Kazakh national pedagogical university after Abai хабаршы вестник bulletin «Тарих және саяси-әлеуметтік ғ ылымдар»
Проблемы и перспективы реализации Морского Шелкового пути для Китая
жүктеу/скачать 9,77 Mb. Pdf көрінісі
|
| Проблемы и перспективы реализации Морского Шелкового пути для Китая
С появлением нового хозяина Белого дома на вашингтонской лужайке начиная от Баб-эль- Мандебского пролива до Малаккского, от Ормузского пролива до Ломбокского, вплоть до транспортного узла Диего Гарсия, в воздухе повис вопрос: каким образом все это повлияет на реализацию «Морского Шелкового пути 21 века»? По мнению известного бразильского журналиста и политолога Пепе Эскобара: «На кону намного большее, чем основные загруженные морские проливы региона, которые опоясывают морские линии поставок и через которые проходит почти 40% нефти, питающей азиатско-тихоокеанские экономики. Дело в будущем Морского Шёлкового Пути, ключевого компонента китайского проекта «Один Пояс - Один путь» [14].
Абай атындағы ҚазҰПУ-нің ХАБАРШЫСЫ, «Тарих және саяси-әлеуметтік ғылымдар» сериясы, №3(58), 2018 ж. 81
Главным соперником в реализации Морского Шелкового пути для Пекина на сегодня является Индия, которая импортирует с Ближнего Востока через Индийский океан почти 80% энергоносителей. Следовательно, для Дели защита поставок должна быть нормой, как и стремление, получить к 2020 году три авианосные ударные группировки и как минимум 160 других кораблей, включая подлодки. Это подразумевает резкое наращивание усилий Дели для заключения соглашений о сотрудничестве с государствами, граничащими с Малаккским проливом – Малайзией, Сингапуром и Индонезией – и развитие военной инфраструктуры на Андаманских и Никобарских островах [14]. Но это не останавливает Пекин в его экономическом и инфраструктурном продвижении от Мьянмы до Пакистана, от Бангладеша до Мальдив, от Шри-Ланки до Джибути. Невозможность полностью «избежать Малакки», делает эту комплексную, многоцелевую стратегию Пекина по диверсификации энергопоставок одной из приоритетных. Пекин плетёт сегодня очень тонкую как нить богомола политическую игру. Предложение Исламабада о предоставлении Китаю морской базы в Гвадаре, было вежливо отклонено Пекином, так как это непременно бы взбесило бы и Дели, и Вашингтон. Гвадар, может быть со временем и станет торговым узлом для обширной части Южной Азии, но опасения Дели связаны с его реально готовыми к развёртыванию возможностями наблюдения за ВМФ Индии в Индийском океане и ВМФ США в Персидском Заливе. В то же время, Гвадар, находится не так далеко от иранского Чехбехара, создаваемого как индийский торговый узел для центрально-азиатских рынков, соединяя Индию с Афганистаном через Иран в обход Пакистана. Это южный – или индийский Шёлковый Путь в действии. Таким образом, Гвадар и Чехбехар – два главных новых хаба, которые должны соединить Индийский океан с Центральной Евразией, причем Иран, Индия и Россия видятся ключевыми игроками медленно развивающегося, но потенциально зрелищного Международного Транспортного Коридора Север-Юг (INSTC). Более того, в итоге Иран, Китай и Индия могут устремиться к зоне свободной торговли со странами- членами ЕАЭС, поскольку Китайско-пакистанский экономический коридор (CPEC) позволит России и странам Центральной Азии резко нарастить торговлю с ближневосточными монархиями, имеющими выход к Индийскому океану. Традиционный интерес для Пекина представляет и Шри-Ланка. По данным Института политических исследований в Шри-Ланку с 2006-го по 2015-й Китай инвестировал более US$ 5 миллиардов, а согласно сообщению министра стратегий развития и международной торговли Шри-Ланки, Китай до 2019 года пообещал ещё US$10 миллиардов [14]. Как отмечает в своей недавней статье «Game-changers ahead on the (long) Maritime Silk Road» Пепе Эскобар (Pepe Escobar), ключевым проектом Пекина на Шри-Ланке является глубоководный морской порт Хамбантота, плюс международный аэропорт в близлежащей Маттале. В конце 2016 года Шри-Ланка заключила соглашение с китайской компанией Merchants Port Holdings о продаже 80% Хамбантота за US$1,1 миллиарда и аренде 15 000 акров близлежащих земель на 99 лет. Эти китайские «приобретения» и в Дели, и в Вашингтоне вызывают определенную «обеспокоенность». Однако навязчивая идея американских think tanks о наличии постоянной китайской военно-морской базы в Индийском океане получает отповедь в Коломбо: финансируемая Китаем инфраструктура не предполагает права на базирование китайского военно-морского флота. Любой шаг Пекина – от аренды острова на Мальдивах на 50 лет за US$4 миллиона до строительства военной базы в Джибути (официально базы для «технической и логистической поддержки» китайского флота) к концу 2017 года поблизости от американской и французской, – источник постоянной «головной боли» и в Вашингтоне, и в Париже. Для Пекина, здраво оценивающего экономическую эффективность, поддержка морских баз вдали от Поднебесной не нужная «роскошь». Поэтому все намёки на китайскую авианосную ударную группировку в Индийском океане, готовой противостоять индийскому флоту, как отмечает Пепе Эскобар «тщетная геостратегическая спекуляция» [14]. На взгляд данного эксперта, мнение, что Дели будет владычествовать в Индийском океане, ошибочна. С чем мы можем согласиться с ним, так это в том, что этого момента и далее при акценте на Морском Шёлковом Пути скорее будет развиваться серьёзное экономическое соперничество и/или сотрудничество между Индией и Китаем, поскольку обе страны инвестируют в защиту/расширение своих протяжённых и сложных цепочек поставок. Естественно, что Пентагон будет внимательно наблюдать за ходом событий. Тем более, как недавно сообщила Индийская коммерческая телекомпания (New Delhi Television Limited (NDTV) США и Индия
ВЕСТНИК КазНПУ имени Абая, серия «Исторические и социально-политические науки», №3(58), 2018 г. 82
обмениваются разведданными о китайских боевых кораблях и подлодках в Индийском и Тихом океанах. Более того, проскользнул намёк, что Пекин мог бы развернуть авианосную ударную группировку в Индийском океане уже сегодня, если бы счёл это необходимым. Однако маловероятно, что Пекин будет отвечать на этот вызов. Очередные обвинения в «китайской агрессивности» и «угрозе свободе навигации» Пекину ни к чему. Лучше инвестировать в непрекращающиеся интегральные соглашения о Морском Шёлковом Пути, выгод от которых для экономики Китая в будущем намного больше. Продвижением «Морского шелкового пути» (Maritime Silk Road Initiative) китайское руководство надеется оживить исторические прецеденты «Шелкового пути». Такого рода hyper-connectivity по всей Азии, Африки и Европы будет способствовать формированию под руководством Китая реорганизованной мировой экономики, работающей с открытым и равным участием всех заинтересованных сторон, что возможно, приведет к общему развитию для всех стран-участниц инициативы [15].
жүктеу/скачать 9,77 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|