Yessenov forum «ЖАҢа мағыналар»
жүктеу/скачать 7,85 Mb. Pdf көрінісі
|
itog
| Ключевые слова: Экстремальная обстановка, сложная метеорологическая
условия, кораблекрушения, человеческий фактор, Конвенции ООН по морскому праву.
«За последние десятилетия принципиальным образом изменились масштабы судоходства: «Море стало тесным». Как следствие этого возросла нагрузка на судоводительский состав. Капитан в экстремальной обстановке нередко вынужден действовать интуитивно. Задача наиболее целесообразного распределения функций управления между человеком и машиной еще далека от разрешения» Безопасность является основным качеством, необходимым для всех видов транспорта. Особое значение она приобретает в морском судоходстве. Значительные размеры морских судов, рост скоростей движения, увеличение интенсивности движения на морских путях, плавание судов в сложных метеорологических условиях и другие причины делают проблему безопасности мореплавания наиболее приоритетной и актуальной при оценке современного состояния и развития морского транспорта. Несмотря на постоянное развитие методов, способов и технических средств обеспечения безопасности мореплавания, в море ежегодно терпят кораблекрушения более 200 крупных судов. Что касается мелких судов, то их гибнет несколько тысяч в год. Ежегодно в мире погибает свыше 2 тысяч человек, теряется более 1 млн. тонн грузов и в результате в морскую среду попадает большое количество нефтепродуктов и других загрязняющих веществ. Поэтому целью нашей работы является: выявление одного из факторов («человеческий» или техническое устройство судна) оказывающего большее влияние на аварийность в море. Проблемами безопасности мореплавания на протяжении многих лет занимаются ведущие международные организации: ИМО, ООН, ММК, МПС и др. Результатом работы данных организаций стали нормативные документы, регламентирующие безопасность мореплавания, основными из которых являются: СОЛАС-2014, ПДМНВ- 2010/2021, МППСС-2011, МКУБ, Конвенция ООН по морскому праву и др. Изучением и детальной разработкой мер, повышающих безопасность на море, занимается ряд российских ученых и деятелей: Кондратьев С.И., Боран-Кешишян А.Л., 464
Попов А.Н., Субанов Е.Е., Кондратьев А.И. Существует много различных толкований термина «безопасность». Так, например, Закон о безопасности России, принятый в 2002 г., толкует на базе ГМУ имени адмирала Ф.Ф.Ушакова понятие безопасности как «уровень защищенности человека от внешних и внутренних ситуационных обстоятельств». В Оксфордском словаре – «свобода от опасности», в коммерческих документах – «отсутствие потери денег», в других источниках – «свобода от недопустимого риска». Анализ исследования показывает, что безопасность на море изначально имела два диапазона измерений: безопасность судоходства и безопасность судовождения. В настоящее время они объединены в один термин, который именуется «безопасность мореплавания». Безопасность мореплавания – это относительно стабильное состояние (положение), свободное от опасностей, которое обеспечивается системой международных и национальных мер технического, организационного, экономического, социального и правового характера, направленных на уменьшение и предотвращение аварийности в целях сохранности человеческих жизней и имущества на море, защита и сохранение морской среды. Исходя из положений пункта 3 статьи 94 Конвенции ООН по морскому праву 2002 г. под безопасностью мореплавания следует понимать «безопасность в море, в частности в том, что касается − конструкции, оборудования и годности к плаванию судов; − комплектования, условий труда и обучения экипажей; − пользования сигналами, поддержания связи и предупреждения столкновения». Снижение числа катастроф и аварий, то есть обеспечение повышения безопасности судоходства, требует обобщения статистики аварий, научного анализа статистических данных и формулирование результатов этого анализа в виде конкретных предложений на рисунке 1.
Рисунок 1 - Типы аварий, приведшие к гибели судов с 2018-20гг
465
Анализируя статистику морских происшествий, основными причинами аварийных случаев на морском транспорте можно считать: 1. Ошибки судоводительского состава в управлении судном; 2. Низкая квалификация членов экипажей судов; 3. Необеспечение безопасных условий труда со стороны судовладельцев; 4. Износ механизмов и оборудования судов. Рассматривая конкретные случаи аварий с 1986 года, мы видим следующую картину. 31 августа 1986 г. в 22.00 п/х «Адмирал Нахимов», под командованием капитана дальнего плавания Маркова Вадима Георгиевича, будучи подготовленным во всех отношениях к предстоящему плаванию, отошел от причала № 34 п. Новороссийск назначением на порт Сочи. На борту находилось 884 пассажира, 346 членов экипажа и 4 члена семьи, всего 1234 человека. В 23 декабря произошло столкновение судов п/х «Адмирал Нахимов» с балкером «Петр Васёв». «Адмирал Нахимов» затонул через 7-8 минут, общее официальное число погибших – 423 человека. 16 января 2008 г. сухогруз «Мirabella» (флаг – Мальта, оператор – норвежская компания) выскочил на мель при входе во Форд Харденгер, вблизи Бергена, Норвегия. Это не первое происшествие с судном-неудачником. Ровно за месяц до этого, 16 декабря, «Mirabella» с грузом леса, опять выскочило на мель, а 3 марта 2005 г. судно на полном ходу столкнулось с опорой моста Большой Бельт: сила удара была настолько сильной, что от полученных травм скончался находившейся на мостике старший помощник. Как выяснело следствие, он был пьян. 28 августа 2010 г. морской буксир «Алексей Кулаковский» вышел на помощь рыболовному траулеру «ТБ-0012», но сам обесточился и, будучи развернутым лагом к волне, принял большое количество воды, получил сильный крен и затонул на глубине 20 м вблизи устья реки Лена. При выяснении причин гибели буксира возникло много вопросов, в том числе правильность решений, принятых капитаном и командой буксира, а также лиц, ответственных за направление буксира к месту аварии. Анализы заключения официальных органов расследования на протяжении многих лет указывают, что основная причина аварийности - невыполнение требований нормативных документов по обеспечению безопасности мореплавания. Тем не менее, положение не улучшается. Следует искать новые пути решения этой проблемы. Очевидно, нарушаются требования, но нет ответа на вопрос «почему?». Это тем более важно, что зачастую нарушаются (не выполняются) положения, известные нарушителю. Предлагаемый разбор аварии - попытка установить причинные связи, повлекшие за собой аварию. 17 ноября 2015 г. т/х «Ветлугалес» стоял на якоре с 3 смычками каната в воде на рейде порта Амдерма (Карское море) в процессе погрузки разного груза. Основные данные судна: длина 124 м, ширина 16,6 м, грузоподъемность 5400 т. Около 23 часов ветер от юго-востока усилился до 15 м/сек. Грузовые операции были прекращены, докеры на рейдовом катере покинули борт судна. На этот момент было погружено 407 т груза, судно имело запасы около 1100 т, осадка носом 3,2 м, кормой-4,8 м. Около 24 часов был обнаружен дрейф судна, и капитан принял решение сменить место якорной стоянки — встать на якорь в проливе Морозова, в месте, более защищенном от волнения, но, в силу географических особенностей, не от ветра. По прогнозу ночью 18 ноября ожидалось усиление ветра до 22 м/сек. 18 ноября в 01.15 на т/x «Ветлугалес» отдали правый якорь, глубина места 8,5 м под килем. В 01.25 вышли на канат, потравив 4 смычки на брашпиль. В этом — первая ошибка капитана. Практически было отдано такое же количество якорь - цепи, как и в 466
первом случае, при стоянке на якоре у порта Амдерма, когда судно дрейфовало. Характеристики места новой якорной стоянки остались такими же, как и прежде, а ветер по прогнозу даже усиливался. Следовательно, капитан обязан был учитывать эти обстоятельства и уменьшить их влияние на безопасность стоянки путем увеличения длины, вытравленной якорь цепи. После выхода судна на канат боцман был отпущен с бака, капитан покинул мостик, дав общие указания вахтенному помощнику. Здесь кроется вторая ошибка капитана: в условиях, отличающихся от обычных, капитан обязан давать четкие, конкретные указания, исключающие неопределенность толкования у подчиненного. Вахтенный второй помощник капитана направил вахтенного матроса на уборку помещений и, следовательно, все обязанности по обеспечению безопасной стоянки судна на якоре в условиях сильного ветра взял на себя. В 01.50 вахтенный помощник определил место судна по РЛС, которое не вошло в круг положений судна, стоящего на якоре. В 02.00 вновь определил место судна, после чего сомнения в дрейфе перешли в уверенность. На мостик были вызваны вахтенный матрос, на бак боцман и в промежутке времени между 02.05-02.08 на мостик был вызван капитан. Поднявшись на мостик в 02.13 и, убедившись в наличии дрейфа, капитан принял решение снова сменить место якорной стоянки. К этому моменту ветер достиг силы 20 м/сек, видимость из-за снежных зарядов уменьшилась до 1 кбт. Поражает единообразие принятого решения в этих условиях: дрейфует - смена места стоянки. Существует и другой не менее известный способ прекращения дрейфа: значительное и постепенное увеличение длины, вытравленной якорь цепи (в данном случае до 7-8 смычек) и отдача второго якоря. По известным причинам, о которых будет сказано ниже, капитан не принял такого решения.
В связи вышесказанных примеров, а также в целях повышения безопасности мореплавания на Казахстанском секторе Каспийского моря рекомендуется: 1. Министерству образования и науки РК создать департамент и управления безопасности мореплавания по новым международным требованиям ПДНВ-2010 и реализовать следующие мероприятия: 467
− организовать разработку нормативно-правовой базы по базовым ВУЗам подготовки морских специалистов для обеспечения надлежащего финансирования студентов плавательной практик в течении 5 лет обучения в Морской академии (содержания полную вахту (12 месяц) дорогу по схеме «дом-судно» и «судно-дом», обмундирования, коллективное питание (колпит) и медстрахование; − организовать разработку комплекса мер по повышению совместной ответственности следующих должностных лиц: Морской администрации порта и ректора ВУЗа, судовладельцев и декана Морской академии, капитанов судов и директора МУТЦ, дающих разрешение практикантов на выход в море с целью получения плавательных ценз на 12 месяц по международным стандартам; 2. Морским учебным заведениям, усилить специальную подготовку по вопросам основы судовождения, математические основы
судовождения, гидрометеорологического обеспечения судовождения, география водных путей, МППСС-72, борьбы за живучесть судна, навигация и лоция, и автоматизация судовождения, технических средств судовождения и морской английский язык. В системе дополнительной профессиональной подготовки расширить программы курсов повышения квалификации рядового и командного состава судов по вопросам безопасности мореплавания. Создать береговой учебно-тренажерный центр для подготовки матросов и мотористов, и электриков. Приобрести в МУТЦ новые лицензионные тренажерные оборудования с учетом международных стандартов (NTPRO-5000, РЛС, САРП и ЭКНИС). 3. Судоходным компаниям: − организовать постоянное обучение на базе МУТЦ Морской академии и систематический контроль знаний командного состава судов по основам безопасности плавания силами капитанов-наставников, ответственными лицами за безопасность мореплавания; − обеспечить качественный контроль со стороны командного состава судов за прохождением плавательной практики студентов Морской академии YU; − обеспечить регулярную подготовку, переподготовку и повышение квалификации своих моряков на базе МУТЦ Морской академии YU. Выводы
1. Число аварий по причине «человеческого фактора» по-прежнему удерживается на уровне 80 %, что является следствием снижения квалификации и опыта командного состава морских судов по вопросам обеспечения безопасного плавания. Это подтверждается, в частности, возросшим числом тяжелых морских аварий по причине невыполнения действующих инструкций, правил и требований судовождения. 2. В некоторых судоходных компаниях не проводится регулярное обучение и аттестация экипажей судов, изучение новых нормативных документов, разбор аварийных случаев. Сведен к минимуму объем подготовки командного состава на курсах повышения квалификации и дополнительной подготовки. 3. В морской академии не выделяется финансирования для развития исследования, направленные на повышение безопасности мореплавания, влиянии человеческого фактора на аварийность.
468
ЛИТЕРАТУРА 1.
Аварийность морского флота // Морской флот. – 2019. – 3,4. – С. 59-63. 2.
2. Жумаев Ж. ИННОВАЦИИ в образовании Казахстан-Нидерланды. Информационно-аналитический журнал «БОЛАШАҚ». Астана, №4 (27).2013. С-42 3. Баскин А. Компания и судно отвечать требованиям МКУБ /А.Баскин //Морскойфлот. – 2006. – 4. – С. 17-18. 4. S. Crоss, J. Adriaanse, Zh. Zhumayev. Teacher Coaching Handbook-2013. Support to the establishment of Kazakhstan Maritime Academy at Essenov University and implementation of STCW-78/95/2010. The Netherlands, WestTerschelling. Maritime Instituut Willem Barentsz, 13.10.2013. 5. Дерябин М. Культура безопасности шаг в новое тысячелетие / М. Дерябин // Судоходство. – 2010. – 12. – С.20. 1. Жумаев Ж. Обучение на навигационном тренажере NTPro-4000 на базе МУТЦ г. Актау. Научно-теоретический журнал «Евразийское Сообщество» САЯСАТ POLICY. Алматы, №4 (210) // 2013 – С20. 7. Гуцуляк В.Н. Морское право: Учебное пособие. – М.: РосКонсульт, 2010. – 368с.
8. ZHumaeyev ZH. Innovations in education Kazakhstan- the Netherlands. Научно-теоретический журнал «Евразийское Сообщество» САЯСАТ POLICY. Алматы, №10 (216) // 2013 – С4. 9. Нужнов Е.И. МППСС – 72 и извещения мореплавателям в вопросах и ответах. –М.: Справочник, 2004. – С.3.
жүктеу/скачать 7,85 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|