актюбинск 2013 2006 9-10 1,1 4110 Тараз 2013 2004 13-19 0,8 1644 Кустанай 2006 1991 12-17 0,7 548 Петропавловск 2014 2008 36 1,3 7123 Как показано в таблице 2, дольше всех удавалось поддерживать работу троллейбуса в Петропавловске. Этот город – самый маленький по численности населения из рассматриваемых в таблицах 1 и 2 – по объёмам перевозок троллейбусами занимал второе место в стране после миллионной Алма-Аты. Так как ему чаще других удавалось пополнять свой парк новыми и бывшими в употреблении машинами, на линиях поддерживалась сравнительно высокая частота движения. Однако в 2014 году и эта троллейбусная сеть была закрыта. Анализ данных по подвижному составу казахстанских троллейбусных предприятий [1] позволил выявить крайне низкий срок службы троллейбусов в Казахстане. О нём можно судить, например, по соотношению столбцов «год прекращения движения» и «дата постройки самого нового троллейбуса» в таблице 2. В Алма-Ате отдельные ЗиУ-682 были списаны через 5 лет после поступления. Наиболее ярко тезис о неполном использовании срока службы троллейбусов ЗиУ иллюстрирует тот факт, что из пяти машин, работавших на троллейбусном маршруте в Атырау с 1996 по 1999, как минимум две до сих пор работают в Йошкар-Оле. Определить причины такого быстрого износа подвижного состава всех марок, не только ЗиУ, либо преждевременного его списания в рамках этой статьи не удалось; к возможным относится вышеупомянутая удалённость казахстанских городов как друг от друга, так и от заводов- изготовителей запасных частей. Другой проблемой, которую раскрывает анализ данных, является отсутствие кооперации между городами при закрытии троллейбусных систем. Наиболее ярким примером является ситуация с 24 троллейбусами ТП KAZ 398 из Астаны. Проработав до закрытия сети 5 лет, они ещё 3 года стояли под открытым небом. Как минимум одна машина была уничтожена вандалами. Только в 2011 году они были переданы в Петропавловск, где в эксплуатацию удалось ввести только 15 машин. Ещё одним примером недостаточной кооперации является передача из Алма-Аты в Тараз 10 б/у ТП KAZ 398 в январе 2013 – менее чем за год до прекращения движения. Эта проблема может объясняться отсутствием взаимодействия между органами власти и троллейбусными предприятиями. В отсутствие чёткого решения муниципальных властей об окончательном и бесповоротном прекращении движения поведение трамвайных или троллейбусных предприятий можно предсказать: контактная сеть, как дорогой и трудоёмкий актив, по возможности сохраняется, а подвижной состав оставляется в условиях своего обычного «ночного» отстоя – на открытых стоянках в парках. Персонал предприятия надеется на решение проблем и возобновление движения. В подтверждение этого можно привести следующие факты: так, например, в Кустанае, где движение прекратилось в 2006 году, контактная сеть сохранялась до 2009 года, а троллейбусы – до 2011. В Таразе и Петропавловске последние троллейбусы были утилизированы в 2018 году. Единственной сохранившейся казахстанской троллейбусной сетью является Алма-Атинская. В 2008 году она прошла последнюю «переориентацию»: производство собственных троллейбусов прекратилось, завод был закрыт и разрушен. Теперь город заказывал китайские «Neoplan Kazakhstan YoungMan»: всего было получено 215 машин [1]. Таким образом, текущая численность троллейбусного парка в Алма-Ате сопоставима с уровнем, обозначенным в таблице 1. Троллейбусная сеть подверглась сокращению, однако основной охват центральных районов города удалось сохранить. С получением китайских троллейбусов количество пассажиров стало расти; в 2016 году троллейбус в среднем перевозил 53 тысячи пассажиров в день. В то же время региональные города, ориентировавшиеся на российских поставщиков, не смогли привлечь пассажиров и сохранить троллейбусное движение. International Journal of Information and Communication Technologies, Special issue, march 2022 42 жүктеу/скачать 3,05 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|