НЕКОТОРЫЕ ПОДХОДЫ К ЭКОНОМИЧЕСКОМУ СТИМУЛИРОВАНИЮ РАЗВИТИЯ

 
43
ли,  от 150 до 230 пассажиров).  Поставки  этого  самолета,  считающегося  конкурентоспо-
собным с зарубежными аналогами, по оценкам экспертов могут начаться не ранее 2017-
2018 г. [6]. 
Вместе с тем, не до конца решенной является проблема формирования спроса и на 
эту  создаваемую  перспективную отечественную  технику.  Необходимо уже  сейчас  разра-
ботать мероприятия по экономическому стимулированию спроса отечественных авиаком-
паний на новые российские самолеты. Актуальность этой проблемы повысилась в связи со 
вступлением России в ВТО, в результате которого уже в ближайшее время должны быть 
существенно снижены таможенные пошлины на импортируемые самолеты и авиадвигате-
ли иностранного производства. Для её решения необходимо иметь, по возможности, точ-
ные оценки влияния инструментов кредитной и фискальной политики на показатели авиа-
компаний. Основой для получения таких оценок является имитационное моделирование. 
В  настоящей  статье  с  использованием  разработанной  агрегированной  динамиче-
ской  модели  исследуется  влияние  инструментов  кредитной  и  фискальной  политики  на 
ключевые экономические показатели авиакомпаний, приобретающих новую технику в со-
ответствии со стабильным графиком поставок (напр., 10-15 самолетов в год). Проводимые 
расчеты основываются на показателях, близких к показателям деятельности лучших зару-
бежных бюджетных авиакомпаний (компаний-дискаунтеров или лоукостеров). 
 
1. Особенности динамики некоторых финансово-экономических показателей 
деятельности бюджетных авиакомпаний (на примере авиакомпании Jet Blue) 
Как известно, в основе успеха ведущих бюджетных авиакомпаний лежат эффек-
тивное использование потенциала авиатехники, инфраструктуры аэропортов (в частности, 
использование принципа из точки в точку (point to point)), умелая маркетинговая политика 
(в частности, ценовая). Важно отметить, что все ведущие авиакомпании-дискаунтеры ис-
пользуют, как правило, узкофюзеляжные лайнеры одной технологической платформы од-
ного производителя. Это дает экономические преимущества при эксплуатации и техниче-
ском  обслуживании  авиатехники  за  счет  использования  эффекта  обучения  в  процессе 
производства, а также масштабного эффекта. Ориентация на однотипную технику позво-
ляет  в  принципе  существенно  ускорить  рост  масштабов  авиакомпании.  Наглядным  при-
мером является авиакомпания Jet Blue, основанная в конце 1990-х гг. Немногим более чем 
за десятилетие эта авиакомпания по объёмам пассажирооборота вошла в шестерку наибо-
лее крупных авиаперевозчиков США.   
В  настоящее  время  по  величине  авиапарка  и  объёму  пассажирооборота Jet Blue 
уже  превзошла  крупнейшего  российского  авиаперевозчика  ОАО  «Аэрофлот» (в 2012 г. 
соответственно: 180 и  128 самолетов; 62 и 50,5 млрд  пассажиро-километров
1
).  За 2002-
                                                 
1
 При этом 30% авиапарка Аэрофлота составляют широкофюзеляжные лайнеры. 

 
44
2012 гг. авиапарк этой авиакомпании ежегодно увеличивался в среднем на 14 лайнеров, в 
том числе на 9 лайнеров A320 и 5 EMBRAER 190 (рис. 1) [7, 8]. 
 
 
Рис. 1. Динамика  численности  парка  самолетов  в  авиакомпании Jet Blue (на  основе 
данных годовых отчетов Jet Blue [7]) 
 
 
Рис. 2. Динамика основных финансово-экономических показателей авиакомпании 
Jet Blue в млн. долл. (построен на основе данных годовых отчетов Jet Blue [7]; здесь и да-
лее  использованы  следующие  обозначения: 
t
Id
—  объём  привлечения  заемных  средств; 
Re
t
p
—  величина  погашения  долгосрочных  займов; 
t
I
—  объём  капитальных  вложе-
ний;
t
Dep
 — объём  амортизационных  отчислений;
t
NI
 — величина  чистой  прибыли;
%
t
D
 
— величина процентных расходов  по долгосрочным займам) 

 
45
Быстрому  росту  масштабов  авиакомпании  способствовали  устойчивое  финанси-
рование со стороны ведущих финансово-банковских структур, а также тесное её взаимо-
действие с авиастроителем Airbus, заинтересованным в укреплении своего положения на 
североамериканском рынке. По этой причине только в одном 2005 г. Jet Blue удалось при-
влечь около 900 млн долл. заемных средств, а в 2005-2006 гг. осуществить капитальные 
вложения в объёме 1900 млн. долл. Характерно, что на относительно стабильную положи-
тельную  величину  прибыли  авиакомпания  вышла  только  после 2009 г.,  т.е.  через 10 лет 
после образования (рис. 2)
2
. Сумма долговременного долга к 2005 г. стабилизировалась на 
уровне 2500 млн. долл. 
Пример Jet Blue показывает,  что  при  эффективной  рыночной  и  маркетинговой 
стратегии,  сопровождаемой устойчивым  финансированием,  авиакомпания может  обеспе-
чивать  стабильный  спрос  на  авиатехнику,  тем  самым,  оказывая  позитивное  влияние  на 
уровень загрузки мощностей авиастроителей. 
 
2.  Агрегированная  динамическая  модель  экономического  развития  новой 
авиакомпании 
Для проведения расчетов в настоящей статье использовалась следующая модель: 
1
e
t
t
t
t T
M
M
m
m





, 
                                                                                            (1) 
1
Re
t
t
t
t
D
D
Id
p




,                                                                                     
         (2) 
max(
Re
,0)
t
t
t
t
t
t T
Id
I
p
NI
Dep
qm







, 
                                                        (3) 
1
0
t
t
t T
q
Dep
m
T



 



,   
t
t
I
qm

, 
                                                                                (4) 
1
(1
) *[(
) * *
% ]
t
t
t
t
t
t
NI
tax
P C
f M
Dep
D

 



,                                                          (5) 
где соотношение (1) характеризует динамику численности самолетов в авиапарке компа-
нии, причем 
t
M
— численность самолетов в авиапарке на конец года t, 
t
m
— число само-
летов, приобретаемых авиакомпанией в году t (предполагается, что период эксплуатации 
самолетов  составляет  T
e
  лет).  Соотношение (2) описывает  динамику  долговременного 
долга, причем 
t
D
— величина долговременного долга на конец года t.  
Соотношение (3) характеризует  объём  привлечения  заемных  средств
t
Id
,  а  соот-
ношения (4) — величину годовой амортизации (предполагается равномерная амортизация 
основного капитала со сроком амортизации T
dep 
), причем q — величина удельных капи-
тальных вложений в расчете на один самолет. В (3)

 — соотношение остаточной и пер-
воначальной стоимости самолета. 
                                                 
2
 Следует отметить, что американские авиакомпании характеризуются весьма низкой нормой прибыли. 

 
46
Соотношение (5) характеризует величину прибыли авиакомпании, причем 
tax
 — 
величина налога на прибыль, 
t
P
 и
t
C
 — величины дохода (цены) и затрат авиакомпании в 
расчете на 1 пассажиро-милю, 
f
— величина пассажирооборота в расчете на 1 самолет. 
Важное место в разработанной модели занимает блок расчета финансовых пока-
зателей,  описывающий  взаимосвязи  между  финансовыми  показателями:
t
Id
—  объёмом 
привлечения  заемных  средств; 
Re
t
p
 — величиной  погашения  долгосрочных  займов; 
%
t
D
— величиной процентных расходов по долгосрочным займам. 
 
Блок расчета финансовых показателей. Центральным в данном блоке является 
соотношение между показателями 
t
Id
 и 
Re
t
p
 в форме распределенного запаздывания: 
0
Re
t
t
t
t
p
K Id




 
,                                                                                                         (6) 
где 
t
K


—  весовая  функция,  характеризующая  соотношение  между  величинами  погаше-
ния в году t долгосрочного займа, сделанного в году τ, и самого займа 
Id

. На 
K

 должны 
быть наложены следующие ограничения: 
0
K


; 
0
1
t
K





.                                                                                                         (7) 
В  качестве  конкретной  формы  распределенного  запаздывания (6) в  настоящей 
статье  используются  распределенные  запаздывания  Паскаля  и  геометрическое  распреде-
ленное запаздывание [9], которые в операторном виде могут быть представлены следую-
щим образом: 
2
2
(1
)
( )
(
)
z
W z
z





 
                                                                                                      (6a) 
(1
)
( )
W z
z





, 
                                                                                                     (6b) 
где 
0
( )
i
W z
K z







 — Z-преобразование функции 
K

 [10], [11]. 
Расчет  величины  процентных  расходов    по  долгосрочным  займам 
%
t
D
  может 
быть проведен на основе следующего соотношения: 
1
,
,
0
0
%
(1
)
t
t
t
t
t
s
t
t
s
D
r
K
Id
r
Id






















,                                                                      (7) 
где 
1
1
t
t
s
s
K








  
, 
0
1


; 
,
t
r

— величина переменной процентной ставки в году t для за-
емного средства 
Id

, привлеченного в году τ, причем 
,
0
r
 

. 
Если величина процентной ставки для займа 
Id

, сделанного в году τ, постоянна, 
т.е. 
,
t
r
r



 при t>τ, то соотношение (7) упрощается: 

 
47
0
%
t
t
t
D
r Id
 





 
.                                                                                                        (7a) 
Дальнейшее упрощение (7) состоит в принятии предположения о постоянстве ве-
личины процентной ставки для займов 
Id

, сделанных во все годы, т.е. при 
.
r
r const

 
 
Экзогенной переменной в модели (1)-(7) является 
t
m
— число самолетов, приоб-
ретаемых авиакомпанией в году t. 
 
3. Результаты расчетов 
Для базового варианта при проведении расчетов приняты значения показателей и 
параметров модели (1)-(7) условной новой авиакомпании, близкие к тем, которые сложи-
лись к настоящему времени в авиакомпании Jet Blue (см. табл. 1). 
Таблица 1 
Значения параметров модели для базового варианта 
Период планирования, лет, T 
20 
Максимальное число ежегодно приобретаемых авиакомпанией самолетов 
15 
Стоимость самолета, млн долл. 
30 
Величина пассажирооборота в расчете на 1 самолет, млн пассажиро-миль, f 
0,192 
Период амортизации самолета T dep, лет 
10 
Норма амортизации, 1/Tdep 
0,1 
Период эксплуатации самолета T
e
, лет 
10 
Соотношение остаточной и первоначальной стоимости самолета, χ 
0,5 
Доход авиакомпании в расчете на 1 пассажиро-милю, P 
0,143 
Эксплуатационные затраты авиакомпании в расчете на 1 пассажиро-милю 
(OPEX, без амортизации),C 
0,123 
Ставка налога на прибыль, tax 
0,4 
Параметр λ соотношения (6a) между объёмами привлечения Id и погашения 
долгосрочных займов Rep 
0,85 
Ставка процента по долгосрочному долгу, r 
0,05 
 
В расчетах по базовому варианту предполагалось, что, начиная с 3-года прогноз-
ного  периода  авиакомпания  ежегодно  приобретает 15 самолетов  (
15
t
m

, t≥3).  На  рис. 3 
представлена  динамика  численности  самолетов  в  авиапарке,  построенная  с  учетом  того, 
что  период  эксплуатации  самолета  составляет 10 лет.  Динамика  расчетных  показателей, 
соответствующих принятому графику приобретения самолетов представлена на рис. 4.  
Расчеты  показывают,  что  положительная  прибыль  авиакомпании  достигается 
лишь  к 13-му  году  периода  прогнозирования,  максимальные  уровни  погашения  долго-
срочных  займов
Re
t
p
  через 15 лет,  а  величины  процентных  расходов  по  долгосрочным 
займам 
%
t
D
— через 12 лет. Следует отметить и неравномерные темпы снижения величи-
ны соотношения между накопленными объёмами привлечения заемных средств 
0
t
Id




 ка-

 
48
питальных вложений
0
t
I




 (рис. 5). По мере стабилизации объёмов амортизации 
t
Dep
и ро-
ста  величины  прибыли 
t
NI
,  этот  показатель  снижается  более  быстрыми  темпами,  чем  в 
начале периода прогнозирования.  
 
Рис. 3. Динамика численности парка самолетов в авиакомпании (базовый вариант) 
 
 
Рис. 4. Динамика основных финансово-экономических показателей авиакомпании 
в млн. долл. (базовый вариант) 
 

 
49
 
Рис. 5. Динамика  соотношения  между  накопленными  объёмами  привлечения  за-
емных средств 
0
t
Id




 капитальных вложений
0
t
I




 (базовый вариант) 
 
В ходе имитационного моделирования исследовалось влияние цен, ставок налогов 
на  прибыль,  вариантов  динамики  погашения  долгосрочных  займов  и  процентных  расхо-
дов по долгосрочным займам на ключевые экономические показатели условной компании. 
 
Анализ влияния цен на экономические показатели 
Расчеты показывают высокую чувствительность ключевых показателей экономи-
ческой эффективности авиакомпании к величине цены P. Так, при увеличении её с 0.142 
до 0,148 долл/пассажиро-милю, максимальная величина долговременного долга уменьша-
ется с 2740 до 2183 млн. долл., или на 26%. Вместе с тем, при цене 0.146 долл/пассажиро-
милю  и  более,  авиакомпания  выходит  на  ненулевую  прибыль  в  течение  всего  периода 
прогнозирования (рис. 6, 7). 
 
Рис. 6. Динамика  долговременного  долга  авиакомпании  (млн  долл.)  при  различ-
ных значениях цены P (долл. на 1 пассажиро-милю) 

 
50
 
 
Рис. 7. Динамика прибыли авиакомпании (в млн. долл.) при различных значениях 
цены P (в долл. на 1 пассажиро-милю). 
 
Анализ влияния ставок налогов на экономические показатели  
В связи с тем, что в наиболее типичных случаях чистая прибыль NI
t 
авиакомпании 
в начальный период её развития отрицательна, изменение ставки налога на прибыль ска-
зывается на величине прибыли лишь во второй половине периода прогнозирования (рис. 
8). По этой причине предоставление налогового кредита на ранних этапах развития новой 
авиакомпании малоэффективно. 
 
Рис. 8. Динамика чистой прибыли авиакомпании при различных значениях ставки 
налога на прибыль 
 

 
51
Анализ влияния вариантов динамики погашения долгосрочных займов на эко-
номические показатели  
Продолжительность  периода  и  динамика  объёмов  погашения  долгосрочных  зай-
мов связаны с параметрами распределенного запаздывания (6). В случае распределенного 
запаздывания  второго  порядка (6a) средняя  продолжительность  периода  погашения  со-
ставляет 
2
1
R
T




 [9], т.е. чем выше значение параметра 

, тем продолжительнее период 
погашения займа и, соответственно, должны быть выше процентные расходы по займам.  
Действительно, в соответствии с (7a), суммарная величина процентных расходов, 
связанных с займом, сделанным в момент τ, составляет 
,
1
1
%
(
) *
t
t
t
t
D
r Id










 
 



.                                                                                             (8) 
Используя  свойства Z-преобразования  (см.,  напр., [11]), можно  показать,  что, 
например, для распределенного запаздывания второго порядка (6a) справедливо: 
2
0
2
1
1
0
(1
)
2
1
lim
[1
] 1
1
1
(
)
1
1
t
t
z
t
t
z
z
z



 














 
 






 
                                 (9) 
(в последнем выражении учтено, что 
0
1


). Таким образом, с увеличением параметра 

, 
характеризующего продолжительность периода погашения, суммарная величина процент-
ных расходов возрастает. 
Это  подтверждается  расчетами  экономических  показателей,  которые  приведены 
на рис. 9-10 при значениях 

=0,75; 0,85 и 0,95. 
 
Рис.9.  Динамика  привлечения 
t
Id
и  погашения 
Re
t
p
  долгосрочных  займов  авиа-
компании при различных значениях параметра λ 
 

 
52
 
Рис. 10. Динамика процентных расходов  по долгосрочным займам %D
t
 и чистой 
прибыли NI
t
 авиакомпании (в млн. долл.) при различных значениях параметра λ 
 
Анализ влияния вариантов формирования процентных расходов по долгосроч-
ным займам на экономические показатели 
Большое  влияние  на  экономические  показатели  авиакомпании  может  оказывать 
динамика  процентной  ставки.  Расчеты  с  использованием  соотношения (7a) показывают, 
что изменение процентной ставки на привлекаемые долговременные заемные средства в 
соответствии  с  рис. 11 (при  этом  средняя  за  период  прогнозирования  величина  ставки 
avg(r
t
)  равна  постоянной  величине,  принятой  в  базовом  варианте  (см.  табл. 1), т.  е. 
avg(r
t
)=0.05)  позволяет  уменьшить  максимальный  уровень  долговременного  долга  D
t 
(на 
14%), существенно снизить максимальную величину процентных расходов по долгосроч-
ным займам %D
t
 (более чем в 2 раза), что в итоге приводит к неотрицательности и значи-
тельному (в 4 раза) повышению чистой прибыли NI
t 
за весь период прогнозирования (рис. 
11-13).  
 
Рис. 11. Динамика процентной ставки r
τ
 на привлекаемые долговременные заем-
ные средства 

 
53
 
Рис. 12. Динамика долговременного долга авиакомпании при различном измене-
нии процентных ставок r
τ
 
 
 
Рис. 13. Динамика процентных расходов по долгосрочным займам и чистой при-
были авиакомпании при разных вариантах формирования процентных ставок  
 
Рост  показателей  эффективности  в  рассмотренном  выше  случае  связан  с  более 
низкими (по сравнению с базовым вариантом) процентными ставками для займов, получа-
емых в начальный период развития авиакомпании. 
Значительное  улучшение  ключевых  экономических  показателей  может  быть 
обеспечено  и  при  использовании  переменных  процентных  ставок 
,
t
r

, t>τ , для  каждого 
привлекаемого заемного средства 
Id

. Так, на рис. 14-15 представлена динамика процент-
ных расходов по долгосрочным займам %D
t
 и чистой прибыли NI
t
 авиакомпании в случае, 
когда  используется  распределенное  запаздывание (6b), в  котором  λ=0,85,  а  процентные 
ставки 
изменяются 
в 
соответствии 
с 
формулами 
1
,
0,05 0,01*0,75
t
t
r


 


и 

 
54
1
,
0,05 0,02 *0,75
t
t
r


 


, t>τ. Здесь улучшение показателей эффективности достигается за 
счет установления более низких процентных ставок в первые годы после получения каж-
дого займа. 
 
 
Рис. 14. Динамика процентных расходов  по долгосрочным займам авиакомпании 
при различных вариантах переменных процентных ставок 
t
r


 
 
 
Рис.15 . Динамика  чистой  прибыли  авиакомпании  при  различных  вариантах  пе-
ременных процентных ставок 
t
r


 
 

жүктеу/скачать 1,67 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: