Қазақстан Республикасында жүргізілген экономикалық реформалар және олардың ерекшеліктері

1992 жылдан бастап Қазақстан басталды, ал 1993 жылдың аяғынан бастап экономиканы нарықтық қатынастар шеңберінде реформалау бойынша жұмыстар белсенді жүргізілуде. Дәл осы жылдары көп құрылымды экономиканы қалыптастыру процесі күшейе түсті. 1995 жылдың аяғында республикада 91,3 мың шаруашылық субъектілері жұмыс істеді, олардың 73,4 мыңы экономиканың мемлекеттік емес секторынан болды. 1995 жылы экономиканың мемлекеттік емес секторы кәсіпорындары өндірген өнеркәсіп өнімдерінің үлесі 30,4% құрады; ауыл шаруашылығында жалпы өнімнің үлесі 38,9% құрайды. Республикада кәсіпкерлік, орта және шағын бизнес дамуда: 1996 жылдың басына қарай олардың өкілдік ететін 21,3 мың кәсіпорындар мен ұйымдар болды, онда 147,2 мың адам жұмыспен қамтылды. Бұған басқа факторлармен қатар, мемлекет меншігінен алу мен жекешелендірудің жүріп жатқан процесі ықпал етеді. Тек 1993-1995 жылдары шағын жекешелендіру шеңберінде 9 мың түрлі объектілер сатылды, ал қазір іс жүзінде аяқталған жаппай жекешелендіру бағдарламасы бойынша тағы 2 мың кәсіпорын аукциондарда сатылды (негізінен қызметте) сектор); 2120 кеңшарлар мен басқа да азды-көпті ауылшаруашылық кәсіпорындарының 93% -ы мемлекет меншігінен шығарылды және жекешелендірілді.

Жекешелендіру және экономиканың мемлекеттік емес (нарықтық) секторын, меншік иелері класын қалыптастыру нәтижесіндежекешелендірілген кәсіпорындардың жарғылық капиталының 60% жуығы қазірдің өзінде жеке қолға өтті. [9, 34]Қазақстан соңғы жылдары туындаған терең экономикалық және әлеуметтік дағдарыстан шығудың жаңа жолдарын, ең алдымен экономиканың базалық салаларын жақсарту жолымен қарқынды іздеуде. Осы бағыттардың бірі - ірі өндірістік кәсіпорындарды отандық және шетелдік фирмаларға келісімшарттық басқаруға беру (соңғы 2 жылда 42 келісімшарт жасалды).Қазақстанның ішкі жағдайы, теңіз жолдары мен халықаралық көлік артерияларынан қашықтығы оның экономикалық дамуына күрделі мәселелер туғызады. Сонымен қатар, кеңестік кезеңдегі мақсатты саясаттың нәтижесінде оның көліктік-коммуникациялық жүйелері Қазақстанның дамуы жағынан өзгеше және бір-бірінен мыңдаған шақырым қашықтықта орналасқан аймақтарға қарағанда, Қазақстанды Ресеймен байланыстырды.Қазақстанның инфрақұрылымы негізінен ТМД экономикасына қызмет етуге бағытталған: Қазақстанның батысында негізгі кен орындарын республиканың солтүстік-шығысы мен оңтүстігінде ірі мұнай өңдеу зауыттарымен байланыстыратын мұнай құбыры әлі де жоқ; Қазақстанның солтүстігі мен оңтүстігіндегі тарату және тарату тораптары бір-біріне қосылмаған, дегенмен оның орамдық солтүстік жүйесі Ресейдің электр желісіне қосылған (электр энергиясының едәуір бөлігі), ал оңтүстігі - Қырғызстан мен Өзбекстанның тораптарына (қайдан) Тұтынылатын электр энергиясының едәуір үлесін Қазақстан алады). Қазақстан Орта Азия республикаларынан Ресейге табиғи газдың үлкен ағыны үшін аралық аймақ ретінде пайдаланылады және оның табиғи газы Ресейге ешқандай өңдеусіз жіберіледі, бірақ тұтынушыларына емес, тіпті сол батыс аймақта өндіріледі. Сондықтан, қазіргі кезде Қазақстан үшін басты міндет республикаішілік қатынастарды жақсарту, сондай-ақ қолданыстағы инфрақұрылымның көп бөлігін жаңарту қажеттілігі болды.Өкінішке орай, Қазақстанның тәуелсіздік кезеңінде экономиканың шикізаттық емес секторлары республика үкіметтерінің әрқайсысының мүдделеріне қатысты болды. Нәтижесінде, қазір біздің аграрлық, тамақ және басқа өнеркәсіп салаларымыз дамымай қалады. [1 б. 10-12-беттер]Алайда, бұл жағдайда тек бір жағымсыз сипаттамамен шектеу біржақтылықтың көрінісі болар еді. Табысты дамудың мысалдары келтірілген қызмет салалары бар. Осы 12 жыл ішінде коммуналдық қызметті ұйымдастыру мәселесінде белгілі бір оң нәтижелерге қол жеткіздік делік. Айтпақшы, шетелдік сарапшылар да Қазақстандағы әлеуметтік сектордың алға басуына өте жоғары баға береді. Жақында Ресей Федерациясы үкіметінің өкілі Герман Греф республикаға ресми сапармен келді. Ол мұнда әлеуметтік және әкімшілік реформаларды ұйымдастыру және жүргізу тәжірибесін үйрену үшін келген. Бұл Қазақстан үшін өзіндік прецедент.

Бірақ факт әлі де сақталуда: Қазақстанда бәсекеге қабілетті шикізаттық экономика жоқ. Әрине, бұл нәтиже объективті себептердің салдары болып табылады. Қазір жағдай өзгере бастады. Биыл ел басшылығы ауыл шаруашылығын дамытудың бағдарламасын жасады. Біраз уақыттан бері ол шағын және орта бизнестің проблемаларына көп көңіл бөле бастады. Бірақ бұл салаларға өте кеш назар аударылды. Және бұл қуып жету әрекеті сияқты көрінеді.Қазақстанның жан-жақты экономикалық дамуының қолданыстағы қағидасы - «қадам басу» - «қадам басу». Шикізат секторы басқа салалардың дамуына серпін береді - өнеркәсіптік, ауылшаруашылық, өңдеуші. Сондай-ақ, ол қандай-да бір қиындықтар туындаған жағдайда оларды қаржыландыру жағынан қолдайды. Негізгі екпін белгілі бір уақыт аралығында белгілі бір саланы дамытуға аударылады.Бұрын ұқсас жағдайда болған күйлер негізінен теріс қасиеттердің мысалдары болғаны қызықты. Экономикалық өсімі негізінен табиғи ресурстарға байланысты болған елдер не «голланд ауруына» шалдықты, не өз қорларын жеп қойды. Ерекше жағдайды Батыс Еуропаның кейбір мемлекеттері жасайды, мысалы Норвегия, оның экономикасының барлық салаларын бір уақытта көтерді. [5 б. 21-22]Егер көптеген сарапшылар Қазақстанға мысал ретінде келтіретін Оңтүстік Шығыс Азия елдерін қарастыратын болсақ, келесілерді атап өту керек. Олар басқаша дамыды, бәрі бірдей қолайлы емес. Бұл мемлекеттерде көмірсутектер мен металдардың үлкен қорлары болған жоқ, бірақ зияткерлік капиталды құруға бағытталды. Қазақстан Республикасынан айырмашылығы, Оңтүстік-Шығыс Азия елдері бастапқыда әлемдік өндіріс жүйесіндегі өзіндік орнын анықтап, қажетті жағдайлардың жасалуына қол жеткізді және АҚШ пен бірқатар еуропалық державалардың қолдауына ие болды.

Аумақтың кеңдігі, климаттық-географиялық жағдайлардың үлкен айырмашылықтары, сондай-ақ халықтың тығыздығының төмендігі Қазақстандағы көлік проблемасын ерекше маңызды және маңызды етеді, дегенмен Кеңес өкіметі жылдары экономиканың осы саласында болған орасан зор сандық және сапалық қайта құрулар: республика аумағында жалпы пайдаланылатын теміржолдардың пайдалану ұзындығы 14,5 мың км-ге жетті, қатты жер үсті жолдарының жалпы ұзындығы (жалпы пайдалануда) - 82 мың км, әуе жолдары (республика шегінде) - 108 мың км, өзендердегі ішкі су жолдары - 4 мың км. Алайда жүктер мен жолаушыларды (оның ішінде халықаралық маршруттарда) тасымалдау үшін де негізгі көлік түрі автомобиль көлігі болып қала береді, бұл Қазақстанда өте ыңғайлы көлік құралы емес. Теміржол көлігі, тіпті қолайлы жылдары, тиелген жүктердің тек 13% және қалааралық бағыттар бойынша жолаушылар тасымалының 20% -дан азын құраған. Жүктерді тасымалдау кезінде авиациялық және өзен көлігінің үлесі мүлдем жоқ, ал жолаушыларды жөнелту кезінде олар жолаушылар ағынының жалпы көлемінің 4% -дан азын алады.

Осыған қарамастан, көлік тіпті «кеңестік» стандарттар бойынша жақсы дамыған деп айтуға болады. Тағы бір нәрсе - кеңестік технология басқа параметрлік тәсілге ие болды, ең бастысы, соңғы 10 жыл ішінде немесе одан да көп уақыт жаңарған жоқ. Егер біз қазір егемен елдің көлігі әлемдік стандарттарға сай болуы керек екенін ескерсек, оны жедел әрі терең жаңарту қажеттілігі айқындала түседі. Мұхиттардан алыс болғанына қарамастан, Еуропа мен Азия арасындағы өзіндік көпір бола отырып, басқа мемлекеттер үшін өте жоғары көліктік (транзиттік) әлеуетті жасыратын орасан зор аумағына ие бола отырып, Қазақстан өз территориясы арқылы әлемдік құрлықтық маршруттар құра алады. [6 б. 23-24]

Ежелгі дәуірде де қазіргі Қазақстан мен Орталық Азия аумағында өмір сүрген халықтар Ұлы Жібек жолына жақын болудың артықшылығын толық түсінді, оның жалпы ұзындығы Қытайдың оңтүстік-шығыс шетінен Түркияның Жерорта теңізі жағалауына дейінгі аралықта болды. 6,5 мың км. Олардың тауарлары мен озық мәдениеттің алмасуы өте көп болды. Осыны түсінген Қазақстан оны қалпына келтірудің алғашқы қадамдарын жасай білді, бірақ қазіргі заманғы көлік құралдарымен. Қазіргі кезде Қазақстан заманауи көліктің барлық түрлерімен (теміржол, автомобиль, әуе көлігі) Қытаймен байланысты және іс жүзінде Еуропа мен Азиядан Қытайдың кез келген нүктесіне және Оңтүстік-Шығыс Азия елдеріне жүк тасымалдай алады. Иранмен теңіз байланысы, Түркиямен аралас (теміржол) қатынасы ашылды. 1996 жылы мамырда Иранның теміржол желісіне Түрікменстан шекарасына дейінгі қысқа теміржол байланысының ашылуымен Қытайдың Қиыр Шығыстан Еуропаға дейінгі Ұлы Жібек жолы теміржол түрінде қалпына келтірілуде. Қазақстан Қытаймен бірге Дружба станциясын дамытуда көп күш жұмсауда, ол арқылы жақын арада әлемнің көптеген елдерінен миллиондаған тонна жүк өтетін болады.Теміржол желілерінің оңтүстік және солтүстік бағыттары теміржолдарын электрлендіру оның аумағында аяқталуда.Алматы халықаралық және басқа әуежайларын дамыту Каспий теңізінің жағалауындағы порттың өткізу қабілетін арттыру жоспарлары дайындалған болатын.Алайда, осы ауқымды және халықаралық маңызы бар шаралардың барлығын жеделдету үшін Қазақстанға үлкен инвестициялар қажет: бірінші кезекте оңтүстікте теміржолдарды дамыту және жаңарту, жер үсті байланысы мен әуе көлігін басқару жүйесін жаңарту үшін болып саналады.