Международный журнал информационных и коммуникационных технологий
НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ «30-ЛЕТИЕ НЕЗАВИСИМОСТИ КАЗАХСТАНА
жүктеу/скачать 3,05 Mb. Pdf көрінісі
|
15-10-PB
| НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ «30-ЛЕТИЕ НЕЗАВИСИМОСТИ КАЗАХСТАНА:
ДОСТИЖЕНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ» Впрочем, здесь необходимо отметить следующее обстоятельство: при углеродоёмкости казахской энергетики свыше 1 кг на кВт-ч современный автобус приводит даже к меньшей эмиссии парниковых газов в атмосферу, чем старый троллейбус, использующий энергию от ТЭС. Гидроэнергетические мощности, производящие «чистую» электроэнергию, сконцентрированы на востоке республики, где не было других троллейбусных сетей, кроме Алма-Атинской. Таким образом, закрытие троллейбусных предприятий в регионах Казахстана практически не отразилось на экологической обстановке. При дальнейшем обострении мировой экологической повестки и при наличии конкурентных преимуществ перед электробусами речь может пойти о возвращении троллейбусов в регионы Казахстана. В таком случае наилучшим городом для этого представляется Тараз: это подтверждается как тем, что его троллейбусная сеть была закрыта одной из последних (см. таблицу 2), так и тем, что углеродоёмкость энергетики в этом городе – одна из самых низких в РК [4]. Другими перспективными городами являются Семипалатинск, расположенный вблизи ГЭС на реке Иртыш, и Петропавловск, имевший сравнительно востребованную троллейбусную сеть. Помимо троллейбусных хозяйств, электротранспорт в Казахстане на момент распада СССР был представлен трамвайными предприятиями в пяти городах республики: Алма-Ате, Караганде, Павлодаре, Усть-Каменогорске и Темиртау [1][2]. Карагандинский трамвай, открытый в 1950 году, представлял собой одну линию, связывавшую три городских района: Новый город, Старый город и Майкудук. По ряду причин ещё в советское время эта линия была сокращена до 5 км в пределах Майкудука: в последние годы работы её обслуживали двенадцать трамваев КТМ-5М3 (1982-1984 годов постройки). Движение было прекращено в сентябре 1997 года; одной из причин этого являлось значительное сокращение населения Караганды в те годы. Через два года подвижной состав был утилизирован. Темиртау (178 тыс. чел.), город-спутник Караганды, также имел трамвайное предприятие (между ближайшими конечными было около 20 км), по размерам большее, чем карагандинское. Открытое в 1959, на пике развития с 1993 до 2005 года оно обслуживало сеть общей протяжённостью 29 км, предназначенную для подвоза рабочих к различным цехам Карметкомбината [2]. Особый интерес представляет динамика объёма перевозок этой сети, приведённая на рисунке 1. 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 Протяжённость линий, км Количество вагонов, ед. Пассажиропоток, млн. пасс. в год Рисунок 1 - «Динамика некоторых показателей трамвайной сети в г. Темиртау» Как видно из рисунка 1, закрытие линии на Старый город в 2005 году практически не повлияло на количество поездок на трамваях; это может быть связано как с низким уровнем пассажиропотока на линии, так и переводом вагонов на другие маршруты. На рисунке 1 также виден рост пассажиропотока с 2008 по 2009 годы, коррелирующий с расширением в это же время вагонного парка: 2 декабря 2009 года из Потсдама были доставлены первые два б/у вагона Tatra KT4DM. 5 января 2010 было получено ещё 10. Выпущенные в 1979 и 1985 годах для Берлина, они были переданы в Потсдам в 1990 и в 1993-1995 прошли капитальный ремонт. Факторы, объясняющие International Journal of Information and Communication Technologies, Special issue, march 2022 43 жүктеу/скачать 3,05 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|