Транспорт в XXI веке: состояние и перспективы
ПОДСЕКЦИЯ №2 «ИННОВАЦИОННО-ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ В
жүктеу/скачать 8,29 Mb. Pdf көрінісі
|
- Бұл бет үшін навигация:
- Несомненно, определение
- Великого Шелкового пути
- Таким образом, возрождение Великого шелкового пути -транзитного маршрута, соединившего такие великие цивилизации, как Китай, Индию, Ближний
- Восток и Европу, имело начало именно с этого периода времени.
- Третья интеграционная революция
- Пресногорьковская - Кокшетау – Астана (Акмола) - Моинты - Актогай - Дружба.
- Центральный
- Западный
ПОДСЕКЦИЯ №2 «ИННОВАЦИОННО-ЛОГИСТИЧЕСКИЕ ПОДХОДЫ В ОРГАНИЗАЦИИ ПЕРЕВОЗОЧНОГО ПРОЦЕССА И ПУТИ ИНТЕГРАЦИИ В МЕЖДУНАРОДНУЮ ТРАНСПОРТНУЮ СИСТЕМУ» Малгаждаров Е.С. – к.т.н. - Казахская академия транспорта и коммуникации им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан) Немасипова А.Н. – доцент, к.т.н. - Казахская академия транспорта и коммуникации им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан)
История быстротечна во времени. Когда-то древние караванные пути дали жизнь многим азиатским государствам. Великий Шелковый путь, ведущий из Китая в страны Ближнего Востока и Европы, считается одним из наиболее значительных достижений в истории мировой цивилизации. Причем самый протяженный участок этого пути приходился на территорию Средней Азии и Казахстана. Примечательно отметить, что эволюционное начало логистика берет еще в древние времена возникновения Великого шелкового пути. Несомненно, определение «логистика» в III-II вв. до н. э. не применялось, но уже действовала система организации движения и перемещения материальных и информационных потоков во времени и на расстояния, а также во все времена развитие торговой деятельности, в том числе международной, приводило к разработке рациональных способов доведения товаров до получателя (то, что в настоящее время понимается под логистикой). К зарождению и становлению Великого Шелкового пути относится период соединения стран Евразии – от Западной Европы до Китая через сети караванных торговых маршрутов со II в. до н. э. вплоть до XV в. Несмотря на то, что единая система трансевразийских торговых путей сформировалась только к концу ІІ в. до н. э., взаимосвязи отдельных ее участков возникли намного раньше. Важнейшее значение в возникновении Великого шелкового пути, как транзитной трансевразийской магистрали, сыграл древнекитайский чиновник Чжан Цянь, ставший первым китайцем, который посетил Среднюю Азию и узнал, каким огромным спросом пользуются китайские товары, и увидел множество вещей, о которых китайцы не имели представления. По возвращении в 126 г. до н. э. на родину, императору им был представлен доклад о преимуществах торговой деятельности с государствами Средней Азии и Китаем.Таким образом, возрождение Великого шелкового пути -транзитного
Более полутора тысяч лет действовала эта огромная сеть торгово-караванныхпутей, что намного дольше, чем другие дальние сухопутные торговые пути. К главным маршрутам Шелкового пути, соединявшим Запад и Восток, можно отнести две дороги: •
Северную Индию; •
Северная дорога – от Севера Китая через Памир и Приаралье к Нижней Волге и к бассейну Черного моря. Эти два маршрута соединялись через несколько промежуточных путей. По истечении времени данная система торговых связей становилась все более густо ответвленной и главные магистрали стали смещаться то на Южную, то на Северную
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
77
дорогу. Так как шелковые ткани и шелк-сырец были наиболее удобны и легки при перевозке на дальние расстояния, а также имели цену дороже золота в Европе, они являлись одними из основных товаров на Великом шелковом пути. С древних времен до конца своего существования Великий шелковый путь считался каналом «перемещения» драгоценных металлов из Европы на Восток вследствие пассивного торгового равновесия Западной Европы с Востоком. Пыльными караванными дорогами везли купцы для продажи европейцам самые разнообразные и диковинные товары. Поэтому, приобретая высокоценные восточные товары, европейцы были вынуждены расплачиваться золотом и серебром. Не только сами товары, но и информация об их производстве и, соответственно, существовании, распространялись по Великому шелковому пути. Страны Востока в процессе функционирования Великого шелкового пути не прекращали знакомиться с многими новыми товарами. Так, постоянный обмен культурными достижениями – новыми товарами, знаниями и идеями, стал каналом, по которому шел Великий шелковый путь. Со временем деятельность караванной торговли на дальние расстояния стала нуждаться в обеспечении дополнительных условий – создании пунктов перевалки, специализированных торговых пунктов, режима стабильных финансовых взаиморасчетов и защиты прав собственности торговцев-чужеземцев. Более полутора тысяч лет вся эта рыночная инфраструктура поддерживалась вдоль евразийских трасс. И только развитие торгового мореплавания вдоль побережий Южной, Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока постепенно привело к закату Великого шелкового пути [1]. Сегодня вместо груженных товарами караванов мчатся по железным дорогам скоростные поезда – возрождается Великий Шелковый путь, а торговая магистраль, возникшая еще в III веке до нашей эры, оживает, соизмеряя свое второе рождение с новыми политическими и экономическими условиями жизни стран Европы и Азии. Возрождение Нового Шелкового пути, создание магистральных транспортных коридоров обозначены в Послании Президента Республики Казахстан – Лидера нации Нурсултана Назарбаева народу Казахстана «Стратегия «Казахстан-2050» – новый политический курс состоявшегося государства», где в качестве одного из вызовов определена Третья интеграционная революция. В рамках реализации специальной программы «Глобальная инфраструктурная интеграция»заложена интеграция
Послании указано: «Мы должны развивать наш транзитный потенциал. Сегодня реализуется ряд крупных общенациональных инфраструктурных проектов, результатом которых должно стать увеличение транзитных перевозок через Казахстан к 2020 году в два раза. К 2050 году эта цифра должна увеличиться в 10 раз». Развитие транспортной логистики обозначено главным «драйвером» роста экономики страны по реализации таких стратегических задач транспортной политики, как формирование транспортно-логистической системы, развитие новых компетенций, повышение эффективности конкурентоспособного и надежного транспорта, качества предоставляемых услуг и реализация транзитного потенциала Казахстана [2]. Освоение возрастающих объемов перевозок и повышение «уникального» транзитно-транспортного потенциала Казахстана способно пополнять казну государства за счет огромных грузопотоков, которые могут проходить по территории страны. Но, к сожалению, для потенциальных грузоотправителей Казахстан и его транспортные возможности все еще являются «белым пятном» и этот недостаток возможно восполнить
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
78
только активной пропагандой особенностей развитой инфраструктуры и высокого профессионализма работников транспортной отрасли нашей республики. Возможности АО «Национальная компания «Қазақстан темір жолы» (АО «НК «ҚТЖ») – Национального координатора развития транспортной системы, в привлечении транзита в решающей степени зависят от конкурентоспособности тарифов, сроков доставки грузов, внедрения современных транспортно-логистических методов в организацию эксплуатационной работы и управление грузовыми перевозками. Одними из основных сдерживающих факторов в организации прямого железнодорожного сообщения Европа-Азия являются:
разные технические условия для осуществления перевозок;
наличие продолжительных таможенных и пограничных процедур;
отсутствие единой транспортной и тарифной политики стран-перевозчиков.
наличие участков с минимальной пропускной способностью;
низкий уровень информационного обеспечения транспортных услуг. Для решения вышеуказанных проблем необходимо расширение рамок международного сотрудничества между железными дорогами мира. В этих целях АО «НК «ҚТЖ», работая в тесном сотрудничестве с железнодорожными администрациями стран-членов Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД), одним из ключевых направлений определил поэтапную реализацию развернутой программы реорганизации и развития железных дорог республики. Такое сотрудничество на основе единой, законодательно оформленной договоренности о тарифах, таможенных процедурах и в других областях – важный шаг к расширению хозяйственной интеграции Европы и Азии [3]. Мировая транспортная система, в особенности сухопутная, сложилась как конг- ломерат зачастую несовместимых транспортных систем отдельных государств. Продол- жающее углубляться международное разделение труда и нарастающий процесс глобализа- ции экономики поставили перед мировым сообществом проблему принципиального пре- образования международных сообщений и мировой транспортной системы по основным направлениям материальных и пассажирских потоков. Доминантой создания такой систе- мы является транспортировка (транзит) грузов как бы по единой территории, имеющей общие законы, правила и стандарты транспортного обслуживания. На сегодняшний день реализация проектов создания и развития Всемирных информационных и транспортных систем принимает форму создания транспортных (а точнее коммуникационных) коридоров. Под транспортным коридором можно
обозначить совокупность магистральных транспортных коммуникаций с соответствующим обустройством различных видов транспорта, согласованно функционирующих в определенном направлении и отвечающих стандартам международного уровня [4]. Под Международными транспортными коридорами (МТК), в соответствии с определением Комитета по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН (КВТ ЕЭК ООН), понимается «национальная или международная транспортная система, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между отдельными географическими регионами и включает в себя подвижной состав и стационарные устройства всех видов транспорта, работающих на данном направлении, а также совокупность технологических, организационных и правовых условий осуществления этих перевозок». Программа развития МТК охватывает большинство стран Западной и Восточной Европы, и основная задача этой программы заключается в совершенствовании и развитии транспортной инфраструктуры.
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
79
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
80
В настоящее время Казахстан имеет устойчивые торгово-экономические связи с более чем 100 странами мира. Вопрос развития транспортных систем становится наиболее актуальным и в этой связи Казахстан предпринимает последовательные шаги для дальнейшей интеграции в мировую транспортную систему на основе подписания межгосударственных транспортных соглашений, присоединения к международным транспортным конвенциям, вступления в международные транспортные организации. Республика Казахстан является участником международных транспортных коридоров (ТРАСЕКА, «Север-Юг»), ведется активная работа по дальнейшей интеграции в евразийские транспортные сети в рамках взаимосвязи с международными организациями: Экономической комиссией ООН для Европы (ЕАК ООН), Специальной программой ООН для экономик Центральной Азии (СПЕКА ООН), Шанхайской организацией сотрудничества (ШОС), Организацией экономического сотрудничества (ОЭС), программой Центрально-азиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС) и Организации сотрудничества железных дорог (ОСЖД). Под эгидой ОСЖД в 2001 году разработана схема 13 главных железнодорожных коридоров ОСЖД в сообщении Европа – Азия (рис. 1), предусматривающая взаимоувязку общеевропейских (Критских) транспортных коридоров (ЕЭК ООН) с маршрутами Трансазиатской железной дороги (ЭСКАТО ООН) [5]. Значительный потенциал транспортно-коммуникационного комплекса Казахстана может быть успешно реализован обеспечением транзитных перевозок по новым коридорам в сообщении Европа-Азия и межгосударственных перевозок в Центральной Азии. Евроазиатские международные коридоры по территории Казахстана проходят по трем направлениям, которые внутри республики классифицируются как Северный, Центральный и Западный. Северный - один из главных и перспективных направлений Казахстана и в основных международных документах ЭСКАТО ООН и ОСЖД коридоры зафиксировано направление: Пресногорьковская - Кокшетау – Астана (Акмола) - Моинты - Актогай -
китайский морской порт Ляньюньган (КНР) с Юго-Восточной Азией и проходит по промышленно развитым регионам, имеющим большой экспортный потенциал, имеет благоприятные перспективы осуществления транзитных перевозок в евроазиатском сообщении. Однако, в настоящее время эти перевозки осуществляются в минимальном объеме,
в основном, из-за высокой
конкурентоспособности существующих альтернативных маршрутов (особенно морских). Основной объем
переработкимеждународных контейнеров в регионе осуществляется на 9 терминалах, из которых четыре- Достык, Караганда, Астана и Кокшетау расположены непосредственно по трассе коридора и эти терминалы оснащены техникой для переработки крупнотоннажных контейнеров и имеют значительный резерв перерабатывающей способности.
тами ЭСКАТО ООН и ОСЖД, а также обеспечивает возможность осуществления внешнеэкономических связей Кыргызстана и других государств Центральной Азии с Китаем, странами Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего и Среднего Востока. Эти возможности в настоящее время в полной мере не реализуются. Проблемы с эксплуатационной надежностью могут возникнуть по мере роста объема перевозок, в первую очередь - на его однопутных участках.
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
81
Западный – проходит по направлению: Аксарайская - Макат - Бейнеу – Мангышлак и обеспечивает обслуживание главного нефтедобывающего региона республики. Перспективы роста интенсивности перевозок зависят, в основном, от развития транспортных связей через морской порт Актау и по проекту реконструкции порта Актау ожидается резкое увеличение перевозок в железнодорожно-морском сообщении, главным образом за счет нефтяных, зерновых грузов и металла. Дополнительным инструментом реализации транзитного потенциала стран- участниц Единого экономического пространства (ЕЭП) в настоящее время является создание Объединенной транспортно-логистической компании (ОТЛК). По сути, это глобальный игрок на контейнерном рынке наземных транспортировок Европа – Азия, цель которого обеспечить сквозную технологию грузоперевозок по принципу «одного окна», а также возлагаются задачи целевого освоения к 2020 году объема грузопотока через территорию Казахстана в объеме 1,7 миллионов контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте (
ДФЭ). ОТЛК позволит также сокращать сроки перевозок по направлению Восток – Запад, особенно если будут четко организованы таможенные процедуры, использовать инфраструктуру за счет комбинирования новых, существующих и внутренних потоков стран ЕЭП, переориентировать части автомобильного грузопотока на железнодорожный транспорт. Анализируя процесс интеграции железнодорожного комплекса Казахстана в евроазиатскую транспортную систему, можно констатировать, что в настоящее время имеются определенные потенциальные возможности для более масштабного участия Казахстана в обеспечении потребностей товародвижения на Евразийском континенте. В составе железнодорожного транзита по сети дорог Казахстана можно выделить три основных грузообразующих направления:
сообщение между регионами России, а также ее восточных регионов и Урала с европейскими государствами, на долю которых в прошлом приходилось около трети всего транзита;
сообщение республик бывшей Средней Азии с Россией и с другими европейскими странами, обеспечивавшее ранее более 60% транзита;
возможных перспектив для железнодорожного транспорта Казахстана представляют транзитные потоки в азиатском и евроазиатском сообщениях, обусловленные строительством железной дороги Жетыген-Хоргос, т.е. в сообщении Восточный Казахстан - Западная Европа. Решение вопросов обеспечения конкурентоспособности отечественного транспортно-коммуникационного комплекса на мировом рынке и увеличении торговых потоков через нашу территорию, в том числе преимущества железнодорожного транспорта при международных перевозках по сравнению с автомобильными и морскими перевозками, невозможно без учета временных затрат на доставку грузов. Значительную долю в данном факторе составляют затраты времени на организационно-технологические транспортные операции при пересечении государственных границ. Если учесть определенные процедурные сложности в перевозках, связанные с прохождением пограничных, таможенных и других видов государственного контроля, то становятся понятными причины, оказывающие отрицательное влияние на железнодорожные перевозки. Это подтверждает необходимость комплексного решения многочисленных вопросов на пограничных пунктах при международных железнодорожных перевозках, МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
82
учитывая интересы всех причастных государственных органов, и при этом иметь одну общую цель – минимизировать затраты времени в процессе прохождения госграницы. Одним из значимых межгосударственных переходов, имеющих устойчивый рост объемов перевозок грузов, является стыковой пункт Достык (РК) – Алашанькоу (КНР), железнодорожное движение которого официально было открыто с 1 сентября 1991 года согласно пограничному железнодорожному соглашению между Министерством транспорта и коммуникаций РК и Министерством железных дорог Китайской Народной Республики. К основным проблемам, ограничивающим развитие международных перевозок грузов на участке Достык-Алашанькоу, относятся [6]: -
-
отсутствие должной системы заблаговременного планирования погрузки грузов; -
низкая пропускная способность перегона между станциями Достык и Алашанькоу; -
недостаточная согласованность в работе станции Достык и таможенной, пограничной служб. В целях решения существующих проблем и целевого освоения новых объемов грузопотоков через международный переход Достык – Алашанькоу, на наш взгляд, необходимо обозначить следующие пути решения:
обеспечение усиления технической оснащенности станции Достык,
совершенствование технологии внедрения логистических методов и кардинальное решение кадровых и социальных проблем;
трансказахстанского значения, как по техническому оснащению, так и технологии организации грузовых перевозок;
линий на направлении Казахстан – Китай путем создания дополнительных мощностей на действующих и строительства новых переходов. В соответствии с Инновационно-технологической политикой АО «НК «ҚТЖ» интеграция транспортных услуг в единый логистический сервис и развитие национальной транспортно-логистической инфраструктуры РК напрямую зависит от уровня интеллектуального капитала обслуживающего персонала [3]. К основным причинам отставания производительности логистики и ее применения в развитии транспортно- коммуникационного комплекса Казахстана можно отнести:
переобучения и повышения квалификации специалистов;
неспособность менеджеров внедрять и применять современные интегрированные логистические технологии. По оценкам немецких экспертов неудовлетворенный спрос в Европе на высококвалифицированных специалистов по логистике составляет более 1,5 тыс. человек в год. В Казахстане ситуация еще более напряженная и дальнейшая интеграция РК в мировой рынок неизбежно потребует притока компетентных и конкурентоспособных логистов с высоким уровнем профессиональных знаний. Таким образом, успешное развитие транспортной логистики и реализация перехода транспортной системы Казахстана на качественно новый уровень функционирования обусловливает необходимость формирования многоступенчатой корпоративной структуры подготовки и переподготовки логистических менеджеров-координаторов, способных
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
83
предоставлять высококвалифицированные транспортные услуги, соответствующие мировым стандартам, с эффективным выполнением производственно-финансовых показателей по повышению производительности транспорта Казахстана.
Литература 1.
Логистика и управление цепями поставок. Теория и практика. Основы логистики: учебник / под ред. Б.А. Аникина и Т.А. Родниной. – Москва: Проспект, 2014. – 344 с. 2.
Доклад Президента АО «Национальная компания «Қазахстан темір жолы» Мамина А.У. на совещании по итогам работы в 2013 году и приоритетным задачам на 2014 год. 3.
Стратегия инновационно-технологического развития группы компаний АО «НК «ҚТЖ» на период 2013-2018 годы. 4.
опорной сети железных и автомобильных дорог. – М.: Институт истории СО РАН, 2003. – 312 с.
5.
Малгаждаров Е.С. Организация сотрудничества железных дорог из XX в XXI век. – Варшава, 2001.- 81с. 6.
Данные филиала АО «НК «КТЖ» - «Станция Достык» за 6 месяцев 2013 года.
жүктеу/скачать 8,29 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|