ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
96
эффективность  использования  локомотивов  и  вагонов,  уменьшают  их  производитель-
ность, замедляют доставку грузов, усложняют управление движением поездов. Эти отказы 
вызваны  отсутствием  или  недостаточной  величиной  резерва  пропускной  и 
перерабатывающей 
способности, 
недостатками 
технологии 
и 
управления, 
неудовлетворительной технологической  дисциплиной /2/
.
 
На  надежность  станций  влияют  качество  оперативного  планирования  и 
регулирования  локомотивных  парков.  Если  вывоз  поездов  замедляется,  то  они 
скапливаются  на  станции,  пачкообразный  вывоз  поездов  и  лавинообразное  их  движение 
вызывают задержки на подходах к другим сортировочным станциям. 
Информационная  связь,  достаточная  глубина  информации,  использование 
электронных  программ  в  оперативном  планировании  и  управлении,  создание  АСУЖТ 
позволяют  повысить  достоверность  оперативных  планов  и  эффективность  управления 
движением.  Это  в  свою  очередь  будет  способствовать  повышению  эксплуатационной 
надежности  станций.  Однако  на  ряде  станций  одними  организационно-техническими 
мерами  невозможно  полностью  ликвидировать  задержки  поездов  из-за  неприема. 
Необходимы  также  реконструктивные  меры — увеличение  перерабатывающей 
способности  сортировочных  устройств,  развитие  парков,  сооружение  новых 
сортировочных станций /1/. 
Важное    значение  имеют  величины  стоимости  вагоно-часа  и  локомотиво-часа, 
которые  используют  при  обосновании  экономического  уровня  надежности  работы 
сортировочных станций. 
В  расчетах  надежности  при  определении  приведенной  стоимости 1 вагоно-ч 
учитывают следующие элементы затрат. 
1. Приведенные капитальные затраты по вагонам 
 
,
8760
)
1
(
.
ВАГ
рем
КВ
Ч
В
В
с
α
−
Δ
=
Δ
                                                     (1) 
 
где  Δ  — нормативный  коэффициент  эффективности, 
10
,
0
=
Δ
; 
рем
α
—  часть  потребного 
для  перевозок  вагонного  парка,  находящаяся  в  плановых  видах  ремонта, 
07
,
0
=
рем
α
; 
ВАГ
В
 — расчетная  стоимость  вагона  при  существующей  структуре  вагонного  парка;  д.е. 
Если учесть коэффициент месячной неравномерности, то он будет равен 0,41 д.е.;  8760 — 
число часов в году. 
С  учетом  коэффициента  месячной  неравномерности  перевозок  стоимость  этого 
элемента затрат составит 4,1 д.е.  (коэффициент неравномерности 1,1).                    
2.  Для  пропорциональной  стоимости  вагонного  хозяйства — приведенные 
капитальные затраты по вагонному хозяйству  
 
,
8760
)
1
(
.
ВХ
ВХ
РЕМ
КВХ
Ч
В
В
с
α
α
+
Δ
=
Δ
                                               (2) 
 
где 
ВХ
α
 — доля  стоимости  вагонного  хозяйства  по  отношению  к  стоимости  вагонного 
парка, 
1
,
0
=
ВХ
α
. 
При  тех  же  численных  значениях  остальных  исходных  данных  второй  элемент 
стоимости 1 вагоно-час составит 0,37
  
3. Реновационные отчисления от стоимости вагонов  
 
В
СП
ВАГ
Р
РКВ
Ч
В
t
В
с
8760
)
1
(
.
α
+
=
Δ
,                                                      (3) 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
97
где 
В
СП
t
 
- срок службы вагонов. 
Если исходить из квоты на восстановление 2,8%, то при среднем сроке службы 
вагонов 35 лет 
рвх
ч
в
с
.
Δ
 =1,07
 
д.е., а с учетом помесячной неравномерности перевозок—1,17 
д.е. 
4. Реновационные отчисления от стоимости вагонного хозяйства  
 
,
8760
)
1
(
.
ВАГ
ВХ
РЕМ
ВХ
РЕМ
РВХ
Ч
В
В
с
α
α
α
+
=
Δ
                                          (4) 
 
где 
ВХ
РЕМ
α
  - реновационная квота от устройств вагонного хозяйства, 
ВХ
РЕМ
α
  =  0,04. 
Четвертая составляющая затрат— 
РВХ
Ч
В
с
.
Δ
=0,16 д.е.,  а с учетом неравномерности — 
0,18 д.е. 
5. Временная часть ремонтных расходов, отнесенная на стоимость вагоно-часа  
 
,
.
ОС
ВАГ
ВРВ
Ч
В
е
с
α
=
Δ
  
                                               
(5) 
 
где 
ВАГ
е
 — расходная ставка временных затрат на содержание вагонного парка, 
ВАГ
е
= 0,47
 
д.е.  на 1 вагоно-осе-час .
 
Тогда пятая составляющая затрат при 
4
=
ОС
α
 (число осей учетного вагона) будет 
1,88
 
д.е.
 
6. Стоимость груза в вагоне, отнесенная к 1 вагоно-час.  
 
,
8760
.
Δ
=
Δ
ГР
ГР
ГР
ГР
Ч
В
с
q
с
α
                                                
(6) 
 
где 
ГР
α
 — степень  использования  грузоподъемности  вагонов;  
ГР
q
 — средняя 
грузоподъемность вагона, т;    
ГР
с
  — средняя стоимость 1 т  груза, 
ГР
с
 = 200 д.е. 
 Шестая составляющая затрат, отнесенная на 1 вагоно-час, примерно равна 6,8 д.е. 
Суммарную  стоимость  по  шести  составляющим  затрат  на 1 вагоно-ч  (приведенные 
капитальные  затраты  по  вагонам,  вагонному  хозяйству,  реновационные  отчисления, 
стоимость ремонтных расходов и стоимость груза) при расчете оптимальной надежности 
работы станций учитывают по-разному.  
7. Доля пропорциональности стоимости путевого развития станций  
 
 
,
8760
10
)
1
(
3
.
⋅
+
Δ
=
Δ
Р
П
КМ
УЧ
ВАГ
П
КП
Ч
В
А
l
с
α
η
           
                      (7)   
      
где 
П
η
 — коэффициент  пропорциональности  между  потребной  длиной  станционных 
путей  и  длиной  вагонного  парка;  
УЧ
ВАГ
l
 — средняя  длина  вагона;  
П
КМ
А
 — средняя 
стоимость сооружения 1 км станционных путей. 
Если  принять 
0
,
3
=
П
η
; 
П
КМ
А
 = 250
 
тыс.
 
д.е., то
 
КП
Ч
В
с
.
Δ
 
= 0,0665
 
д.е. 
 
= 6,65
 
д.е.
 
 
8. Содержание станционных путей с учетом реновационных отчислений  
 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
98
8760
10
)
1
(
3
.
⋅
+
=
Δ
Р
П
КМ
УЧ
ВАГ
П
СП
Ч
В
Э
l
с
α
η
  
 
                              (8) 
где 
п
км
Э  - средние годовые затраты на содержание 1 км станционных путей. 
Если принять величину 
п
км
Э  = 3000
 
д.е., то 
СП
Ч
В
с
.
Δ
= 0,00797 д.е.  = 0,797 д.е. 
Последние два элемента затрат составят вторую часть стоимости 1 вагоно-час: 
 
)
(
.
.
.
СП
Ч
В
КП
Ч
В
Ч
В
с
с
кн
с
Δ
+
Δ
=
′′
                                                  (9) 
 
Полный  учет  потерь  и  отрицательных  факторов,  вызванных  отказами  в  работе, 
должен обеспечить высокий уровень эксплуатационной надежности ее работы. К потерям, 
связанными с отказами в работе подсистемы — задержками поездов на подходах, относят 
затраты локомотиво-часов поездных локомотивов, энергии на остановку поездов, а также 
затраты,  пропорциональные  времени  задержек  готовых  составов  попутного  или 
встречного  направлений,  вызванные  задержками  поездных  локомотивов  на  входе 
подсистемы,  потери  от  возможного  превышения  установленной  нормы  продолжи-
тельности  работы  локомотивных  бригад  и  связанные  с  приемом  задержанных  поездов  в 
неспециализированные парки. Кроме того, следует учитывать и другие затраты, связанные 
с  нарушением  режима  движения  поездов  и  управления  движением.  Работа  с  отказами 
приводит  к  резкому  снижению  достоверности  и  эффективности  текущего  планирования 
работы сортировочных станций /4/. 
Стоимость, одного отказа, при котором задержан поезд на время 
З
t  только по трем 
основным видам затрат определим по формуле 
 
 
 
 
 
)
(
.
1
.
П
Ч
Л
Ч
В
ЗН
c
mf
с
с
+
=
t
3
+e
кэ
f
2 
,  
                         (10) 
 
где 
m
— средний состав груженого поезда, задержка которого происходит в связи с 
задержками локомотивов; 
1
f
 — соотношение между задержкой состава по отправлению и 
временем задержки локомотива на входе подсистемы, 
1
1
〉
f
;  
П
ЛЧ
c
 — стоимость 1 
поездного локомотиво-часа на участке;  
З
t — продолжительность задержки;  
кэ
е  — 
стоимость энергии, затрачиваемой на одну остановку;  
2
f
— число остановок, 
приходящееся на одну задержку. 
Стоимость потерь кинетической энергии поездом находим по известной формуле 
 
,
10
)
(
8
,
3
6
2
−
⋅
+
=
Э
Т
кэ
e
Q
P
еV
е
    
                               (11) 
   
 
 
 
 
 
где 
(
)
Q
P
+
—масса поезда брутто;  
Т
V
—скорость в начале торможения;  e
T
 — расходная 
ставка на 1 т·  км механической работы, д.е. 
При 
=
ЛЧ
с
7,62 д.е.  (локомотив ВЛ10), составе поезда 45 вагонов, 
=
КЭ
е
 6,4 д.е. 
(масса поезда брутто 3000 т, начальная скорость при торможении 60 км/ч), стоимости 1 
вагоно-ч 
=
ВЧ
с
0,238 д.е., 
8
,
1
1
=
f
, 
75
,
1
2
=
f
 стоимость 1 ч задержки будет (0,238·90·1,8 + 
7,62) 1 + 6,4 + 1,75 = 57,376  д.е.  Если стоимость путевого развития не отнесена на 
стоимость   1 вагоно-ч,   то при 
=
ВЧ
с
0,1634   величина 
=
ЗП
с
(0,1634·90·1,8+ 7,62) 1 + 
6,4·1,75 = 45,291 д.е., а без учета дополнительного простоя в парке отправления, 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
99
вызванного задержкой локомотива, т.е. при 
1
1
=
f
, 
=
ЗЦ
с
33,52 д.е. Таким образом, отказы 
в работе станции сопряжены со значительными убытками. 
Такие расчеты можно выполнять за несколько шагов, добиваясь на каждом шаге 
подбора таких мер, приведенные затраты по которым были бы сопоставимы с потерями от 
задержек поездов.  
Следовательно, для расчета потерь от задержек необходимо знать суточные размеры 
движения в течение года, т. е. закон распределения этих величин, заданный рядом 
распределения, гистограммой и т. п.. В один разряд можно относить размеры движения с 
отклонением ±5 поездов. Это не повлияет на точность расчетов /3/.  
Экономический уровень эксплуатационной надежности на первом шаге 
 
∑
∑
+
−
=
n
n
i
i
ЭУ
N
N
р
1
1
1
1
                                                         (12) 
где 
∑
+
n
i
N
1
1
 — сумма  задержек  поездов,  которые  вызваны  отказами  в  работе  после 
осуществления мер i
-
го шага;  
N
— общее число принятых за год поездов. 
Выводы 
Оптимальный уровень надежности после каждого этапа должен повышаться, т.е. 
)
(
)
(
)
(
...
n
ЭУ
II
ЭУ
I
ЭУ
p
p
р
<
<
<
. Задача состоит в том, чтобы максимально увеличить 
ЭУ
р  обеспечив 
беспрепятственный прием поездов при условии выполнения установленных 
технологических норм и параметров. Анализ показывает, что устранение отказов в работе 
станций позволяет резко уменьшить потери в эксплуатации железных дорог и обеспечить 
за счет этого высокую эффективность капиталовложений, выделяемых на реконструкцию 
станций.  
ЛИТЕРАТУРА 
 
1.  Сотников  Е.А.  Интенсификация  работы  сортировочных  станций.  М.,  Транспорт, 1979, 
239 с. 
2.  Смехов  А.А.  Управление  взаимодействием  транспортных  систем  в  пунктах  стыка  в 
условиях АСУ //М., Механизация и автоматизация производства,  2000,  № 8, с.37-40. 
3.  Безель  Б.П.  Математическое  моделирование  работы  перевалочных  пунктов.  В  кн. 
Организация перевозочного процесса.  М., Транспорт, 1968, с. 205-228. 
4.   Вопросы  совершенствования  комплексной  эксплуатации  транспорта  /Под  ред. 
А.В.Комарова,  М., Транспорт, 1966, 242 с. 
 
 
УДК 621.878.11.01 
 
Мусалиева Роза Джалиловна – соискатель (Актау, АФ КазАТК) 
Ташев Азат Арипович – д.т.н., профессор (Алматы, ЦАУ)  
                                         
ОЦЕНКА ТЕОРЕТИЧЕСКОЙ ФУНКЦИИ РАСПРЕДЕЛЕНИЯ 
ПОСТУПЛЕНИЯ ГРУЗОВ В АКТАУСКОМ МЕЖДУНАРОДНОМ МОРСКОМ  
ТОРГОВОМ ПОРТУ 
 
Оценку  функции  распределения  осуществляем  следующим  образом.  Имеются 
результаты наблюдения случайной величины 
ξ
: 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
100
n
x
x
x
,...,
,
2
1
.  Алгоритм  оценки  теоретической  функции  распределения  состоит  из 
следующих этапов /1/: 
1.  Находим максимальное и минимальное значения 
 
i
n
i
i
n
i
x
x
x
x
max
min
,
1
max
,
1
min
,
=
=
=
=
  
2.  Разобьём отрезок
min
max
x
x
−
на 
k
 интервалов /1/: 
x
x
x
k
Δ
−
=
min
max
, 
где  
n
x
x
x
log
22
,
3
1
min
max
+
−
=
Δ
. 
3. Определим частоту 
)
,
1
(
k
j
j
=
ω
 попадания случайной величины 
ξ
 в  каждый 
интервал:     
=
j
ω
k
j
n
n
j
,
1
,
=
, 
где 
−
j
n
число значений случайной величины  
ξ
, попавших  в j-ый интервал.   
4.  По  данным  наблюдений  получим  оценки  математического  ожидания  и 
дисперсии  случайной величины 
n
x
m
n
i
i
∑
=
=
1
)
, 
n
m
x
n
i
i
∑
=
−
=
1
2
2
)
(
)
)
σ
. 
5.  Подбираем  теоретическую  функцию  распределения.  Это  может  быть 
экспоненциальное  распределение,  зависящее  от  одного  параметра 
λ
,  нормальное - 
зависящее  от  двух  параметров 
m
  и 
σ
  и  т.  д.  Пусть  плотность  распределения  этой 
случайной величины есть 
)
,
,
,
,
(
2
1
m
a
a
a
x
р
K
 с параметрами 
m
a
a
a
,
,
,
2
1
K
.  
6. Вычисляем статистику   
[
]
∑
=
−
=
k
j
n
j
j
n
j
a
a
a
x
nF
n
n
a
a
a
x
F
1
2
1
2
2
1
2
)
,
,
,
,
(
)
,
,
,
,
(
K
K
χ
, 
где 
j
p
=
)
,
,
,
,
(
2
1
n
j
a
a
a
x
F
K
(
)
dx
a
a
a
x
р
j
j
y
y
m
∫
+
=
1
,
,
,
,
2
1
K
 - вероятность  попадания 
случайной величины  в 
−
j
ый интервал. 
7.  Сравниваем значение
2
χ
 со значением 
( )
α
χ
2
1
−
l
(берется из 
2
χ
 распределения для 
заданного коэффициента доверия  
α
 и степени свободы 
1
−
l
. 
8.  Если 
)
1
(
2
2
−
<
l
α
χ
χ
,  то  гипотеза  о  соответствии  теоретической  функции 
распределения к эмпирической принимается, в противном случае - отвергается.  
По  исходным данным объема перевозок различных  типов грузов с 2002г. по 2008 
гг.  была  проверена  соответствие  распределения  экспериментальных  данных  к 
экспоненциальному  закону распределения /2/. Для решения задачи оценки теоретической 
функции распределения была построена программа на Delphi 7.  
Для б/у  труб и металлолома результаты этих исследований представлены на рисунке  
1.  
 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
101
 
Рисунок 1 - Распределения для трубы б/у и металлолома 
 
Из  рисунка  видно,  что  в  данном  случае  математическое  ожидание 4204,02 и 
дисперсия 8630878,29. Расчетное значение 
2
χ
равно 37,46. 
Для оборудований результаты этих исследований представлены на рисунке 2.  
 
 
Рисунок 2 -  Распределения для оборудования 
 
Из  рисунка  видно,  что  в  данном  случае  математическое  ожидание 1210.37 и 
дисперсия 1498039,70. Расчетное значение 
2
χ
равно 21,58. 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
102
Для зерна результаты этих исследований представлены на рисунке 3.  
 
Рисунок 3 - Распределения для зерна 
 
Из  рисунка  видно,  что  в  данном  случае  математическое  ожидание 15353,6 и 
дисперсия 196851011,47. Расчетное значение 
2
χ
равно 33,08.  
Для прочих грузов результаты этих исследований представлены на рисунке  4.  
 
Рисунок 4 - Распределения для прочих грузов 
 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
103
Из  рисунка  видно,  что  в  данном  случае  математическое  ожидание 1262,81 и 
дисперсия 2598282,61. Расчетное значение 
2
χ
равно 40,26. 
Для оборудований результаты этих исследований представлены на рисунке 5.  
 
Рисунок 5 - Распределения для к-ра 
 
Из  рисунка  видно,  что  в  данном  случае  математическое  ожидание 706,8 и 
дисперсия 341865,65. Расчетное значение 
2
χ
равно 37,79, то есть получается как у прочих 
грузов. 
Для оборудований результаты этих исследований представлены на рисунке  6.  
 
 
Рисунок 6 - Распределения для кассет 
 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
104
Из  рисунка  видно,  что  в  данном  случае  математическое  ожидание 386,99 и 
дисперсия 86361,69. Расчетное значение 
2
χ
равно 38,36. 
Для оборудований результаты этих исследований представлены на рисунке  7.  
 
Рисунок 7 - Распределения для металла из Павлодара 
 
Из  рисунка  видно,  что  в  данном  случае  математическое  ожидание 17317,64 и 
дисперсия 132504470,19. Расчетное значение 
2
χ
равно 39,9. 
Для оборудований результаты этих исследований представлены на рисунке  8.
  
 
 
 
Рисунок 8 - Распределения для общего количества перевозок по всем типам груза  
 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
105
Из рисунка видно, что в данном случае математическое ожидание 21011,43 и 
дисперсия 204275378,61. Расчетное значение 
2
χ
равно 39,29. 
Во  всех  рассмотренных  примерах    число  исходных  данных  больше 30. В  этом 
случае  табличное  значение 
)
9
,
0
(
2
30
>
χ
для  доверительной  вероятности 0.9 равен  
.
3
,
40
)
9
,
0
(
2
30
=
>
χ
  Это  говорит  о  том,  что  экспериментальные  распределения  поступления 
грузов  для  всех  рассмотренных  типов    с  вероятностью 0,9 соответствует  равномерному 
распределению. 
ЛИТЕРАТУРА 
 
1. Ташев А.А.   Математические модели: учебное пособие для ВУЗов.  Алматы, 2003, 242 с. 
2.Материалы РГП «Актауский международный морской торговый порт». Актау, 2002- 2008 
гг. 
 
УДК 656.212 
 
Аяганова Алия Жумабаевна - аспирант (Астана, КазАТК) 
 
ХАРАКТЕРИСТИКА ДИНАМИЧЕСКИХ ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ 
ВЗАИМОСВЯЗЕЙ В СИСТЕМЕ ОПЕРАТИВНОГО ПЛАНИРОВАНИЯ ГРУЗОВОЙ 
РАБОТЫ ОТДЕЛЕНИЯ 
 
При  наличии  достаточного  уровня  информационного  обеспечения,  на  основании 
поездной  и  вагонной  моделей,  содержащих  информацию  о  вагонах  с  их  основными 
атрибутами,  их  дислокации  и  операциях,  производимых  с  ними,  возможно  с  высокой 
долей  точности  осуществляется    пономерное    прогнозирование  выгрузки  и  образования 
погрузочных ресурсов по периодам суток. 
Вместе  с  этим,  возникает  необходимость  решения  задачи  пономерного 
использования  погрузочных  ресурсов – осмотра  и  подготовки  их  под  погрузку, 
распределение по пунктам погрузки по заявкам грузоотправителей.
 
Существующая  система  оперативного  планирования  грузовой  работы  включает 
составление  планов  погрузки  и  выгрузки  по  станциям  управляемого  полигона  на 
предстоящие  сутки  и  смену.  Система  сменно-суточного  планирования    грузовой  работы 
полигона может быть представлена в виде структуры (рисунок 1) 
Анализ  показывает,  что  соответствие  каждого  ресурса  заявке  грузоотправителя  на 
погрузку определяется набором следующих критериев: 
-  правила  использования  подвижного  состава  (допустимые  регионы  курсирования, 
станции  погрузки  и  выгрузки,  грузоотправители  и  грузополучатели,  рода  перевозимых 
грузов и т.п); 
-  техническое  состояние  вагона  (по  величине  остаточного  пробега  вагона  до 
следующего  планового  ремонта  и  толщине  гребней  колес)  для  перевозки  грузов  в 
пределах железной дороги, России и в страны СНГ; 
-  попутная  погрузка  порожних  вагонов,  возвращающихся  в  государства-
собственники  в  составе  грузовых  поездов  (для  вагонов  собственности  других 
железнодорожных  администраций),  в  соответствии    с  Правилами  эксплуатации, 
пономерного учета и расчетов за пользование грузовыми вагонами собственности других 
государств; 
-  коммерческое  состояние  вагона,  его  экипировка  и  подготовка  для  перевозки 
заявленного рода груза. 
 
 
 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
106
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Рисунок  1 -  Структура системы сменно-суточного планирования  
грузовой работы полигона 
 
Процесс  получения  информации  для  оценки  вагона  под  заявку  по  заданным 
критериям достаточно  продолжительный по времени, ввиду того, сто эта информация не 
сосредоточена у одного планирующего лица. Поэтому функции формирования и выдачи 
для  станций  заданий  на  осмотр  вагонов  под  погрузку  на  отделении  дороги,  регистрация 
результатов  осмотра  и  отбора  вагонов    требуют  централизованного  подхода  с 
концентрацией  планирующих  функций  у  диспетчер - вагонораспределителей  дирекций 
управления местной работой (ЦУМР), создаваемых на базе отделений дорог. 
С  учетов  вышеизложенного,  четко  видна  необходимость  соответствия  методов 
сменно-суточного 
планирования 
и 
реализуемого 
(и 
перспективного) 
базиса 
информационных технологий линейного и дорожно-сетевого уровня. 
В  укрупненном  виде,  задача  рациональной  организации  сменно-суточного 
планирования грузовой работы отделения сформулирована следующим образом. 
Заданы:  
- полигон управления – отделение железной дороги; 
- основные параметры участков и станций полигона (технические, технологические, 
временные); 
-  установленная  для  полигона  технология  продвижения  местного  груза,  осмотра  и 
подготовки  подвижного  состава  под  погрузку,  работы  с  собственным  и  арендованным 
подвижным составом, правила погрузки вагонов собственности других железнодорожных 
администраций в попутном следовании. 
Подвод порожних 
вагонов с других 
полигонов 
Погрузка 
вагонов 
Образование 
погрузочно-го 
ресурса 
Выгрузка 
вагонов 
Подход мест -
ных вагонов 
под выгрузку 
Осмотр вагонов под 
погрузку 
Порожние вагоны, 
дислоцирующиеся на 
полигоне 
Наличие вагонов, не 
выгруженных за 
прошлые сутки 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
107
Требуется  выбрать  эффективные  последовательность  и  порядок  решения  задач  в 
системе сменно-суточного планирования грузовой работы отделения дороги. Критериями 
эффективности выбранных решений должны являться: 
-  снижение  оборота  вагона  на  отделении  в  целом  и  по  отдельным  элементам,  и 
рабочего  парка  местных  вагонов  на  отделении,  в  том  числе  резервного  парка  для 
обеспечения погрузки на каждые сутки; 
-  полнота обеспечения заявок грузоотправителей на погрузку. 
С  учетом  особенностей  оперативного  управления  местной  работой  на  отделениях 
дорог  в  современных  условиях  сформулирована  математическая  постановка  и  выбраны 
методы решения задач сменно-суточного планирования грузовой работы отделения. 
Решение  задачи  сменно-суточного  планирования  выгрузки  по  станциям  отделения 
дороги  базируется  на  определении  общего  числа  местных  для  отделения  вагонов  в 
подходе к станциям назначения, которые за планируемый период должны прибыть на эти 
станции и быть выгружены в местах общего пользования, или поданы на подъездные пути 
грузополучателей.  Совершенствование  методов  сменно-суточного  планирования 
производится поэтапно, в соответствии с развитием информационно-управляющих АСУ и 
расширением  границ  зон  оперативного  планирования  и  управления.  Опыт  реализации 
задач  на  основе  различных  методов  расчета  показывает,  что  наиболее  точный  расчет 
плана  достигается  при  полномерном  планировании  выгрузки  на  сутки  на  основе 
технологических  нормативов  времени  продвижения  местных  вагонов.  Этот  метод 
является и наиболее перспективным на сегодняшний день.  
На  сегодняшний  день  на  железных  дорогах  применяется    способ  планирования 
объемов  выгрузки  вагонов,  базирующихся  на  сборе  информации  о  наличии  вагонов, 
подлежащих  выгрузке  на  полигоне  планирования  (железная  дорога  и  ее  отделения)  и 
вагонов  в  подходе  к  станциям  полигона  в  составе  поездов  с  других  отделений  и  дорог. 
Планирование    осуществляется  путем  умножения  этого  парка  вагонов  на  коэффициент 
выгрузки  по  обороту,  учитывающий  подход  вагонов  из-за  пределов  полигона  под 
выгрузку и рассчитываемый, наряду с техническим планом грузовой работы, на месяц.  
Выводы  
Такой  способ  расчета  коэффициента  классифицируется  как  «простой  средний», 
поскольку  исходными  данными    являются  средние  статистические    значения  наличия  и 
развоза (выгрузки) местного груза за предыдущий месяц текущего года и текущий месяц 
прошлого  года.  Это  не  позволяет  в  достаточной  мере  учитывать  и  прогнозировать 
внутригодичную  и  внутримесячную  неравномерность  поступления  местных  вагонов  под 
выгрузку.  
ЛИТЕРАТУРА 
 
1. Трихунков  М.Ф.  Транспортное  производство  в  условиях  рынка:  Качество  и 
эффективность. М.,Транспорт, 1993, 255 с. 
2. Скива  Л.,  Яначек  Я.,  Ценек  П.  Энергетически  оптимальное  управление  транспортными 
системами. М.,Транспорт, 1992, 246 с. 
3. Magnanti, T.L., Wong, R.T.: Transportation Networks Design: Models and Algorithms. 
Transport. Sci., 1983, 148 р.    
 
 
 
 
 
 
 
 
 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
108
УДК 338.47(574) 
 
Макильянов Данияр Акжанович – соискатель (Алматы, КазАТК) 
 
ЭВОЛЮЦИЯ СМЕШАННЫХ ПЕРЕВОЗОК 
 
Одна  из  основополагающих  тенденций  современного  мирового  развития - 
глобализация  экономики,  проявляющаяся  в  высоких  темпах  роста  международной 
торговли,  мобильности  факторов  производства,  миграции  капиталов  и  финансовых 
потоков.  Мировой  объем  экспорта  за  последние  пятьдесят  лет  вырос  более чем  в  десять 
раз  и  продолжает  увеличиваться  высокими  темпами,  чем  ВВП  соответствующих  стран. 
Ежедневный  объем  валютных  операций  в  настоящее  время  превышает 1,5 трлн  долл 
США,  тогда  как  в 1973 г.  он  составлял 15  млрд  долл  США /1/; /2/. В  этих  условиях 
неизмеримо  возрастают  роль  и  значение  мировой  транспортной  системы.  Транспорт, 
будучи материальной базой и инструментом товарообмена между отдельными регионами, 
одновременно  выступает  в  качестве  фактора,  создающего  и  организующего  единое 
мировое 
экономическое 
пространство, 
способствует 
дальнейшему 
развитию 
территориального  разделения  труда  и  реализации  сравнительных  региональных  
преимуществ.  Следует  особо  учитывать  то,  что  транспорт  является  такой  отраслью 
национальной  экономики,  результаты  развития  и  функционирования  которой  весьма 
существенно  влияют  на  все  сферы  жизни  общества:  экономическую,  социальную, 
политическую,  оборонную,  экологическую  и  пр.  Актуально,  в  этой  связи,  дальнейшее 
совершенствование системы транспортирования, внедрение технологий перевозки грузов, 
адекватных процессам мобильности факторов производства в глобальной экономике. 
Одним  из  главных  достоинств  процесса  глобализации  является  стимулирование 
развития  всей  транспортной  логистики.  Примером  такого  влияния  можно  назвать 
эволюционирование понятия «смешанные перевозки». Необходимо напомнить, что еще в 
прошлом веке под этим понятием подразумевалось осуществление всех видов перевозок с 
использованием  более  одного  вида  транспорта.  Но  с  развитием  глобализационных 
процессов  экономики  и  выходом  на  новые  уровни  взаимоотношений,  понятие 
«смешанные  перевозки»  утратило  свое  истинное  значение  и  актуальность,  поскольку 
рынку  требовалось  более  глубокое  понимание  всего  процесса  при  организации 
международных  перевозок.  Не  имея  четких  общепринятых  понятий  многие  страны  и 
регионы  начали  использовать  собственную  терминологию.  Таким  образом  мировая 
транспортная  система  получила  целый  ряд  понятий,  различных  между  собой,  однако 
описывающих  одни  и  те  же  процессы  транспортировки,  тем  самым  уменьшая  доверие  к 
данному  определению,  а  в  результате  и  процессу,  среди  заинтересованных  лиц  и 
организаций.  К  примеру,  на  сегодняшний  день  очень  часто  встречаются  предложения 
участников транспортного рынка в организации «интермодальных», «мультимодальных», 
комбинированных  или  иных  видов  перевозок.  И  порой  под  осуществляемой  перевозкой 
скрывается  не  совсем правильное  значение, которое  было  озвучено,  поэтому очевидным 
становится  тот  факт,  что  большинство  представителей  транспортно-экспедиционного 
рынка, предлагая услуги разновидностей смешанных перевозок, порой сами не до конца 
осознают  истинного  значения,  а  значит  круга  обязанностей  сторон  данных  перевозок.  И 
тем более, что этих нюансов не знает покупатель транспортных услуг, что в последствии 
приводит к невыполнению или к неполному выполнению принятых на себя обязательств 
обеими  сторонами  процесса,  что  в  свою  очередь  негативно  влияет  на  дальнейшее 
сотрудничество в частности, и продуктивного развития рынка в целом. Поэтому изучение 
значений  вышеперечисленных  понятий  и  определение  основных  различий  между  ними 
становится актуальным и важным в транспортной сфере на сегодняшний день. 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
109
Как  уже  было  отмечено  выше,  в  процессе  глобализации  началось  территориальное 
создание  понятий  видов  смешанных  перевозок.  Так,  с  позиции  североамериканской 
теоретической школы перевозки разными видами транспорта звучат как «интермодальные 
перевозки»,  однако  в  зависимости  от  критериев  разделения  они  подразделяются  по 
следующим определенным признакам: 
1) по геотерриториальному признаку: 
• «лендбридж» (от  англ. «landbridge») – это  транспортировка,  при  которой 
иностранный  груз  пересекает  страну  (страны  Северной  Америки)  транзитом  на  пути  в 
другую страну по схеме «море-суша-море», «воздух-суша-воздух», «воздух-суша-море»; 
• «мини-лендбридж» (от  англ. «minilandbridge») – это  транспортировка  грузов,  при 
которой  иностранные  грузы  либо  начинают  свой  путь,  либо  заканчивают  на  территории 
Северной Америки; 
• «микро-бридж» (от  англ. «micro-bridge») – это  транспортировка  грузов  разными 
видами транспорта внутри страны.   
2) по  технологическим схемам  использования  подвижного  состава  и универсальных 
грузовых модулей: 
• технологическая схема «авто-ж/д»: 
а) TOFC (от  англ. «trailer-on-flatcar») – транспортировка  по  схеме  «трейлер 
(полуприцеп) + ж/д  платформа», «трейлер  и  тягач + ж/д  платформа», «роуд  трейлер + 
платформа»; 
Данная  схема  имеет  европейский  аналог – именуемый  как  «контрейлерные 
перевозки». 
б) COFC (от  англ. «container-on-flatcar») – транспортировка  груза  по  схеме 
«автоприцеп - ж/д платформа». 
• 
технологическая схема «ж/д - море» и «авто - море»: 
а) «Ro - Ro» (от  англ. «roll-on-roll-off») – схема,  действующая  по  принципу 
«закатывай-выкатывай»,  используется  при  автономной  погрузке  на  морское  судно,  как 
автопоездов, так и ж/д вагонов (с помощью локомотивов); 
б) «Lo - Lo» (от  англ. «lift-on-lift-off») – схема,  действующая  по  принципу 
«поднимай-опускай», загрузка и разгрузка происходит с помощью портового крана. 
Таким образом, североамериканская теоретическая школа внесла ясность в значение 
понятия «интермодальные» перевозки, которое не имеет различий между международной 
и внутренней перевозкой разными видами транспорта. 
Интермодальная  система  является  более  сложным - особенно  в  международном 
сообщении - вариантом  с  точки  зрения  решения  коммерческо-правовых,  финансово-
экономических,  организационно-технических  аспектов  доставки  и  вопросов  развития 
транспортной инфраструктуры /3/. 
Под  интермодальной  понимается  система  доставки  грузов  несколькими  видами 
транспорта по единому перевозочному документу с их перегрузкой в пунктах перевалки с 
одного вида транспорта на другой без участия грузовладельца. Договор грузоперевозки с 
грузоотправителем  от  имени  перевозчиков,  принимающих  участие  в  ее  осуществлении, 
заключает  первый  перевозчик  (оператор).  Договор  считается  заключенным  с  момента 
приемки груза к грузоперевозке, удостоверенной подписями отправителя и транспортной 
организации и календарным штемпелем последней. Сроки доставки груза исчисляются по 
совокупности  срока  его  доставки  каждым  перевозчиком  в  соответствии  с  правилами, 
действующими на каждом виде транспорта. Каждый перевозчик несет ответственность за 
груз  с  момента  принятия  его  от  отправителя  или  другого  перевозчика  до  момента 
передачи его смежному виду транспорта или выдачи грузополучателю /3/.  
Примером  интермодальной  системы  являются  транзитные  грузоперевозки  товаров 
международной  торговли  в  крупнотоннажных  контейнерах  по  Транссибирской 
магистрали.  Сущность  этой  логистической  интермодальной  транспортной  системы 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
110
заключается  в  единстве  всех  звеньев  логистической  транспортно-технологической  цепи, 
обеспечивающей доставку грузов во все концы земного шара с использованием сквозного 
тарифа по единому перевозочному документу под управлением единого оператора.  
Начиная с 1973 г. на протяжении нескольких десятилетий, когда была сделана первая 
попытка  обобщить  и  конкретизировать  понятия  международных  перевозок - 
Международной  торговой  палатой,  транспортное  общество  пыталось  унифицировать 
данные  расхождения  и  закрепить  за  отдельными  понятиями  соответствующий  пакет 
правил и обязанностей. Так, в 1980 г. в Нью-Йорке представителями 77 государств была 
подписана  «Конвенция  о  смешанных  перевозках»,  в  которой  впервые  было  описано 
понятие  «оператор  смешанной  перевозки»,  но,  к  сожалению,  данная  конвенция  так  и  не 
вступила в силу. 
Нератифицированная конвенция не могла решить спорные вопросы, возникающие в 
результате  стремительного  распространения  глобализации,  особенно  остро  ощущалась 
нехватка  толкования  понятий  в  начале 90-х  гг.  с  быстрыми  темпами  увеличения 
смешанных перевозок особенно в «универсальных грузовых модулях» - контейнерах, что 
послужило  толчком  для  принятия  ряда  значений  конференцией  ООН  по  торговле  и 
развитию (UNCTAD). На конференции UNCTAD по мультимодальным перевозкам в 1996 
г. были выработаны понятия для каждого из видов перевозок разными видами транспорта, 
к которым относятся: 
1)  Интермодальные  перевозки  (от  англ. «Intermodal transport») – это  родовое 
понятие для всех перечисленных выше видов перевозок. Они определяются как перевозки 
груза несколькими видами транспорта, где один из перевозчиков обязуется организовать 
всю  перевозку  груза  (от  двери  до  двери)  из  одного  пункта  отправления  или  порта  через 
один  или  несколько  пунктов  в  конечный  пункт  назначения.  В  зависимости  от  того,  как 
распределена  ответственность  между  включенными  в  такую  перевозку  перевозчиками, 
выдаются различные транспортные документы.  
2)  Мультимодальные перевозки (от англ. «Multimodal transport») – это перевозки, в 
которых перевозчик, организующий всю перевозку груза (от двери до двери), принимает 
на себя ответственность за всю перевозку груза в целом. В этом случае он может выдавать 
отправителю  документ  на  мультимодальную  перевозку,  который  покрывает  весь  путь 
следования груза. 
3)  Сегментарные  перевозки  (от  англ. «Segmented transport») – это  перевозки,  в 
которых перевозчик, организующий всю перевозку груза (от двери до двери), принимает 
на себя ответственность только за ту часть перевозки, которую осуществляет он сам. 
4)  Комбинированные  перевозки  (от  англ. «Combined transport») – это  перевозки 
груза в одном и том же перевозочном месте (контейнере), осуществляемые несколькими 
видами транспорта – автомобильным, железнодорожным и водным. 
Таким  образом,  были  унифицированы  понятия  транспортировки  разными  видами 
транспорта,  позволившие  распределить  круг  обязанностей  между  всеми  участниками 
организации данного вида перевозок. 
Однако  в 2001 г.  тремя  европейскими  межправительственными  организациями - 
Европейским  союзом,  Европейской  конференцией  министров  транспорта  и  Европейской 
экономической  комиссией  при  ООН – была    подготовлена  новая  терминология 
определений,  непосредственно  относящимся  к  географическим  рамкам  Европы,  которые 
могут  также  использоваться  в  других  регионах  мира  под  названием  «Терминология 
комбинированных  перевозок  (от  англ. «Terminology on combined transport»), где 
представлены следующие определения перевозкам разными видами транспорта: 
1)  Интермодальная  перевозка – это  последовательная  перевозка  грузов  двумя  или 
более  видами  транспорта  в  одной  и  той  же  грузовой  единице  или  автотранспортном 
средстве без перегрузки самого груза при смене вида транспорта. 

ҚККА Хабаршысы № 4 (53), 2008 
 
 
 
111
2)   Мультимодальная  перевозка – это  перевозка  грузов  двумя  или  более  видами 
транспорта. 
3)  Комбинированная  перевозка – это  интермодальная  перевозка,  в  рамках  которой 
большая часть европейского рейса приходится на железнодорожный, внутренний водный 
или  морской  транспорт  и  любой  начальный  и/или  конечный  отрезок  пути,  на  котором 
используется автомобильный транспорт, является максимально коротким. 
Как  видно,  предложенная  европейскими  межправительственными  организациями 
терминология  не  стала  дополнением  конвенции UNCTAD, а  можно  сказать,  наоборот, 
внесла  неточность  в  определениях,  поэтому,  на  наш  взгляд,  конвенция 1996 г.  дала 
наиболее четкое представление о значении видов смешанных перевозок, а также права и 
обязанности  сторон  участников  процесса  их  организации.  Поэтому  для  более  глубокого 
закрепления  понятий  интермодальных,  мультимодальных,  комбинированных  и 
сегментарных перевозок рассмотрим их сходства и различия (таблица 1). 
 
Таблица 1 – Сравнительная  характеристика  смешанных  видов  (интермодальных, 
мультимодальных, комбинированных и сегментарных) перевозок 
 
№ 
Признаки 
Интермодальные 
перевозки 
Мультимодаль-ные 
перевозки 
Сегментарные 
перевозки 
Комбинированные 
перевозки 
1 
Использова-ние 
нескольких 
видов 
транспорта 
 
+ 
 
+ 
 
+ 
 
+ 
2  
 
Организатор 
 
Перевозчик, 
выполняющий 

жүктеу/скачать 5,31 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: