МеМлекеттік басҚаРу жӘне МеМлекеттік ҚызМет ҰлттыҚ акадеМиялаРы  Мен МектептеРі РектоРлаРы халыҚаРалыҚ ФоРуМы жӘне

ÌÅÌËÅÊÅÒÒІÊ

ãîñóäàðñòâåííîå

óïðàâëåíèå è

ãîñóäàðñòâåííàÿ

ñëóæáà

40

41

удк 342 

 

в. М. аукен 

 

 

директор Национальной школы государственной  

 

 

 

политики Академии государственного управления 

 

 

при Президенте Республики Казахстан,

 

 

д. э. н., PhD

инФРастРуктуРа – ФундаМент Развития казахстана

аннотация

Эффективное  развитие  инфраструктуры  предполагает  тесный  диалог  государства,  операторов 

инфраструктуры  и  бизнеса.  С  момента  обретения  страной  независимости,  государство  пытается 

решить проблему дефицита инфраструктуры на общем – глобальном уровне.

Ключевые  слова:  инфраструктура,  инфраструктурная  политика,  транспорт,  телекоммуникации, 

энергетика.

аңдатпа

Инфрақұрылымның нәтижелі дамуы мемлекет бақылаушылары, инфрақұрылым операторлары және 

бизнестегі  тұтынушылар  арасында  тығыз  байланыс  құруды  талап  етеді.  Тәуелсіздікке  қол  жеткізген 

кезден  бастап,  мемлекет  жалпы  жаһандану  деңгейіндегі  инфрақұрылымның  тапшылығы  мәселесін 

шешуге тырысып жатыр.

Тірек сөздер: инфрақұрылым, инфрақұрылым саясаты, көлiк, телекоммуникация, энергетика.

Abstract

It is assumed a close dialog among the government, infrastructure operators and business consumers in 

the sake of effective infrastructure development. Since independence declaration our government has being 

tried to solve globally the infrastructure deficit problem.

Keywords: infrastructure, infrastructure policy, transport, telecommunications, energy.

Эффективное развитие инфраструктуры предполагает тесный диалог регуляторов в лице 

государства, операторов инфраструктуры и потребителей в лице бизнеса. Со дня обретения 

независимости,  государство  пытается  решить  проблему  дефицита  инфраструктуры  на 

глобальном уровне. Многое сделано. Сегодня, правительством предусмотрены отраслевые 

программы  развития  в  рамках  ПФИИР  (транспортная  инфраструктура,  энергетика, 

водоснабжение): 35 заявленных инфраструктурных проектов на общую сумму 2622,2 млрд 

тенге. Приняты стратегии развития в рамках национальных компаний. Например, стратегия 

развития АО «НК «КТЖ» до 2020 года нацелена на уменьшение износа основных средств до 

30 %. Хотя недочеты в обеспеченности специфической отраслевой инфраструктурой являются 

тормозом в развитии конкретных секторов экономики.

Сегодня  инфраструктурное  развитие  характеризуется  спонтанным  подходом  на  уровне 

отдельных ее отраслей – энергетики, транспорта и др., – без определенного цельного плана 

в рамках развития всей экономики и конкретных ее отраслей. Государство решает проблему 

дефицита нацеленностью на количество инфраструктурных проектов, без детального расчета 

и оценки их мультипликативного эффекта на другие отрасли экономики. Написаны отраслевые 

мастер-планы,  приняты  стратегии  развития  государственных  компаний,  но  нет  четкого 

понимания  потребностей  бизнеса  в  вопросе  развития  приоритетных  инфраструктурных 

направлений.

Частный бизнес решает проблемы доступности инфраструктуры и дефицита мощностей 

в  некотором  отрыве  от  общей  государственной  стратегии  на  своем  микроуровне.  Высокие 

временные  и  финансовые  издержки  на  получение  мощностей,  а  также  неэффективная 

тарифная  политика,  требующая  предоставления  прогнозных  данных  по  потреблению 

мощностей,  давят  тяжелым  грузом  на  дальнейшее  их  развитие.  Сталкиваясь  с  большим 

количеством инфраструктурных проблем на уровне конкретных отраслей и ЖКХ (жилищно-

коммунальное хозяйство), бизнес обвиняет государство в бездействии. 

Учитывая высокий дефицит временных и финансовых ресурсов в посткризисный период, 

необходим  комплексный  и  системный  подход  к  развитию  инфраструктуры,  являющейся 

основой для модернизации экономики. Развитие перспективных отраслей экономики должно 

в первую очередь подкрепляться инфраструктурной базой как на общем макроуровне, так и 

на специфическом – микроуровне. 

Операционная деятельность операторов инфраструктуры, являющихся связующим звеном 

между  государством  и  бизнесом  и  зависящая  от  тарифной  политики,  напрямую  влияет  на 

доступность инфраструктуры. Конечно, основой тарифной политики является идеологический 

подход  рассмотрения  инфраструктурной  отрасли  в  качестве  бизнеса  или  же  основы  для 

развития  других  направлений  бизнеса.  Поэтому  важным  моментом  в  моделировании 

является необходимость конкретно определиться с операторами инфраструктуры: будут ли 

они государственными или частными.

Инфраструктурная политика

В течение десятилетий во главу угла тарифной политики ставятся, прежде всего, вопросы 

социального характера, сдерживая ее рост до реальных значений. В отсутствие других внешних 

источников финансирования, кроме тарифа, у операторов инфраструктуры сильно повысился 

износ основных средств и возросли технические потери. По сообщению экспертов, износ в 

энергетике составляет порядка 80 %, в соответствии с чем тариф должен быть повышен. На 

данный момент перед государством стоит дилемма между социальной ответственностью и 

инвестиционной окупаемостью инфраструктурных проектов. 

С  другой  стороны,  тарифная  политика  напрямую  влияет  на  развитие  бизнеса  других 

отраслей  посредством  увеличения  либо  снижения  их  инвестиционной  привлекательности, 

а  также  отражается  на  ценах  для  конечного  потребителя.  Например,  высокие  тарифы 

железнодорожного  транспорта,  обусловленные  сильным  износом  основных  средств, 

значительно удорожают транспортную составляющую себестоимости бизнеса. Соответственно, 

тщательно продуманная тарифная политика – это стимул к развитию как частного бизнеса, так 

и операторов инфраструктуры. К примеру, на конкурентном рынке телефонии и сотовой связи, 

который не является монополистическим, есть тенденция к снижению тарифов посредством 

рыночного регулирования.

Финансовая  обеспеченность,  являясь  одним  из  основных  факторов  развития 

инфраструктуры и модернизации текущих основных фондов, требует огромных капитальных 

вложений и четкого плана финансирования. Например, одной из основных проблем ПФИИР 

является нехватка финансовых ресурсов. Из 35 заявленных проектов развития транспорта и 

энергетики 11 проектов на сумму 1279,9 млрд тенге испытывают недостаток финансирования. 

Более того, износ основных средств в энергетике и ЖКХ, накопленный за десятилетия, достиг 

критического уровня. На данный момент операторы инфраструктуры занимаются «латанием 

дыр». Существующий тариф не покрывает всех расходов по модернизации и капитальному 

ремонту основных средств. Учитывая коррупционную составляющую, средства, выделяемые 

из бюджета на модернизацию объектов ЖКХ, используются неэффективно.

Соответственно,  необходим  детальный  план  привлечения  капитала  для  дальнейшего 

инфраструктурного развития и модернизации существующих фондов. Здесь опять же встает 

вышеупомянутый  идеологический  вопрос  о  государственном  или  частном  управлении 

инфраструктурными объектами. Готово ли сегодня государство инвестировать и эффективно 

управлять инфраструктурой, решая социальные вопросы и создавая благоприятные условия 

для бизнеса? В связи с этим, есть идеи использования средств Национального фонда, есть 

также  потенциал  займа  у  международных  финансовых  институтов  (WB,  EBRD  и  т.  п.)  по 

отраслевому инфраструктурному развитию. 

Эффективность исполнения

Доступность инфраструктуры является наболевшей проблемой, корнем которой, конечно 

же,  выступает  дефицит  существующих  мощностей,  усугубляющий  ее  недоступность  на 

уровне исполнения. Нехватка мощностей общей инфраструктуры и дефицит специфической 

отраслевой  инфраструктуры  в  масштабах  крупного  и  среднего  бизнеса  страны  приводят  к 

значительному замедлению развития определенных отраслей, снижают их инвестиционную 

привлекательность  как  со  стороны  отечественных,  так  и  иностранных  инвесторов.  К 

примеру,  отсутствие  должной  ирригации  в  сельском  хозяйстве  тормозит  развитие  пищевой 

промышленности. Более того, недостаток мощностей негативно отражается на эффективности 

реализации проектов ПФИИР. 

в. М. аукен 

Инфраструктура – фундамент развития Казахстана

ЭконоМикалыҚ РеФоРМалаР 

ЭконоМиЧеские РеФоРМы

economic reforms

ÌÅÌËÅÊÅÒÒІÊ

ãîñóäàðñòâåííîå

óïðàâëåíèå è

ãîñóäàðñòâåííàÿ

ñëóæáà

42

43

С  другой  стороны,  нехватка  инфраструктурных  мощностей  в  ЖКХ  является  тормозом 

для развития малого бизнеса. Дефицит предложения инфраструктуры сильно ограничивает 

ее  доступность,  увеличивая  как  временные,  так  и  материальные  затраты  (коррупционные 

издержки)  по  ее  обеспечению.  Примером  может  служить  процесс  получения  технических 

условий  на  тепло-  и  энергообеспечение  определенного  сооружения.  Монополизация 

инфраструктурных  отраслей  также  является  серьезным  фактором,  сдерживающим 

предложение (рост мощностей) и увеличивающим тариф на услуги. Немаловажным является 

вопрос  координации  деятельности  операторов  и  регулирующих  сторон,  вызвавший  отклик 

операторов инфраструктуры. 

Во-первых,  отсутствует  слаженность  в  работе  и  соответствие  единой  политике 

регуляторов в лице МИНТ (Министерства индустрии и новых технологий), АРЕМ (Агентство 

по  регулированию  естественных  монополий),  акиматов,  Агентства  по  защите  конкуренции, 

Агентства по строительству и ЖКХ и других, которые отвечают только за свой блок вопросов 

без учета общего направления развития. К примеру, в энергетике МИНТ отвечает за развитие, 

АРЕМ  –  за  тарифное  регулирование,  Агентство  по  защите  конкуренции  –  за  конкуренцию, 

Агентство по строительству и ЖКХ – за сети.

Во-вторых, нет должной координации регуляторов и операторов инфраструктуры в контексте 

общей  политики  развития  отраслей  экономики.  Например,  тарифная  политика  операторов 

инфраструктуры контролируется АРЕМ. Однако для понимания мультипликативного эффекта 

повышения тарифа нужна тесная работа регулирующих органов (Министерства экономического 

развития и торговли, АРЕМ), органов отраслевого и инвестиционного развития (Министерства 

индустрии и новых технологий, БРК), операторов инфраструктуры.

Соответственно,  дальнейшее  инфраструктурное  развитие  можно  назвать  игрой  в  одни 

ворота  –  предприниматели  решают  свои  проблемы,  как  могут,  государство  реализует 

программы развития без активного участия бизнеса. Очевидно, что нежелание государства 

понять  потребности  бизнеса  на  микроуровне  и  выработать  единый  подход  приведет  к 

замедлению дальнейшего развития экономики страны.

Транспорт

Развитие транспортной и логистической инфраструктуры в стране для эффективного роста 

других зависимых отраслей экономики.

Большой  транзитный  потенциал  в  железнодорожном,  автомобильном,  авиационном  и 

трубопроводном транспорте.

Рост отрасли в период с 2005-го по 2010 год составлял в среднем чуть более 7 % в год, 

что довольно неплохой показатель. Хотя на фоне кризисных явлений в 2009 году наблюдался 

спад в отрасли (–2,7 %).

Увеличение  внешнеторгового  оборота,  оживление  деловой  активности  компаний  и 

реализация  инвестиционных  проектов  послужили  толчком  к  оздоровлению  транспортной 

отрасли после спада в 2009 году. В частности, с 2000-го по 2010 год внешнеторговый оборот 

Казахстана увеличился с $16,4 млрд до $92,8 млрд. Согласно мнению аналитиков ATFBank 

Research, вклад отрасли транспорта в экономику за десять лет вырос на 126 % в реальном 

выражении и почти в шесть раз в долларах США – с $2 млрд до $11 млрд. Рост с января по 

сентябрь 2011 года составил 6,5 %, а валовая добавленная стоимость в ВВП достигла 1182,1 

млрд тенге.

Несмотря на существенный подъем отрасли за последние два года, ее доля в ВВП страны с 

2005 года постоянно снижается, и сейчас опустилась с 9,8 % до 6,6 % в III квартале 2011 года. 

Вместе с тем, согласно оценкам специалистов, уровень развития транзита в Казахстане не 

соответствует потенциалу отрасли и республики в целом. 

По данным Агентства РК по статистике, рост объема перевезенных грузов за январь–октябрь 

2011 года составил 21,6 %, а объем перевезенных пассажиров по сравнению с предыдущим 

периодом увеличился на 25,6 %. Лидером как по перевозке грузов, так и пассажиров является 

автомобильный  транспорт,  увеличивший  показатели  за  этот  период  на  25,3  %  и  25,9  % 

соответственно.  В  то  же  время,  железнодорожный  транспорт,  роль  которого  в  развитии 

транзитного  потенциала  огромна,  теряет  свои  позиции.  В  частности,  его  рост  в  течение 

рассматриваемого периода составил лишь 4,5 % в перевозке грузов и 1,7 % – пассажиров.  

Таблица 1 – Основные показатели транспортной отрасли

Перевозка грузов, 

млн т

Грузооборот, 

млрд т/км

Перевозка 

пассажиров, 

млн чел.

Пассажирооборот, 

млн п/км

2005 г.

1926,9

296,3

9924

107600

2006 г.

2023,4

328,5

10592,8

118824

2007 г.

2124,2

350,5

11160,1

124366

2008 г.

2188,7

369,7

11325,4

127455

2009 г.

2103,3

337

11806,5

130834

2010 г.

2439,4

385,3

13186,5

149065

2011 г. 

(январь–

октябрь)

2307,6

354,9

13247,9

149851,4

Источник: Агентство РК по статистике

, 2011

Географическое положение страны предопределяет наличие значительного транспортного 

потенциала в области транзитных перевозок. Сегодня протяженность наземных транспортных 

магистралей  в  республике  составляет  106  тыс.  километров,  в  том  числе  магистральные 

железные дороги – 13,5 тыс. километров, автомобильные магистрали общего пользования с 

твердым покрытием – 87,4 тыс. километров, речные пути – 4 тыс. километров.

По  территории  Казахстана  проходит  четыре  международных  транспортных  коридора, 

дальнейшее развитие которых имеет важное значение для роста экономики страны.

Северный  коридор  Трансазиатской  железнодорожной  магистрали  (ТАЖМ):  Западная 

Европа – Китай, Корейский полуостров и Япония, через Россию и Казахстан (на участке Достык 

– Актогай – Саяк – Моинты – Астана – Петропавловск).

Южный  коридор  ТАЖМ:  Юго-Восточная  Европа  –  Китай  и  Юго-Восточная  Азия,  через 

Турцию, Иран, страны Центральной Азии и Казахстан (на участке Достык – Актогай – Алматы 

– Шу – Арысь – Сарыагаш).

TРACEКA: Восточная Европа – Центральная Азия, через Черное море, Кавказ и Каспийское 

море (на участке Достык – Алматы – Актау). 

Север  –  Юг:  Северная  Европа  –  страны  Персидского  залива,  через  Россию  и  Иран,  с 

участием Казахстана на участках Актау – Атырау, морской порт Актау – уральские регионы 

России. 

В 2010 году была принята Программа по развитию транспортной инфраструктуры на 2010–

2014 годы, в рамках которой предусмотрена реализация свыше 60 инфраструктурных проектов 

на общую сумму 2,8 трлн тенге, или свыше $19 млрд. В течение этого периода планируется 

построить  порядка  1,5  тыс.  километров  новых  и  электрифицировать  1,7  тыс.  километров 

железных  дорог,  построить  и  реконструировать  около  50  тыс.  километров  автодорог, 

провести работы по реконструкции и модернизации инфраструктуры аэропортов, развитию 

национального  морского  торгового  флота,  инфраструктуры  морских  портов.  Дальнейшее 

развитие транспортной системы страны должно обеспечить ее интеграцию в международную 

инфраструктуру с использованием данных коридоров для значительного сокращения сроков 

и стоимости доставки грузов. 

Особое  внимание  уделяется  развитию  железнодорожного  транспорта.  Согласно 

планам  инфраструктурного  развития  до  2020  года,  на  территории  республики  планируется 

строительство  нескольких  железнодорожных  линий.  В  их  числе  железнодорожные  линии 

Жезказган  –  Бейнеу  (988  км),  Аркалык  –  Шубарколь  (2012  км)  и  Ералиево  –  Курык  (14,4 

км).  Дополнительный  мощный  импульс  дальнейшему  подъему  сектора  автомобильного 

транспорта даст проект трансконтинентального автодорожного коридора Западная Европа – 

Западный Китай протяженностью 8445 километров, реализация которого начата еще в 2009 

ЭконоМикалыҚ РеФоРМалаР 

ЭконоМиЧеские РеФоРМы

economic reforms

в. М. аукен 

Инфраструктура – фундамент развития Казахстана

ÌÅÌËÅÊÅÒÒІÊ

ãîñóäàðñòâåííîå

óïðàâëåíèå è

ãîñóäàðñòâåííàÿ

ñëóæáà

44

45

году. В рамках данного проекта ведется ремонт на 34 участках дорог протяженностью 1715 

км  на  территории  четырех  областей,  а  завершение  его  планируется  в  2013  году.  Коридор 

позволит сократить сроки доставки грузов из Китая в Европу автотранспортом почти в 3,5 раза 

по сравнению с морским путем. 

Активно  развивается  внешняя  торговля  Казахстана  со  странами-соседями.  Так,  в  2011 

году обеспечен ввод ряда объектов для начала функционирования Международного центра 

приграничного сотрудничества «Хоргос». Планируемое завершение железнодорожной линии 

Жетыген–Коргас и МЦПС «Хоргос» – это часть будущего индустриально-логистического хаба 

Хоргос – Восточные ворота. Принятие новых международных договоров и соглашений в рамках 

Таможенного  союза  также  положительно  влияют  как  на  развитие  внешней  торговли  стран-

участниц, так и на развитие транспортной отрасли. С начала функционирования Таможенного 

союза  объем  внешней  торговли  в  2010  году  увеличился  на  26,6  %  и  составил  $90,6  млрд 

Сегодня основными торговыми партнерами Казахстана являются страны Европейского союза, 

Россия и Китай.

В рамках ГП ФИИР реализуются проекты по модернизации и развитию объектов наземной 

инфраструктуры для воздушного транспорта. В настоящее время 15 аэропортов Казахстана 

допущено  к  обслуживанию  международных  полетов,  девять  из  них,  за  счет  проведенной 

реконструкции и модернизации, имеют категорию ИКАО. 

Казахстан предпринимает комплексные меры для максимального использования воздушного 

транзитного потенциала страны. Приняты поправки в законодательство об обнулении НДС на 

топливо для транзитных авиаперевозчиков, рассматриваются и другие меры для привлечения 

иностранных авиакомпаний. В настоящее время внутренние маршруты обслуживает более 11 

авиакомпаний. Крупнейшим игроком в этом сегменте является авиакомпания «Эйр Астана», 

доля которой на внутреннем рынке составляет 74 %. 

Проблемы

Географическое  и  геополитическое  положение  Казахстана  делает  железнодорожный 

транспорт  одним  из  самых  важных.  Основным  игроком  на  данном  рынке  остается  АО  «НК 

«Казахстан темир жолы», доля транспортировки грузов которого составляет около 70 %. Однако 

высокий износ основных средств железнодорожного транспорта и слабая производственная 

эффективность свидетельствуют об относительно низкой рентабельности в данном секторе. 

Данный показатель снижается с 2006 года и находится на уровне 7,3 % по итогам 2009 года. 

Низкая  рентабельность  объясняется  высокими  коррупционными  издержками  в  отрасли. 

Руководству компании в какой-то мере выгоден дефицит подвижного состава.

В  связи  с  этим  была  разработана  стратегия  развития  АО  «НК  «КТЖ»  до  2020  года, 

утвержденная  решением  совета  директоров  7  мая  2010  года.  Основными  целями  данной 

стратегии являются реструктуризация портфельных и производственных активов компании, 

обеспечение  роста  капитализации  КТЖ,  повышение  эффективности  производственно-

экономической  деятельности,  улучшение  управляемости  деятельностью  компании  и 

сохранение  лидирующих  позиций  на  рынке  грузовых  перевозок.  В  настоящий  момент 

существенных изменений в связи с принятием данной стратегии не заметно. 

Низкое качество дорог в Казахстане, согласно международным стандартам, является одной 

из  основных  проблем  автомобильного  транспорта  в  стране.  Транспортная  инфраструктура 

страны, согласно Глобальному индексу конкурентоспособности, находится на 73-м месте в 

мире. Доля автодорог с твердым покрытием уменьшается и составила 89,5 % в 2010 году. 

Министерство  транспорта  и  связи  к  2013  году  планирует  реконструировать  86  %  дорог 

национального назначения и 70 % дорог внутреннего назначения.

Большую  проблему  для  рентабельности  авиакомпаний  представляет  рост  цен  на 

авиатопливо.  Еще  одной  болевой  точкой  авиаотрасли  Казахстана  является  неразвитость 

инфраструктуры  некоторых  аэропортов,  включая  в  себя  нехватку  современной  техники,  не 

соответствующее стандартам состояние взлетно-посадочных полос и слабую оснащенность 

пассажирских терминалов.

Выводы

Дальнейшее  эффективное  развитие  страны  невозможно  без  развития  таких 

инфраструктурных отраслей как транспорт, телекоммуникации и энергетика.

Активно  продолжается  реализация  инфраструктурных  проектов  в  автодорожном, 

железнодорожном и других видах транспорта.

На  сегодняшний  день  уровень  развития  транзита  в  стране  не  соответствует  потенциалу 

отрасли и страны в целом. При этом ни один из существующих транспортных коридоров в 

настоящий момент не функционирует в должной степени. 

Эффективность развития железнодорожного транспорта в стране остается под вопросом: 

высокий износ основных средств, нехватка вагонов, коррупция.

Основными  проблемами  отрасли  являются  слаборазвитая  инфраструктурная  сеть, 

отсутствие новых технологий и неэффективность систем управления. 

жүктеу/скачать 4,67 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: