Трансграничные барьеры

Трансграничные барьеры проявляются при меж
дународных перевозках в форме проблем при пе
ресечении границ, осложняют процесс перевозок
пассажиров и грузов между государствами участ
никами СНГ и третьими странами. Они включают
простои на пограничных пунктах, необоснован
ный таможенный досмотр, принудительный кон
вой, ограничения на транзит и др. 
Зачастую барьеры в области транспорта имеют
корни в национальном законодательстве госу
дарств участников СНГ, в частности в сложив
шейся системе налогообложения и таможенного
оформления внешнеторговых товаров. 
Экономический ущерб, наносимый барьерами,
значителен. Потери только российских автопере
возчиков из за простоев на границах превысили в
2003г. 100 млн. долларов. И хотя трудно оценить
суммарный объем потерь, эти данные дают пред
ставление о масштабах экономических послед
ствий влияния барьеров на рынок международных
автомобильных перевозок, в т.ч. транзитных из
Китая в Европу.
Представительство IRU в Российской Федера
ции и СНГ предложило программу мер по ликви
дации барьеров в сфере международных автомо
бильных перевозок, в основе которой лежит идея о
необходимости двухэтапного подхода к преодоле
нию барьеров:
Первый этап – принятие на национальном
уровне каждым государством участником СНГ
шагов по замораживанию на существующем уров
не имеющихся барьеров на автомобильном транс
порте.
Второй этап – начало работы по снижению и
ликвидации существующих барьеров как путем
принятия мер на национальном уровне, так и пу
тем принятия совместных действий в сотрудниче
стве с другими государствами участниками СНГ.
Для этого предлагается создать в каждом госу
дарстве участнике СНГ специальные межведом
ственные переговорные комитеты (комиссии) под
руководством вице премьеров, курирующих во
просы транспорта. В их составе должны быть
сформированы по три постоянно действующие
межведомственные группы соответственно трем
типичным классам искусственных барьеров (про
блемы пересечения границ, гармонизация техни
ческих требований и стандартов, фискальные
барьеры). Кроме того, рекомендуется создать че
твертую переговорную целевую группу по вопро
сам преодоления двух  и многосторонних барье
ров. 
Тематика, состав и порядок работы переговор
ных групп, естественно, будет варьироваться по
государствам участникам СНГ в зависимости от
набора имеющихся в каждой стране проблем на
автотранспорте и критичности ситуации по тому
или иному барьеру. Поэтому конкретные предло
жения по организации переговоров должны быть
сформулированы самостоятельно каждым госу
дарством участником СНГ. 
Был рекомендован также следующий общий
порядок работы переговорных групп: секретариат
переговорных групп по барьерам ежеквартально
рассматривает ход ведения переговорного процес
са – по итогам работы четырех переговорных
групп – и представляет соответствующее сообще
ние вице премьеру, который готовит доклад на за
седаниях правительства по проблеме. Таким обра
зом, проблемы и препятствия на пути переговор
ного процесса, в случае реализации этих рекомен
даций, станут предметом обсуждения на соответ
ствующих заседаниях как национальных прави
тельств, так и органов интеграционных объедине
ний, созданных на пространстве СНГ.
Проведенная IRU работа, а также то, что упо
мянутые выше барьеры в разной степени относят
ся к транзитным странам, дают основания пола
гать, что уже в среднесрочной перспективе ситуа
ция в этой области начнет существенно улучшать
ся. Как уже отмечалось выше, положительным
фактором является небольшое количество госу
дарственных границ (четыре), которые предстоит
пересекать при движении транспортных средств
по маршрутам между Китаем и ЕС. Для сравне
ния, в рамках проекта ТРАСЕКА предусматрива
ется пересечение границ 14 государств, при этом в
ряде случаев существуют явные политические
противоречия между государствами участниками.
Заинтересованность федеральных властей Рос
сии, Украины и Казахстана в развитии транспорт
ных систем и использовании возможностей тран
зитных перевозок для ускорения экономического
развития территорий – значимый фактор, облег
чающий решение вопроса преодоления админи
стративных и бюрократических барьеров. Повы
шение роли транзитных перевозок специально от
мечается в государственных стратегиях России,
Украины и Казахстана. Правительства этих стран
декларируют стремление создавать условия,
облегчающие работу международных перевозчи
ков. Одно из главных условий эффективности ра
звития автомобильных перевозок между Китаем и
Европой – организация «зеленого коридора», что
возможно путем достижения специальных догово
ренностей с каждой из транзитных стран. 
Ожидается также, что уже в ближайшие годы
будет сформирован Таможенный союз ЕврАзЭС с
постепенной отменой внутренних границ, что бу
дет содействовать свободе транзита грузов, сле
дующих между Китаем и Европой. Вступление
транзитных стран в ВТО, что предполагает приве
дение национальных законодательств в соответ
ствие с международными нормами, также поло
жительно повлияет на снижение и ликвидацию
вышеупомянутых барьеров. 
Статья V Генерального соглашения о торговле
услугами предусматривает безусловную свободу
транзита для всех членов ВТО. Есть основания
ожидать, что с вступлением России в ВТО, а также
присоединением Китая к системе МДП будут сня
ты последние торгово политические барьеры на
транзит по территории этих стран. 
Что касается Казахстана и Украины, то здесь
проблемы носят, главным образом, фискальный
характер и должны будут решаться при перегово
рах с правительствами соответствующих стран об
обеспечении режима наибольшего благоприят
ствования для этого Проекта. Учитывая, что все
эти страны стремятся получить многочисленные
преимущества статуса транзитной страны и право
называться «мостом» между Востоком и Западом,
есть уверенность, что удастся согласовать наибо
лее выгодные условия в каждом отдельном случае.
Важно и то, что в отличие от трубопроводного и
железнодорожного транспорта, всегда имеется
возможность выбора альтернативного пути (и
страны) следования.
87

Все вышесказанное подтверждает, что суще
ствующие сегодня административные барьеры, за
трудняющие реализацию Проекта, являются вре
менными и могут быть успешно преодолены путем
переговоров. Об этом, в частности, свидетельству
ют первые успешные «пилотные проекты», осу
ществляемые таможенными службами России и
Украины с сопредельными государствами. Этому
будет способствовать разработка унифицирован
ных правил пропуска через границы и транзита.
3.10. Ô
ÀÊÒÎÐÛ ÐÅÃÈÎÍÀËÜÍÎÉ
ÝÊÎÍÎÌÈ×ÅÑÊÎÉ ÈÍÒÅÃÐÀÖÈÈ
Гармонизация законодательной и норматив
ной правовой базы в области автотранспортной
деятельности является важнейшим направлением
развития экономических интеграционных про
цессов в рамках интеграционных объединений
созданных на пространстве бывшего СССР, со
действия торговле и туризму, повышения конку
рентоспособности национальных экономик, рос
та благосостояния граждан. 
Весьма полезным представляется опыт стран
Европейского Союза по гармонизации и уни
фикации национальных законодательных и
нормативных актов в целях создания эффектив
ной интегрированной автотранспортной систе
мы, полностью вписанной в единый европей
ский внутренний рынок. Такая система создана
и демонстрирует самую высокую конкурентос
пособность по сравнению с любым другим ви
дом транспорта. 
Гармонизация европейских норм изначально
происходила на основе наднациональных ин
струментов, каковыми являлись, директивы и
постановления, издаваемые раздельно или сов
местно Европейским парламентом, Советом
ЕС, Комиссией европейских сообществ, а так
же международные соглашения и конвенции
ЕЭК ООН, к части которых присоединился и
ЕС в качестве самостоятельного члена этой кру
пнейшей европейской международной органи
зации. 
Общеевропейское законодательство в области
автотранспортной деятельности существенно от
личается от нормативной правовой базы госу
дарств участников СНГ, однако механизм преоб
разования «лоскутного одеяла» в единое правовое
поле заслуживает весьма пристального внимания
при формировании в рамках Содружества зоны
свободной торговли и общего транспортного про
странства, а среди отдельных государств участни
ков СНГ – 
единого экономического пространства,
подразумевающим свободу движения товаров, ус
луг, капиталов и людей. 
Эффективность развития и использования со
временных транспортных систем в государствах
участниках Содружества будет во многом опреде
ляться 
развитием системности в законодательном и
нормативном правовом обеспечении автотранспорт
ной деятельности. 
В государствах участниках СНГ необходимо
создать условия для реализации общего транс
портного пространства, интеграции в общеевро
пейскую и мировую транспортные системы, ис
пользования унифицированных транспортных
технологий в соответствии с требованиями и пара
метрами, установленными международными со
глашениями и конвенциями.
Основными направлениями региональной ин
теграции в части автомобильного транспорта в
ближайшей перспективе должны стать:
• гармонизация законодательной и норматив
ной правовой базы в области автомобильного
транспорта;
• ликвидация барьеров в сфере международ
ных автомобильных перевозок; 
• унификация технических стандартов на ос
нове общепринятых международных норм.
Проведенный анализ показал, что имеется 4
наиболее перспективных направления решения
этих задач:
• присоединение к международным соглаше
ниям и конвенциям в области транспорта и приве
дение в соответствие с ними национальных зако
нодательств и нормативных правовых норм;
• присоединение к существующим многосто
ронним соглашениям и конвенциям СНГ в обла
сти автомобильного транспорта и приведение в
соответствие с ними национальных законода
тельств и нормативных правовых норм;
• принятие в государствах участниках СНГ
новых законодательных актов на унифицирован
ной модельной основе (имеется удачный опыт
принятия модельных законов в рамках Межпарла
ментской ассамблеи ЕврАзЭС);
• разработка, принятие и ратификация новых
многосторонних Соглашений и конвенций СНГ в
сферах, которые еще в недостаточной степени по
крыты гармонизированными национальными и
наднациональными нормами.
Унификация транспортных технологий и техни
ческих стандартов в сфере автомобильного транс
порта является важнейшим элементом согласо
ванной интеграции государств участников СНГ в
европейскую и мировую транспортные системы
на основе общепринятых международных норм.
Она подразумевает, с одной стороны, создание
полноценной нормативной правовой базы в стра
нах Содружества в сфере автомобильного транс
порта и автодорог, с другой стороны, гармониза
цию и унификацию уже действующих норматив
ных правовых актов.
Приоритетными сферами, в которых потребу
ется принятие новых унифицированных законо
дательных актов, являются:
• платные дороги и платность пользования ин
фраструктурой, концессии в дорожном хозяйстве;
• перевозки опасных грузов.
Основой для принятия этих законов должны
послужить модельные законопроекты, разработка
которых должна быть проведена в рамках Меж
парламентской ассамблеи СНГ. Для проведения
этой работы, в свою очередь, потребуется форми
рование инициативной группы, состоящей из де
путатов государств участников СНГ и призванной
учесть интересы всех стран Содружества.
Должна также быть подготовлена соответ
ствующая законодательная и нормативно право
вая база в такой важнейшей сфере, как модерниза
ция парков автотранспортных средств с учетом все
возрастающих экологических требований (Евро
3, Евро 4) и стимулирование инвестиций на такую
модернизацию.
В отношении других важнейших законодатель
ных и правовых актов, регулирующих автотранс
портную деятельность в Содружестве, потребуется
проведение работ по их анализу, определению
88

Ãëàâà 4. Âçãëÿä â áóäóùåå.
Ñöåíàðèè âîçðîæäåíèÿ Âåëèêîãî øåëêîâîãî ïóòè
4.1. Ï
ÅÐÑÏÅÊÒÈÂÛ ÝÊÎÍÎÌÈ×ÅÑÊÎÃÎ
ÐÀÇÂÈÒÈß
Ê
ÈÒÀß È
È
ÍÄÈÈ
Социально экономические перспективы Ки
тая и Индии представляют особый интерес. В эт
их странах сосредоточено почти 2/5 населения
планеты и производится более 2/5 мирового ВВП.
Они находятся в фазе так называемого 
догоняю
щего развития и им предстоит решать задачи, во
многом сходные с 
теми, которые стоят перед Рос
сией. Исходя из общих закономерностей разви
тия и учитывая свою социо культурную специфи
ку, создавать условия для социально экономиче
ского прогресса и интеграции в современную си
стему мирохозяйственных отношений. Модерни
зировать социальные институты в целях форми
рования хозяйственного механизма, способного
генерировать научно технический прогресс
(НТП) и эффективно использовать его достиже
ния.
Общественно экономическая трансформация
развивающихся стран, находящихся на перифе
рии мирового хозяйства, неразрывно связана с
положением дел в его Центре. Передовые техни
ко технологические, организационно управлен
ческие и социально экономические стандарты
зрелых экономик формируют общий мирохозяй
ственный порядок и прокладывают дорогу для ме
нее развитых стран, побуждая и вынуждая их ори
ентироваться на эти стандарты.
Центр тяжести мировой политики и экономи
ки постепенно перемещается в Азиатско Тихоо
кеанский регион, где главными пунктами роста
конкурентного потенциала экономики на протя
жении последних десятилетий являются Китай и
Индия.
В условиях глобализации, внешней открыто
сти и активизации участия КНР в международных
экономических отношениях расширяется доступ
иностранных промышленных фирм и финансо
вых структур на китайский рынок. Возрастает
значение обеспечения конкурентоспособности
экономики Китая его руководством, которое од
несоответствий и подготовке предложений по
внесению поправок и дополнений. К этой группе
законодательных актов относятся:
• уставы автотранспортной деятельности и За
коны об основах автотранспортной деятельности;
• правила перевозок пассажиров и грузов;
• правила и технологии пропуска автотранс
портных средств через государственные границы
государств участников СНГ; 
• законы о безопасности дорожного движения
и акты, регламентирующие вопросы оборудова
ния автотранспортных средств, обеспечивающего
безопасность;
• правовые акты, регламентирующие подго
товку и переподготовку водителей;
• правовые акты, регламентирующие экологи
ческие стандарты в области автотранспортных
средств, осуществляющих коммерческие пасса
жирские и грузовые перевозки.
Наконец, законодательные и нормативные
правовые акты государств участников СНГ дол
жны быть приведены в соответствие с многосто
ронними соглашениями и конвенциями Содру
жества Независимых Государств и международ
ными соглашениями и конвенциями ЕЭК ООН. 
С этой целью потребуется проведение допол
нительной работы по подписанию отдельными (в
настоящее время не присоединившимися) стра
нами Содружества полного пакета многосторон
них соглашений и конвенций СНГ, по ускоре
нию процессов подписания и ратификации важ
нейших многосторонних соглашений и конвен
ций СНГ в области автомобильного транспорта. 
Важной составляющей региональной транс
портной интеграции должно стать формирование
Единого транспортного пространства ЕврАзЭС.
Интеграционным комитетом ЕврАзЭС разработа
на Концепция формирования Единого транспорт
ного пространства, одобренная 8 дек. 2006г. Сове
том по транспортной политике ЕврАзЭС. 
Под Единым транспортным пространством
(ЕТП) понимается совокупность транспортных
систем государств членов ЕврАзЭС, в рамках
которой обеспечиваются взаимное беспрепят
ственное перемещение пассажиров, грузов и
транспортных средств, их техническая и техно
логическая совместимость, гармонизированные
законодательство и нормативная правовая база в
области транспорта, национальный режим при
создании и функционировании транспортных
компаний и единые правила конкуренции. ЕТП
охватывает все виды транспорта, обслуживаю
щего межгосударственные связи, и распростра
няется на поставщиков транспортных и вспомо
гательных транспортных услуг всех форм соб
ственности, вне зависимости от страны учрежде
ния.
Концепция предполагает реализацию следую
щих приоритетов в ходе формирования Единого
транспортного пространства ЕврАзЭС:
• создание общего рынка транспортных услуг;
• обеспечение национального режима в обла
сти учреждения и функционирования транспорт
ных компаний;
• меры по устранению барьеров на транспорте;
• совершенствование транспортной инфра
структуры, техники и технологий перевозок пас
сажиров и грузов;
• формирование унифицированной тарифной
политики;
• меры по оптимизации транспортной соста
вляющей в цене перевозимых товаров;
• инвестиционная политика;
• гармонизация систем налогообложения по
ставщиков транспортных услуг;
• унификация норм и требований при перево
де персонала и найме на работу сотрудников
транспортных компаний. Реализация совместных
программ подготовки кадров;
• реализация транзитного потенциала госу
дарств членов ЕврАзЭС;
• формирование согласованной политики в
области транспортной безопасности, безопасно
сти движения и защиты окружающей среды.
89

новременно защищает интересы отечественных
производителей на внутреннем и внешнем рын
ках.
Согласно данным о конкурентном потенциале
стран мира, подготавливаемым ежегодно между
народными исследовательскими центрами, Ки
тай занимал в последние годы место в третьем де
сятке стран, опережая некоторые развитые и мно
гие развивающиеся государства.
Для оценки конкурентного потенциала народ
нохозяйственного комплекса используются сле
дующие показатели: природно ресурсное обеспе
чение и эффективность использования трудовых,
материальных и инвестиционных факторов про
изводства; уровень технологического, иннова
ционного и информационного потенциала эко
номики и конкретных отраслей; степень развития
институциональной системы, обеспечивающей
эффективность предпринимательской деятельно
сти и поддержку производителей на внутреннем и
внешнем рынках.
Экономический потенциал КНР. Страна имеет
самое большое население в мире, превысившее в
2005г. 1,3 млрд.чел. (плотность населения – 135
чел./кв.км.), и занимает 3 место в мире по разме
ру территории. Численность рабочей силы превы
шает 750 млн.чел., или в 1,7 раза больше, чем в
Индии, и в 2,4 раза – чем в ЕС, в т.ч. в Германии
– в 19 раз, Великобритании – 25, Франции – 28,
Италии – 31, США – 5, Индонезии – 7, Японии –
11 раз.
В последние десятилетия Китай стал «мастер
ской» и «сборочным» цехом мира. Наличие кру
пных трудовых ресурсов в условиях жесткой кон
куренции на внутреннем рынке рабочей силы по
зволяет иностранным компаниям использовать
преимущества низких трудовых издержек. Значи
тельная численность населения КНР и невысо
кий уровень потребительских цен определяют су
щественный объем внутреннего рынка. Это опре
деляет заинтересованность зарубежных фирм
стремящихся разместить производство, ориенти
рованное на внутренний рынок. В то же время
правительство КНР стремится сохранить низкий
уровень безработицы в промышленности, в связи
с этим в стране будут развиваться трудоемкие
производства.
По оценкам Международного института разви
тия методов управления (IMD), по размеру ВВП
Китай в 2003г. занимал 7 место в мире (расчет по
текущему валютному курсу); при пересчете ВВП в
паритетных ценах – второе. Объем китайского
ВВП, рассчитанный по текущему курсу, составил
в процентах от уровня США – 13, Японии – более
40, Германии – 63, Франции – 88, Великобрита
нии – 89, Италии – 92. Аналогичные показатели,
рассчитанные по ППС, к уровню США составля
ли 60%, Японии – 182, Германии – 290, Франции
– 400, Великобритании – 404, Италии – 420.
Доля Китая в мировом валовом внутреннем
продукте в 1990 2003гг. возросла более чем в 2 ра
за и достигла 4%. Однако отмечается существен
ный разрыв между КНР и другими странами (ра
звитыми и многими развивающимися, а также
странами с переходной экономикой) по душевому
размеру ВВП и объему ВВП в расчете на один
отработанный человеко час, причем разрыв су
ществует в оценках по текущим курсам валют и
ППС.
В рейтинге конкурентоспособности, рассчи
тываемом IMD по 60 странам на один отработан
ный человеко час, Китай в 2004г. занимал 57 ме
сто (0,967 долл. по текущему курсу и 4,387 долл.
по ППС). ВВП Китая в расчете на душу населения
по ППС в 2003г. (4948 долл.) составлял около 14%
объема США, Японии (%) – 18, ведущих стран
Западной Европы –18 19, Сянгана – 18, Сингапу
ра  20, Тайваня – 22, Республики Корея – 28. По
текущему курсу показатель КНР (1091 долл.) со
ставлял менее 3% от уровня США, Японии (%) –
более 3, Италии, Франции, Германии и Велико
британии – 3 4, Сингапура и Сянгана – 5, Респу
блики Корея и Тайваня – 9.
Китай обладал самым высоким показателем
роста суммарного объема ВВП (9,1%), а также
роста ВВП в расчете на душу населения (8,5%).
В КНР доля промышленности в приросте ВВП
достигает 53%, сферы услуг – 32%, сельского хо
зяйства – лишь 15%. Структура ВВП Китая отли
чается от мировой тенденции, для которой харак
терно преобладание сектора услуг (в развиваю
щихся странах – 50% и развитых – около 70%).
Такие страны, как Германия и Франция, нако
пили богатый опыт в развитии современной ин
фраструктуры, который представляет большой
интерес для динамично растущих стран, в частно
сти для Китая.
Рост объема и эффективности использования
иностранных инвестиций является, по мнению
руководства КНР, приоритетной задачей, дости
жение которой способствует усилению конку
рентного потенциала страны. Вместе с иностран
ными инвестициями Китай заимствует передовые
технологии, эффективные методы управления и
хозяйствования, способствующие укреплению
международной конкурентоспособности эконо
мики страны.
По оценкам IMD, по суммарному объему вало
вых инвестиций (по текущему курсу валют) Китай
в 2003г. занимал 5 место после США, Великобри
тании, ФРГ и Франции, опережая Японию, Ин
дию, Бразилию. Однако в расчете на душу населе
ния страна занимала место в конце шестого десят
ка стран (вместе с Индией, Индонезией, Колум
бией и др.).
Более 70% ПИИ в Китае привлекается в обра
батывающую промышленность, а в мире, по дан
ным World Investment Report, The Shift Towards
Services, UNCTAD, 2004, отмечается тенденция к
уменьшению притока ПИИ в обрабатывающие
отрасли. В 1990г. их доля составляла 42%, а в
2003г. – 34% (доля сектора услуг возросла с 49 до
60%). На сектор услуг приходится не более 10%
привлеченных Китаем ПИИ, однако политика
либерализации рынка услуг для иностранных
фирм, проводимая с дек. 2004г., обеспечит в бли
жайшие годы доступ значительному числу зару
бежных фирм на китайский рынок услуг.
По оценкам Всемирного банка и IMD, в по
следние годы Китай сохранял высокие показатели
конкурентоспособности, рассчитываемые по
норме накопления основного капитала. Его доля
в ВВП, составившая 35% в 1990г., в последние го
ды повысилась до 40%, что превышает показатель
развитых стран.
Показателем инвестиционных возможностей
страны является отношение нормы накопления к
норме сбережения. Для Китая, а также большин

жүктеу/скачать 19,44 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: