Международный журнал информационных и коммуникационных технологий
НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ «30-ЛЕТИЕ НЕЗАВИСИМОСТИ КАЗАХСТАНА
жүктеу/скачать 3,05 Mb. Pdf көрінісі
|
| НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКАЯ КОНФЕРЕНЦИЯ «30-ЛЕТИЕ НЕЗАВИСИМОСТИ КАЗАХСТАНА:
ДОСТИЖЕНИЯ И ПЕРСПЕКТИВЫ» Из экономических факторов, связанных с электротранспортом, выделяются: Большой объём нефтедобычи, который ведёт к высокой конкуренции с автобусным транспортом из- за доступного топлива; Ориентация энергетики страны на уголь, приводящая к большому объёму выбросов в атмосферу. Углеродоёмкость казахской энергетики составляла в 2014 году 1,267 кг диоксида углерода на кВт-ч [4], в России в том же году – 0,385 кг [5]; Напряжённая экологическая обстановка в крупных индустриальных центрах [6][7]; Близость к границам Казахстана отдельных производителей подвижного состава. В 1991 году 8 из 12 крупнейших городов Казахстана обладали троллейбусными сетями, характеристики которых перечислены в таблице 1. Кроме того, с 1996 по 1999 годы в Атырау функционировала локальная троллейбусная линия, которую обслуживали пять машин [1]: Таблица 1 – «Некоторые показатели казахстанских троллейбусных сетей в 2003 году» Население, 2009, чел. Год открытия движения Кол-во троллейбусов в 2003 году Протяжённость линий в 2003 году, км Троллейбусов на 1 км линии Чимкент 725 000 1968 40 47,3 0,8 Астана 613 006 1983 40 25,9 1,5 Караганда 459 778 1967 35 39 0,9 Актюбинск 345 687 1982 12 17,3 0,7 Тараз 320 634 1980 20 67,1 0,3 Кустанай 214 961 1989 17 23,8 0,7 Петропавловск 201 446 1971 44 28 1,6 Алма-Ата 1 365 632 1944 219 111,9 2 Как видно из таблицы 1, Алма-Ата обладала разветвлённой троллейбусной сетью, которая, однако, не увеличивалась вслед за ростом города. Тараз (бывш. Джамбул) и Петропавловск обладали большими для своих размеров сетями. В тоже время в Чимкенте и Астане протяжённость троллейбусных сетей не соответствовала увеличившимся размерам этих городов: троллейбусы ходили только в центральных районах, оставляя обслуживание мощных коммутирующих пассажиропотоков автобусному транспорту. Из таблицы также видно, что большинство троллейбусных сетей испытывали нехватку подвижного состава, степень которой отображена в крайнем правом столбце; чем меньше этот показатель, тем больше интервал между троллейбусами, а значит – больше вероятность, что пассажира «заберёт» частный автобус-конкурент. Единственным городом, сравнительно стабильно приобретавшим новый подвижной состав, была Алма-Ата [1]. До 2003 года она пополняла парк машинами российского производства. В 1997-2002 годах параллельно с этим имела место переориентация на европейских производителей: приобретались новые и бывшие в употреблении «Шкоды» Tr14, а также экзотические для СНГ Salvador Caetano из города Порту, который находится от Алма-Аты дальше, чем Найроби, Джакарта или Анадырь. Троллейбусные парки других городов состояли только из различных модификаций ЗиУ-682, поступление которых с распадом СССР практически прекратилось: в 1993 году из Энгельса было получено 15 троллейбусов, в 1994 – 5, в 1995 – 2, в 1996 – 5 (для Атырау), в 1997 – ни одного. В 1998 году Астана приобрела один чешский троллейбус, в 2000 – один белорусский (кроме того, в эти годы было получено 4 б/у ЗиУ-682 из Алма-Аты). В 2001 году Петропавловск приобрёл 2 новых ЗиУ-682 в России. С 2002 года ориентация Алма-Аты, а с ней и всего троллейбусного транспорта Казахстана, изменилась: силами Алма-Атинского трамвайно-троллейбусного ремонтного завода (ТОО «Электротранссервис») было налажено производство троллейбусов собственной модели ТП KAZ 398. Однако практически все произведённые машины попадали в Алма-Ату: только в 2003-2004 годах 24 троллейбуса поступили в Астану. Другие троллейбусные предприятия Казахстана в это время переключились на закупку продукции Башкирского троллейбусного завода: в 2002-2006 годах было получено 24 машины. Однако последними троллейбусами, приобретёнными в России, стали два ЗиУ-682 для Петропавловска в 2008 году. Вместе с двумя поставленными в том же году монгольскими троллейбусами JEA-800F они стали последним пополнением «региональных» троллейбусных парков новой техникой. На тот момент троллейбусные сети уже не выполняли значительных объёмов перевозок и начали закрываться. Хронология их закрытия представлена в таблице 2. International Journal of Information and Communication Technologies, Special issue, march 2022 41 жүктеу/скачать 3,05 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|