Великого шелкового пути в XXI веке: от теории к практике

стран, а также коммерческие компании содей
ствовали привлечению масштабных инвестиций в
их развитие.
Китайский порт Шанхай инвестировал 250
млн.дол. для строительства пяти новых причалов,
что позволило ему уже с 2005г. принимать суда
вместимостью 6000 ДФЭ. Продолжается также
строительство новых мощностей в порту Янгшень
(Yangshan), расположенного в дельте реки Янцзы
и рассчитанного на пропускную способность до 3
млн. ДФЭ в год. В июне 2004г. северный китай
ский порт Далянь (Dalian) подписал стратегиче
ское соглашение с компаниями AP Terminals, Cos
co Pacific and PSA, направленное на развитие это
го порта. В сент. 2004г. достигнуто также Соглаше
ние об инвестировании 350 млн.долл. в развитие
порта Шиаминь (Xiamen). Инвестиции в 500
млн.долл. США предполагается также направить
на развитие нового контейнерного терминала в
порту Кочи на юге Индии.
Общепризнанна роль, которую играют в кон
тейнерных перевозках международные операто
ры, занимающиеся обработкой грузов в портах.
Эти компании обрабатывают значительный поток
контейнеризированных грузов и стремятся пред
лагать стандартные услуги международным судо
ходным компаниям, осуществляющим линейные
перевозки. 
Значительный финансовый оборот междуна
родных операторов, занимающихся обработкой
грузов, позволяет им использовать свои финансо
вые ресурсы и прибегать к займам на финансовых
рынках для финансирования развития портового
хозяйства. 
Продолжаются процессы по консолидации
бизнеса перевозчиков и терминальных компаний.
Высокие ставки на перевалку контейнеров, дости
гающие 25% от расходов транспортных компаний
заставляют транспортные компании покупать до
ли в контейнерных терминалах. В частности, кру
пный морской перевозчик контейнерных грузов
A.P.Moller Maersk Group является также междуна
родным оператором, занимающимся обработкой
грузов и эксплуатирует специализированные тер
миналы, обслуживающие его мировую сеть пере
возок.
По мнению перевозчиков, производительность
стивидорных компаний не очень высока. По рас
четам судоходной компании CMA CGM, если бы
производительность составляла не 60, а 120 кон
тейнеров в час, то это позволило бы ей на перевоз
ках с Дальнего Востока в страны Северной Евро
пы ежегодно выводить из транспортного цикла
одно судно.
Морской транспорт не может обеспечить до
ставку грузов «от двери до двери». Наиболее отчет
ливо это видно на примере торговли КНР с Евро
пейским Союзом и США. Автомобилями и по же
лезной дороге экспортные контейнерные грузы
подвозят со всего Китая к морским портам, распо
ложенным на востоке и юго востоке страны, и пе
регружают на морские суда, которые следуют юж
ным морским маршрутом через Сингапур, Индий
ский океан, Красное море, Суэцкий канал, Среди
земное море, Гибралтар, Атлантический океан,
пролив Ла Манш в крупнейшие европейские пор
ты Германии и Нидерландов. Затем вновь проис
ходит перегрузка на автомобильный транспорт, и
грузы развозятся к конкретным европейским по
требителям. Морской вариант доставки грузов за
нимает по общей продолжительности (включая
подвоз к портам и хранение в них) от 6 до 8 недель. 
Несмотря на то, что морские варианты достав
ки грузов из Китая в Европу и США относительно
недороги за счет избытка провозных способностей
эксплуатируемых океанских контейнеровозов,
тем не менее, целый ряд проблем инфраструктур
ного характера существенно сдерживают торго
влю. В первую очередь, это проблема перегружен
ности морских портов, автомобильных и железно
дорожных подходов к ним, а также пропускных
способностей контейнерных терминалов. Наибо
лее остро эта проблема стоит в Китае, что вынуж
дает его вкладывать огромные инвестиции в стро
ительство новых мощностей по переработке кон
тейнеров в существующих и новых морских пор
тах. Недостаточная пропускная способность мор
ских портов приводит к увеличению суммарного
времени доставки контейнеров из Китая в Европу
и США.
Вторая проблема, которая также оказывает
влияние на суммарное время и стоимость доставки
контейнеров, – пропускная способность Суэцкого
и Панамского каналов. Через Панамский канал
проходит часть грузопотока из Китая в направле
нии Восточного побережья США, где расположены
крупнейшие центры потребления китайских това
ров. Использовать Панамский канал приходится
из за недостаточной глубоководности и перераба
тывающей способности морских портов Западного
побережья США. Эти каналы, особенно Суэцкий,
всегда находились в зоне политических рисков.
Очевидно, что эскалация напряженности на Ближ
нем Востоке и, в частности, противостояния США
Иран или Иран Израиль могут привести к перебо
ям функционирования Суэцкого канала, что явля
ется огромным риском для торговли между Китаем
и Европейским Союзом. 
В результате, в последние годы оживился инте
рес к использованию альтернативных видов
транспорта для перевозок на направлении Азия –
Европа. С появлением тяжелых дальнемаги
стральных самолетов стали возможными воздуш
ные перевозки, в основном очень дорогих или
срочных грузов. Активизировались усилия по вос
становлению железнодорожных перевозок по
транспортным коридорам. Прогресс в автомоби
лестроении, а также успешное развитие сети авто
дорог содействовали развитию новой и весьма
перспективной формы доставки грузов в евроази
атских сообщениях – автомобильным транспор
том. Каждый из видов транспорта имеет опреде
ленную «рыночную» нишу и свой «потолок» ра
звития. 
Перевозки контейнеризированых грузов меж
ду Азией и Европой могут осуществляться че
тырьмя видами транспорта – морским, железно
дорожным, автомобильным и воздушным, а так
же по комбинированной железнодорожно мор
ской схеме. Рынок перевозок грузов на евроазиат
ских направлениях функционирует в условиях
жесткой конкуренции, как между отдельными ви
дами транспорта, так и между судоходными и
авиакомпаниями, железнодорожными направле
ниями, проходящими по территории различных
государств. Одной из характерных особенностей
рынка перевозок на этом направлении является, в
целом, превышение предложения провозных
62

мощностей над спросом со стороны грузовладель
цев, что способствует усилению конкурентной
борьбы за грузы. В этих условиях создание усло
вий для привлечения транзитных грузопотоков на
наземные транспортные коммуникации превра
щается в одну из важнейших задач транспортной
политики, решение которой должно осущест
вляться как на национальном уровне, так и в рам
ках международных организаций и реализуемых
ими проектов по развитию евроазиатских транс
портных связей.
С учетом этого ниже рассмотрены основные
маршруты альтернативных видов транспорта, ко
торые связывают Европу и Азию в настоящее вре
мя (или планируются к вводу в среднесрочной
перспективе).
Железнодорожные маршруты
Существует 4 основных (действующих и потен
циальных) железнодорожных варианта доставки
грузов между Азией и Европой. Три из них распо
ложены в широтном направлении, один – в мери
диональном: 
• Северный – соответствует российской Транс
сибирской железнодорожной магистрали с ответ
влениями («Северный луч» Трансазиатской же
лезной дороги по классификации ЭСКАТО
ООН);
• Южный – соединяет Сингапур и Индокитай
через Южную Азию и Турцию с Европой («Юж
ный луч» Трансазиатской железной дороги по
классификации ЭСКАТО ООН);
• Центральный  – соединяет Китай через Ка
захстан, Центральную Азию, Иран и Турцию с Ев
ропой («Центральный коридор»);
• Север Юг  – соединяет Северную и Северо
западную Европу через территорию Российской
Федерации с Ираном и странами Персидского за
лива (а также Индией);
• ТРАСЕКА – транспортный коридор Европа
Кавказ Азия, выделяемый в качестве самостоя
тельного евроазиатского транспортного коридора
хотя в его состав не входят коммуникации КНР и
других восточно азиатских государств.
В соответствии с Декларацией Второй между
народной евроазиатской конференции (Санкт
Петербург, 2000г.) было зафиксировано четыре ев
роазиатских транспортных коридора (путем сов
мещения «Центрального» и «Южного» лучей и са
мостоятельного выделения ТРАСЕКИ) (рис. 1.17):
«Транссиб», «Трасека», «Южный», «Север Юг».
Ниже приводится краткая характеристика
транспортных коммуникаций, входящих в каж
дый из названных евроазиатских транспортных
коридоров.
На территории России, Белоруссии и Украины
два из этих направлений («Транссиб» и «Север
Юг») смыкаются с сетью панъевропейских кори
доров (№№ 2, 3, 5 и 9) и образуют сухопутные
транспортные мосты с высокой пропускной спо
собностью и техническим уровнем.
Коридор «Север Юг». Сухопутная часть кори
дора «Север Юг», проходящая по Российским же
лезным дорогам от границы с Финляндией до Ка
спийского моря, составляет около 3 тыс. км и на
северном участке совпадает с МТК №9. От этого
магистрального направления имеются выходы на
страны Балтийского региона, Украину, Белорус
сию, а через них на сеть железных дорог Восточ
ной и Западной Европы.
Основное направление коридора: Финляндия
СПБ Москва Астрахань Каспийское море Иран
страны Персидского залива/Индия.
Основной железнодорожный маршрут: Буслов
ская (граница с Финляндией) СПБ Москва Ря
зань Мичуринск Ртищево Саратов Волго
град/Урбах Верхний Баскунчак Астрахань.
Ответвления:
• СПБ Волховстрой Петрозаводск Мур
манск;
• Шестеровка (Белоруссия)/ Понятовка (Рос
сия) Брянск Орел Елец Мичуринск;
• Москва Ярославль Вологда Коноша Ар
хангельск;
• Мичуринск Лиски Лихая Ростов Красно
дар Новороссийск/Туапсе Сочи Веселое (Рос
сия)/Гантиади (Грузия);
• Рязань Рузаевка Сызрань Самара Орен
бург Канисай (Россия)/Илецк I (Казахстан);
• Успенская (граница России с Украиной)
Марцево/Таганрог Ростов на Дону Тихорецкая
Кавказская;
• Урбах Озинки (Россия)/Семиглавый Мар
(Казахстан);
• Краснодар Кавказская Армавир Минераль
ные Воды Прохладная Беслан/ Червленная Мах
ачкала;
• Астрахань Аксарайская (граница с Казахста
ном);
• Астрахань Махачкала Самур (граница с
Азербайджаном).
Проводятся работы по созданию необходимой
инфраструктуры для освоения растущих перево
зок по этому маршруту. В 2004г. российская же
лезнодорожная компания – ОАО РЖД за счет соб
ственных средств построило железнодорожную
линию, соединившую новый международный
порт Оля на Каспийском море с общей сетью же
лезных дорог России. Сформирован также новый
интермодальный маршрут, по которому организо
вана регулярная доставка контейнерных грузов в
Иран.
При транспортировке транзитных грузов по
МТК «Север Юг» время их доставки по сравне
нию с морским маршрутом через Суэцкий канал
сокращается в 1,5 2 раза. 
ОАО РЖД совместно с Иранскими и Азербай
джанскими железными дорогами реализует про
ект по формированию прямого сухопутного сооб
щения по западному побережью Каспийского мо
ря со строительством новой линии Казвин Решт
Астара на территории Ирана с выходом на желез
ные дороги Азербайджана и России. 
Рассматривается также вопрос возобновления
прямого железнодорожного сообщения через Рес
публики Закавказья с дальнейшим выходом на
маршрут коридора «Север Юг».
В комплексе мероприятий по развитию желез
нодорожной инфраструктуры на направлении
предусматривается: развитие станций Санкт Пе
тербургского узла; электрификация участков Ко
четовка Ртищево и Трубная Аксарайская; строи
тельство вторых главных путей на участках Волго
град Ахтуба, Саратов Петров Вал и в Астрахан
ском узле, а также двухпутных вставок на участке
Трусово Яндыки; строительство второго мостово
го перехода через р.Бузан в районе Астрахани; об
устройство железнодорожного пункта пропуска
Самур (ст. Дербент).
63

Особое значение придается повышению каче
ства перевозок транзитных грузов.
Эффективное развитие контейнерных перево
зок по коридору «Север Юг» сдерживается из за
отсутствия прямого железнодорожного соедине
ния по берегу Каспийского моря. Естественным
конкурентом коридора «Север Юг» при доставке
грузов из Ирана в Европу будут выступать ТРАСЕ
КА и особенно – турецкий участок евроазиатско
го коридора «Южный».
Коридор «Транссиб». В обеспечении транспорт
ных связей между Европой и Азией важную роль
играет Транссибирская магистраль, являющаяся
естественным продолжением Международного
транспортного коридора №2. Этот сухопутный
маршрут имеет наименьшее количество погранич
ных переходов, что значительно упрощает продви
жение грузов от дальневосточных портов в страны
Евросоюза.
Основное направление коридора: Берлин (Гер
мания) Варшава (Польша) Минск (Белоруссия)
Москва Екатеринбург Владивосток/Находка.
Основной железнодорожный маршрут: Крас
ное (граница с Белоруссией) Москва Нижний
Новгород/Казань Екатеринбург Тюмень/Кур
ган Омск Новосибирск Тайшет Улан Удэ Хаба
ровск Владивосток/Находка.
Ответвления:
• Котельнич Вологда Волховстрой СПБ;
• Курган Челябинск Уфа Самара Сызрань
Пенза Ртищево Лиски Соловей (граница с Укра
иной);
• Пермь Кудымкар  Сыктывкар Архангельск
Беломорск;
• Волгоград Лихая Плешаково (граница с Ук
раиной);
• Тайшет Тында Комсомольск на Амуре Ва
нино;
• Сызрань Саратов Волгоград Тихорецкая
Краснодар Новороссийск;
• Хабаровск Комсомольск наАмуре;
• Курган Казахстан (Петропавловск Астана);
• Улан Удэ Наушки (граница с Монголией);
• Карымская Забайкальск (граница с Китаем);
• Владивосток Хасан (граница с КНДР).
За 2005г. суммарный объем перевозок внешне
торговых грузов по Транссибирской магистрали
составил более 70 млн.т., в т.ч. транзит – свыше 2
млн.т., экспорт – 65 млн.т., импорт – 3,1 млн.т.
Основной объем российских экспортных грузов в
2005г. перевозился по Транссибу в Китай (52,4%)
и Японию (26,9%). В импортном грузопотоке пре
обладали грузы из Китая (53,5%), Республики Ко
рея (18,8%), Австралии (12,8%). Вместе с тем
структура перевозимых по Транссибу экспортных
грузов в 2005г. была характерна для железнодо
рожного транспорта: лесные грузы (30%), камен
ный уголь (24%), нефтяные грузы (21%), черные
металлы (11%), все остальные грузы – 14%. В им
портном направлении удельный вес остальных
грузов составил 13%. Таким образом контейнери
зированные грузы между Китаем и Россией также
зачастую перевозились морским транспортом, а
динамика привлечения этих грузов на железнодо
рожный транспорт была весьма низкой. С увели
чением ставок тарифов на транзитные контейнер
ные перевозки с 2006г. ожидается спад железнодо
рожных перевозок контейнеров по евроазиатско
му транспортному коридору «Транссиб». 
В то же время продолжается глубокая модерни
зация железных дорог Восточной Сибири и Забай
калья, которая позволит обеспечить значительный
прирост объемов грузоперевозок в сообщении с
Китаем. Реализация этого проекта станет важным
шагом в повышении надежности сухопутного мо
ста между Европой и Азиатско Тихоокеанским
регионом.
ОАО РЖД было принято решение об увеличе
нии к 2007г. провозной способности участка Ка
рымская – Забайкальск до 28 млн.т. грузов назна
чением в Китай. Учитывая это прогнозируемое
значительное увеличение объемов перевозок, в
2007г. предусматривается завершить комплекс
ную реконструкцию участка Карымская Забай
кальск, включающую строительство вторых глав
ных путей, электрификацию участка и удлинение
приемо отправочных путей на станциях. Суще
ственное развитие получает пограничная станция
Забайкальск.
При условии формирования Транскорейской
магистрали и организации перевозок контейнеров
в сообщении Республика Корея Европа будет
проведена реконструкция пограничной станции
Хасан.
Евроазиатский транспортный коридор «Юж
ный». Южное ответвление Международного евро
азиатского транспортного коридора Южный сов
падает практически на всем протяжении с «Юж
ным лучом» Трансазиатской железной дороги
(ТАЖД), которая включена в Проект ЭСКАТО
ООН по развитию наземной инфраструктуры
транспорта в Азии (ALTID).
Главными задачами его развития являются соз
дание «коридора развития» для многих стран Юж
ной Азии, облегчения доступа в морские порты и
развитие международных перевозок, а также орга
низация доставки контейнеров из Южной Азии в
Европу. 
Странами участницами южной ветви евроази
атского коридора «Южный» являются Бангладеш,
Вьетнам, Индия, Исламская Республика Иран,
Камбоджа, Малайзия, Мьянма, Пакистан, Синга
пур, Таиланд и Турецкая Республика (рис. 1.18).
Основной маршрут коридора:
Стамбул Анкара Малатья Ван (Турецкие госу
дарственные железные дороги)Рации Суфиан Те
бриз Тегеран Бафк керман Захедан Мирджаве
(Железные дороги Исламской Республики Иран)
Кох и Тафтан Спезанд Рохри Лодран Ханевал
Лахор (Пакистанские железные дороги) Армитсар
Нью Дели Канпур Илахабад Гая  Калькутта Геде
(Индийские железные дороги) Дакка Шахбазпур
(Железные дороги Бангладеш) Тамму Гангау
Мандалай Баго Танбьюзайат (Железные дороги
Мьянмы) Фри Пагода Пасс Намток Бангкок
(Государственные железные дороги Таиланда).
Коридор «Южный» в части «Южного луча» не
функционирует на всем протяжении из за:
• наличия недостроенных участков на терри
тории Ирана (участок Керман Захедан), а также
Мьянмы и Таиланда;
• закрытой границы и отсутствия сквозного
движения на Индийско Пакистанской границе
вследствие политической напряженности между
двумя странами;
• разноколейности железных дорог (Иран и
Турция – 1435 мм, Пакистан и Индия – 1676 мм,
Мьянма и Таиланд – 1000 мм).
64

«Южное ответвление» евроазиатского коридора
«Южный» не конкурирует с коридором «Транссиб». 
Центральное ответвление Международного ев
роазиатского транспортного коридора Южный
совпадает на южном участке с «Южным лучом»
Трансазиатской железной дороги (ТАЖД), а на
восточном участке (от Достыка до Ланьюньгана) с
«Северным лучом» ТАЖД.
Странами участницами центральной ветви ев
роазиатского коридора «Южный» являются
Исламская Республика Иран, Казахстан, Китай,
Турецкая Республика, Узбекистан, Туркменистан. 
Основной маршрут коридора: Стамбул Анкара
Малатья Ван (Турецкие государственные желез
ные дороги) Рации Суфиан Тебриз Тегеран Фа
риман Серахс (Железные дороги Исламской Рес
публики Иран) Теджен Чарджоу (Государствен
ная железная дорога Туркменистана) Бухара Са
марканд Ташкент (Государственно акционерная
железнодорожная компания «Узбекские железные
дороги») Чимкент  Алматы Актогай Достык (на
циональная компания «КазахстанТемир Жолы»)
Урумчи Ланчжоу Чженчжоу Ляньюньган (Ки
тайские железные дороги).
В части «Центрального луча» евроазиатского
коридора «Южный» предпринимаются усилия по
его реконструкции и повышению потенциальной
пропускной способности. Препятствием для
устойчивого функционирования коридора являет
ся необходимость нескольких перестановок ва
гонных тележек из за разноколейности железных
дорог в Китае, Иране и Турции с одной стороны,
Казахстане и странах Центральной Азии – с дру
гой. Важным шагом в этом направлении стали ме
жгосударственные договоренности между Китаем
и Казахстаном о сооружении на территории по
следнего железнодорожной магистрали стандарт
ной европейской колеи – 
Трансказахстанской же
лезнодорожной магистрали (ТКЖМ) шириной ко
леи 1435 мм, которая соединит страны Азиатско
Тихоокеанского региона с основными рынками
сбыта в Европе, с Россией и странами Ближнего
Востока и позволит значительно увеличить пропу
скную способность трансконтинентальных транс
портных коридоров. 
Основными предпосылками к этому служат
бесперегрузочная технология перевозки; исполь
зование европейского стандарта колеи на всем
протяжении маршрута «Достык (Казахстан) –
Горган (Иран)»; привлечение нового транзитного
грузопотока в сообщении ЮВА – Европа и ЮВА
– Ближний Восток; сокращение количества участ
ников перевозочного процесса; сокращение рас
стояния транспортировки грузов в сообщении Ев
ропа Китай ЮВА и обратно; обеспечение допол
нительного прямого выхода на Европу из Китая и
стран Юго Восточной Азии. 
Общая стоимость строительства Трансказах
станской железнодорожной магистрали составит
3,5 млрд.долл. Протяженность строящейся линии
европейского стандарта составит 3083 км. по терри
тории Казахстана, 770 км. – по территории Туркме
нистана и 90 км. – по территории Ирана. Ориенти
ровочный срок строительства составит пять лет. 
Строительство новой линии предполагает уве
личение пропускной способности до 40 млн. тонн. 
«Центральный луч» «Южного» коридора может
конкурировать с «Транссибом» при доставке гру
зов из КНР в страны ЕС.
Евроазиатский транспортный коридор ТРАСЕ
КА. Идея реализации проекта (TRACECA,
TRAnsport Corridor Europe Caucasus Asia) впер
вые была озвучена на конференции в Брюсселе в
мае 1993г. при участии 8 республик бывшего
СССР – Азербайджана, Грузии, Армении, Казах
стана, Туркменистана, Узбекистана, Киргизии,
Таджикистана [2]. Поддержку проекту оказал Ев
ропейский Союз, финансирующий через про
грамму ТАСИС его основные мероприятия, а так
же Соединенные Штаты Америки, которые офи
циально признали его как альтернативу россий
ским транспортным коммуникациям (на прове
денной в апр. 1999г. в Вашингтоне в рамках праз
днования 50 летия НАТО специальной встречи
по проекту ТРАСЕКА).
Коридор ТРАСЕКА трактуется как современ
ная модификация одного из направлений Велико
го шелкового пути, идея возрождения которого
приобрела в государствах Центральной Азии осо
бую популярность после распада СССР. 
Официальный маршрут ТРАСЕКИ: порты За
падного побережья Черного моря (Стамбул, Кон
станца, Варна, Одесса) переправа через Черное
море Поти (Грузия) Тбилиси (Ереван) Баку пе
реправа через Каспийское море Туркменбаши
Байрам Самарканд Ташкент Чимкент Бишкек
Алмата Достык.
Связь ТРАСЕКИ с европейской транспортной
системой осуществляется через:
а) порт Стамбул (выход на Пан европейский
МТК №4); б) порт Констанца (МТК №4); в) порт
Варна (МТК №8); г) порт Одесса (МТК №9);  д)
реку Дунай (МТК №7).
С азиатскими транспортными сетями коридор
ТРАСЕКА связан через казахстано китайскую по
граничную станцию Достык.
Характеристики транспортного коридора ТРА
СЕКА представлены в табл. 1.24, а также на рис. 1.19.
Существуют разные точки зрения в отношении
перспектив реализации программы создания
транспортного коридора ТРАСЕКА между Евро
пой и Восточной Азией через Китай, Казахстан,
Среднюю Азию, Каспий, Кавказ и Черное море. 
Таблица 1.24.

жүктеу/скачать 19,44 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: