Транспорт в XXI веке: состояние и перспективы
жүктеу/скачать 8,29 Mb. Pdf көрінісі
|
- Бұл бет үшін навигация:
- ЕС-26 т; СНГ- 25т
- 20 т; СНГ- 18т ЕС-16,5м; СНГ- 20м; ЕС-44 т;СНГ- 38т
- >1,3 FIN=25,25м СНГ=20,0м Е С = 2 4
- ЕС=18т (20т по осям) СНГ=18т 7,825 м ЕС=60т (68,5т по осям) РФ=56т (63,0т по осям)
- ЕС=40т (48,5т по осям) РФ=38т (45,0т по осям) РК=38т (46,5т по осям) РУз=40т (46,5т по осям) 6
- СИСТЕМЫ СЕРТИФИКАЦИИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА ЭТАПЕ ВНЕДРЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ МЕХАНИЗМОВ ОЦЕНКИ СООТВЕТСТВИЯ ПРОДУКЦИИ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ В УСЛОВИЯХ
ЕС-16,5м; СНГ- 20м; ЕС-40 т; СНГ-38т РУз-40т а ) ЕС-16,5м; СНГ- 20м; ЕС-40 т; СНГ-38т РУз-40т
б ) ЕС-18,75м; СНГ- 20м; ЕС-26 т; СНГ- 25т
т; СНГ- 24т
в ) ЕС-18,75м; СНГ- 20м; г ) ЕС- 26 т; СН Г-25т
20 т; СНГ- 18т
20м; ЕС-44 т;СНГ- 38т РУз- 40т
д ) МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
265
товаров, и, вследствие этого, к снижению конкурентоспособности казахстанских перевозчиков. Существенное повышение предельно допустимых значений масс автопоездов приведет к необходимости повышения нормативов расчетных осевых нагрузок при строительстве и реконструкции дорог страны. При изменении предельных величин допустимых масс АТС необходимо найти оптимальный баланс между изменением затрат на дорожное строительство и изменением эксплуатационных расходов на перевозку. В связи с вышеупомянутым, странам СНГ необходимо пересмотреть «Соглашение о массах и габаритах АТС, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам стран-участников СНГ» (г. Минск, 04.06.99г.) и разработать научно-обоснованный развернутый соответствующий нормативный документ с учетом всех возможных комбинаций используемых в АТС осевых тележек и расстояний между ними. Учитывая, что в Евроазиатском пространстве геометрические и весовые параметры АТС, совершающих международные перевозки должны быть гармонизированы, рекомендуется за основу нормирования в ЦА и СНГ взять требования установленные в Директиве 96/53 ЕС. Эксперты ЕЭК ООН, ЕС, АБР, ЭСКАТО предупреждают, что к 2020 г. грузопотоки на автомобильных магистралях по маршрутам Европа-Азия удвоятся, следовательно, необходимо будет повышать грузоподъемность АТС за счет увеличения длины, строительства новых автомагистралей с увеличением допустимой осевой нагрузки до 11,5 т и выше. В Казахстане в 2006 году введен новый СНиП по автомобильным дорогам, где установлена максимальная нагрузка на одиночную ось 130 кН для автомагистралей международного значения. В Узбекистане также идет пересмотр аналогичных СНиП, где допустимая нагрузка на одиночную ось будет не менее 11,5 т.Китай практически все свои нормативы по предельным осевым нагрузкам и полной массе автопоездов гармонизировал с упомянутой Директивой 96/53 ЕС (нормативный документ GВ 1589-2004). В Канаде увеличение полной массы автопоездов происходит за счет увеличения допустимой их длины. Например, для седельного и одноприцепного автопоездов допускается длина до 23 м. Кардинально повысить эффективность перевозок на маршрутах Европа – Азия, где расстояния достигают 5-8 тыс. км, в настоящее время могут только модульные длинномерные большегрузные автопоезда (МДБАП). Уже пятый год по специальным разрешениям такие автопоезда совершают международные перевозки из Швеции и Финляндии в Россию до г. анкт-Петербург и до Москвы – практически проходят опытные испытания. Появление автопоездов на международных перевозках ожидалось, но дорожное и транспортное законодательства к этому до сих пор не готовы ни в ЕС, кромеШвеции и Финляндии, ни в странах СНГ. Эти автопоезда имеют полезный объем до 160 м 3 . С 1998 года скандинавские страны Швеция и Финляндия изменили требования к длине и полной массе автопоездов до 25,25 м и 60 т, сохранив при этом требования Директивы ЕС №96/53 к осевым нагрузкам. Разрешена эксплуатация 2 компоновок автопоездов. Первый автопоезд сформирован из трехосного тягача и пятиосного прицепа, выполненного на базе серийного 3-осного полуприцепа с двухосной подкатной тележкой. Второй седельно-прицепной автопоезд (СПА), где к серийному полуприцепу прицепляется2-осный прицеп, обычно с центральной осью(рисунок 2). В ЕС допустимая длина седельного поезда 16,5 м, прицепного 18,75 м.
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
266
Идея повышения грузоподъемности автопоездов за счет использования дополнительных прицепов ранее применялась автомобилистами СССР, которые в 1960– 1980 гг. весьма активно внедряли в эксплуатации самые различные типы большегрузных многозвенных автопоездов общей длиной до 24 м, которая тогда была установлена нормативными документами. Такие автопоезда, формировались по модульному принципу из серийно выпускаемого подвижного состава – грузовых автомобилей, седельных тягачей, полуприцепов и прицепов. В бывших республиках СССР в 70-80 годы были сформированы более 30 различных типов бортовых и самосвальных седельно-прицепных и 2-х прицепных автопоездов, которые использовались на дальних перевозках, в строительстве и сельском хозяйстве [5]. По прогнозам специалистов через 10 лет, только на немецких дорогах, доля грузового транспорта возрастет на 70%, а уже к 2015 году объем внутренних перевозок возрастет на 25%, а международных – на 40%. Чтобы разгрузить дороги от транспорта Европа будет вынуждена переходить на перевозки длинномерными автопоездами до 25,25 м (по примеру скандинавских стран), полной массой до 60 т (рисунок 3 а,б). Использование автопоездов позволяет повысить эффективность автоперевозок, сократить расход топлива до 20% и токсичность выхлопных газов на единицу перевозимого груза до 30%
Рисунок 2. Седельно-прицепной автопоезд длиной 25,25м Рисунок 3 а. Прицепной МДБАП (первый вариант) >1,3 FIN=25,25м СНГ=20,0м ? Е С = 2 4 т РФ=22, 5 т >1,3 13,6 м 7,825 м Р К = 2 4 т РУз=2 4т Полная масса автопоезда:
С = 1 8 т РФ= 16т Р К = 1 6 т РУз = 16т ЕС=68 т РФ=63,5 т РК=65 т РУз=65 т
L a.п ЕС=42т РК=40т РФ=38,5т РУз=40т
} с пнев.подвеской ЕС=26 т СНГ=25т 6 0т МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
267
В 1990-е годы в Европе была разработана концепция модульных систем (EMS), которая позволяет применять на маршрутах большой протяженности два типа большегрузных длинномерных автопоезда, сформированных из типового подвижного состава АТС, вместо трехстандартных, при перевозке одинокого количества груза. Это 60- тонные большегрузные модульные автопоезда, которые стали, по общему мнению автоперевозчиков, весьма удачным решением проблемы наращивания грузопотоков. Отрицательным примером повышения грузоподъемности АТС являются перевозки, которые осуществляют китайские перевозчики в Киргизию, используя трехосные грузовики массой до 60 т или четырехосные – до 80 т. Китайские производители усиливают лонжероны рамы грузовика или изготовляют их двойными. Они умудряются проезжать и по туннелю в районе перевала Тѐо–Ашуу (на высоте 3568 м). Это не разовые поездки, а регулярные. Первыми из тех, кто разрешил использовать на своей территории автопоезда длиной сначала 24, а затем и до 25,25 м, были Финляндия и Швеция. В связи с этим широко известные немецкие фирмы "Кроне", "Шмитц" "Кѐгель", "Флиегль", уже давно активно занимаютсяисследованием и конструированием именно такойприцепной техники, а первые две из названных –небольшими сериями уже выпускают длиннобазные прицепы (рисунок 3а), сконструированные на базе серийного полуприцепа длинной 13,6 м и предназначенные длябольшегрузного прицепного автопоезда, а также для седельно- прицепного автопоезда (рисунок 3б), на котором обычноприменяется двухосный прицеп с центральной осью, с разрешенной полной массой до 20 т в ЕС и 18 т в СНГ. В новом автопоезде зачастую используется седельный тягач с низкой установкой седельного устройства (950 мм вместо 1150–1200 мм от уровня земли), что позволяет увеличить объем кузовов полуприцепа и прицепа до 150–160 м 3 . Рассмотренные большегрузные модульные автопоезда – дело вполне реальное. Потому что у всех известных европейских производителей седельных тягачей и грузовых автомобилей в Рисунок 3 б. Седельно-прицепной МДБАП (сочленено-прицепной вариант)
ЕС=40т (48,5т по осям) РФ=38т (45,0т по осям) РК=38т (46,5т по осям) РУз=40т (46,5т по осям) 6 0т МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
268
арсенале имеется целый типоряд дизелей мощностью 420 до 500 кВт (от 570 до 680 л.с.), что обеспечивает удельную мощность АТС от 6,6 до 8 кВт/т, или от 9 до 11 л.с./т. Такие мощности двигателей позволяют оснащенным ими большегрузным автопоездам поддерживать высокую скорость движения, беспрепятственно вливаться в транспортные потоки на автомагистралях, свободно вписываются в стандартный разворотный круг радиусом не более 15 м, предусмотренный для автопоездов в СНиП «Автомобильные дороги» стран СНГ. Массовое внедрение в странах ЕС, ЦА и СНГ длинномерных автопоездов связано с ограничениями [5]: ограничение по геометрическим и весовым параметрам АТС. В странах ЦА и СНГ еще до сих пор нет нового стандарта, устанавливающего нормативы на весовые параметры и габариты автомобилей и автопоездов. Старый аналогичный ГОСТ 9314-59 был отмен еще в СССР, где полная масса 5-осного седельного или одноприцепного автопоезда допускалась до 40 т., а длина в 20 м, а с двумя прицепами – 24 м. Страны ЕС также ограничивают длину седельного поезда до 16,5м, прицепного до 18,75м (Директива 96/53 ЕС); ограничения, связанные с требованиями безопасности к конструкции рассматриваемых автопоездов; ограничения, связанные с трудностями приема их на существующих терминалах, логистических центрах
При массовом внедрении большегрузных автопоездов в международных перевозках потребуется расширение или реконструкция, терминалов, организация проездных постов для погрузки, разгрузки МДБАП, мест ожидания и т.п., а также расширение на автомагистралях участков (карманов) для отдыха экипажей или осмотра автопоездов. МДБАП - это автопоезда для дальних перевозок самого ближайшего будущего, особенно для ЕвроАзиатских перевозок по автомагистралям Великого шелкового пути. В основе реализации проектов по использованию большегрузных длинномерных поездов лежит обеспечение безопасности движения. В эксплуатации они должны формироваться только из подвижного состава (тягачи, прицепы и полуприцепы) имеющие соответствующий сертификат - «одобрение типа АТС», с учетом возможности работы в составе большегрузных автопоездов. Массовую эксплуатацию представляется целесообразным разрешать только на автомагистралях, имеющих как минимум четыре полосы движения. Обгон длинномерных автопоездов на двухполосной дороге обычного типа другими АТС с выездом на полосу встречного движения очень опасен, а при плотных транспортных потоках – просто невозможен.
Литература 1.
ОДН 218.046-01. Проектирование нежестких дорожных одежд (Взамен ВСН 46- 83) / Гос. служба дор. хоз. Министерства транспорта РФ. – М.: Транспорт, 2001. – 145 с. 2.
и развития. НИИТК. - Алматы: ТОО «Print-S». 2003.- 456 c. 3.
Столяров В. В. Проектирование автомобильных дорог с учетом теории риска: В 2 ч. / В. В.Столяров. – Саратов: СГТУ, 1994. Ч.1 – 184 с.; Ч.2 – 232 с. 4.
устанавливающая для некоторых АТС, перемещающихся по Сообществу, максимально МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
269
допустимые габариты при национальных и международных перевозках и максимально допустимый вес при международных перевозках. 5.
Аннотация: Доклад содержит результаты аналитического обзора в области определения допустимых параметров транспортных средств (в том числе крупногабаритных и тяжеловесных) в Республике Казахстан с учетом безопасности дорожного движения, безопасности транспортных средств и сохранности автомобильных дорог. Обзор проводится на примере государства-участника Таможенного союза – Республики Казахстан (РК) и зарубежных стран.
СИСТЕМЫ СЕРТИФИКАЦИИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ НА ЭТАПЕ ВНЕДРЕНИЯ МЕЖДУНАРОДНЫХ МЕХАНИЗМОВ ОЦЕНКИ СООТВЕТСТВИЯ ПРОДУКЦИИ АВТОМОБИЛЕСТРОЕНИЯ В УСЛОВИЯХ РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
Приоритет применения международных стандартов в национальной системе технического регулирования установлен Законом Республики Казахстан «О техническом регулировании». Стандарты, устанавливающие требования конструктивной безопасности к колесным транспортным средствам, имеют определяющее значение при оценке их соответствия. Общепризнанными международным сообществом стандартами в данной сфере являются нормы, действующие в рамках Соглашения «О принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний» (Женевское Соглашение 1958 г.), представляющие собой на настоящий момент 131 Правило Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций (Правила ЕЭК ООН), распространяющие свои требования на определенные категории транспортных средств, показатели безопасности их свойств, систем и компонентов. Казахстан осуществлял последовательные шаги в отношении полноценного применения данных международных стандартов, осознавая необходимость придерживаться не только их технических нормативов, но и соответствующих процедур контроля, которые имеют существенные отличия от применявшихся традиционно с советских времен процедур. Для этого, еще до ратификации Женевского Соглашения 1958 г., разрабатывались нормативные документы, использующие соответствующие, гармонизированные в определенной степени процедуры и нормы – это ПР РК 50.3.21-97 «Государственная система сертификации Республики Казахстан. Правила по сертификации механических транспортных средств», СТ РК 3.54-2004 «Государственная система сертификации Республики Казахстан. Порядок сертификации механических транспортных средств», СТ РК 3.54-2008 «Механические транспортные средства и прицепы. Порядок подтверждения соответствия», Технические регламент «Требования к
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
270
безопасности автотранспортных средств» (утвержден в 2008 году) и, наконец, Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств» (вступает в действие с 01.01.2015 г.). Следует отметить, что до ратификации соответствующих европейских соглашений полноценной правовой основы для применения международных процедур и норм не было и, можно сказать, что упомянутые нормы, сроком утверждения до 2010 г., применялись не столько по прямому назначению, сколько служили своего рода катализатором процесса ратификации Женевского Соглашения 1958 г., которая, наконец, и состоялась в 2010 г. с принятием Закона Республики Казахстан от30 июня 2010 года № 301-IV «О ратификации Соглашения о принятии единообразных технических предписаний для колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах, и об условиях взаимного признания официальных утверждений, выдаваемых на основе этих предписаний». Тем не менее, несмотря на прошедшие с момента формальной ратификации Женевского Соглашения 1958 г. 4 года система технического регулирования в области автомобильного транспорта не претерпела качественных изменений и основные механизмы данного соглашения в Казахстане до сих пор не применяются. Напротив, установленные национальным техническим регламентом «Требования к безопасности автотранспортных средств» процедуры подтверждения соответствия и схемы сертификации несколько раз намеренно упрощались, по всей видимости вследствие неготовности субъектов технического регулирования к их применению и нежелания нести существенные затраты по еѐ реформированию на этапе с 2010 до 2014 гг. На недовольство отсутствием четко регламентированных процедур в национальной системе технического регулирования в сфере автомобильноготранспорта, выражающееся в постоянных запросах в уполномоченный орган о разъяснении сложившейся ситуации со стороны субъектов технического регулирования и заинтересованных организаций, в особенности изготовителей и поставщиков автотранспортных средств, а также органов по подтверждению соответствия Правительство Республики отреагировало включением в Календарный план проекта Постановления Правительства Республики Казахстан «Об утверждении Комплексного плана по совершенствованию системы технического регулирования и метрологии» ряда пунктов с мероприятиями, направленными на решение данных проблем. И только с Изменениями в Технический регламент «Требования к безопасности автотранспортных средств», внесенными Постановлением Правительства Республики Казахстан от 29 апреля 2014 года № 413, количество схем подтверждения соответствия, сокращенных ранее до двух (схема 7 и схема 9), было вновь восстановлено до десяти (схемы 1-10), что позволяет применять по данному документу, действующему с 2008 года, до завершения его действия полноценные процедуры вотношении типов
автотранспортных средств, включая контроль соответствия производства. Действовать данный регламент будет только до конца 2014 года до введения в действие регламента Таможенного Союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств», впрочем, также устанавливающего 10 схем подтверждения соответствия с более детальным описанием особенностей их применения. Что же представляет собой основа, на которой базируется, согласно принятым документам и соответствующим им обязательствам, Женевское Соглашение 1958 года и какие основные принципы провозглашают его положения? МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
271
В основе лежит непосредственно Женевское Соглашение 1958 г. – оригинальное обозначение E/ECE/TRANS/505/Rev.2 (Пересмотр 2), содержащее Преамбулу, 15 Статей, Добавление 1 «Состав и правила процедуры административного комитета» и Добавление 2 «Соответствие методов производства», к которому прилагаются на данный момент 131 Правило ЕЭК ООН, регулирующее вопросы, касающиеся всех категорий автотранспортных средств и внедорожной подвижной техники, предметов их оборудования и частей, а также четыре основных вспомогательных документа: – Общая резолюция № 1 (ОР.1) по соглашениям 1958 и 1998 годов, касающаяся описания и эксплуатационных качеств испытательных инструментов и устройств, необходимых для оценки соответствия колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей техническим предписаниям, указанным в правилах и глобальных технических правилах (документ ECE/TRANS/WP.29/1101); – Сводная резолюция о конструкции транспортных средств (СР.3) (документ ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.2); – Статус Соглашения, прилагаемых к нему ООН Правил и поправок к ним (документ ECE/TRANS/WP.29/343/Rev.21); и – Разрешение проблем толкования и требований для технических служб в рамках соглашения 1958 года (документ ECE/TRANS/WP.29/1059). Рамочное Женевское Соглашение 1958 года провозглашает следующие основные принципы, касающиеся непосредственно подтверждения соответствия: – возможность выдачи официальных утверждений по типу конструкции с соблюдением установленных условий и обязанность их взаимного признания для использования Договаривающимися сторонами Соглашения, которые решили применять определенные Правила главным образом посредством процедуры официального утверждения типа (см. Преамбулу); – необходимость участия уполномоченных органов Договаривающихся сторон в составе Административного комитета для наблюдения за процессом разработки и изменения Правил ЕЭК ООН и уведомления других сторон о выданных и отмененных официальных утверждениях типа, перечне объектов регулирования которым было отказано в выдаче официальных утверждений типа и возможности получения ответов от других сторон по аналогичным вопросам (Пункт 1 Статьи 1, Статья 5); – признание возможности самосертификации (декларирования) в качестве альтернативной процедуры официального утверждения по типу конструкции (см. Статью 1); – новые Правила ЕЭК ООН и поправки к существующим Правилам вступают в силу для всех Договаривающихся сторон, которые не сообщили Генеральному секретарю о своих возражениях в течение 6 месяцев после уведомления, если только возражения представили не более одной трети Договаривающихся сторон (см. Пункт 2 Статьи 12); – необходимость подтверждения технической компетенции для предоставления официальных утверждений и компетенции для обеспечения соответствия производства. В Общей резолюции № 1 (ОР.1) подробно описываются «конкретные испытательные устройства и предметы оборудования, на которые содержатся ссылки в отдельных правилах, прилагаемых к Женевскому Соглашению 1958 года, и/или в глобальных технических правилах, принятых на основании Глобального Соглашения 1998 года, по мере необходимости, для определения нормативного соответствия "колесных транспортных средств, предметов оборудования и частей, которые могут быть установлены и/или использованы на колесных транспортных средствах», т.е. общие требования к
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
272
испытательному оборудованию, применяемому при испытаниях по требованиям определенных Правил. Сводная резолюция о конструкции транспортных средств (СР.3) – документ, рекомендующий правительствам Договаривающихся сторон Женевского Соглашения 1958 года, согласовать свое национальное законодательство с рекомендациями Сводной резолюции, содержащей информацию о нормативных текстах в рамках Соглашения 1958 года (правила, предписания и конкретные требования), в отношении:определений и классификации, области применения Правил и предписаний, основных требований к конструкции транспортных средств, сгруппированных по своему общему назначению. Статус Соглашения, прилагаемых к нему ООН Правил и поправок к ним – документ, разъясняющий систему кодирования изменений к Правилам ЕЭК ООН, условия их распространения, состояние присоединения (дату подписания) по каждому Правилу ЕЭК ООН всех Договаривающихся сторон Женевского Соглашения 1958 года, контактные данные и вид технических служб, выдающих в на территории Договаривающихся сторон официальные утверждения по типу конструкции. Требования к техническим службам, по их видам установлены документом «Разрешение проблем толкования и требований для технических служб в рамках соглашения 1958 года», в т.ч. содержащим принципы признания аккредитации технических служб на международном уровне. Следует отметить, что в настоящее время принцип признания официальных утверждений по типу конструкции в соответствии с условиями Женевского соглашения 1958 года применяется к системам, частям и оборудованию транспортных средств, но не к транспортному средству в целом. В марте 2010 года Всемирный форум для согласования Правил в области транспортных средств Комитета внутреннего транспорта Европейской экономической комиссии Организации Объединенных НацийWP.29 инициировал проект по международному официальному утверждению типа комплектного транспортного средства и учредил неофициальную рабочую группу с кругом ведения на период 2010- 2016 годов. Подобную процедуру в соответствии с национальным законодательством по техническому регулированию уже достаточно длительный период времени применяет Российская Федерация, названную термином «Одобрение типа», означающим форму оценки соответствия транспортного средства (шасси) требованиям технического регламента, установленным в отношении типа транспортного средства (шасси) с выдачей документа о подтверждении соответствия «Одобрение типа транспортного средства/шасси», по совокупности испытаний всех нормированных показателей или проверки наличия официальных утверждений типа по этим показателям и контроля соответствия производства. Аналогичная процедура установлена Техническим регламентом Таможенного Союза ТР ТС 018/2011 «О требованиях к безопасности колесных транспортных средств». Одобрение типа – процедура оценки соответствия, опыт работы по которой в Республике Казахстан отсутствует не только в отношении технологии еѐ осуществления путем проведения более сложных и комплексных испытаний и контроля соответствия производства, но и по части отсутствия необходимой инфраструктуры со стороны национальных субъектов технического регулирования – должного оснащения органов по подтверждению соответствия, использования признаваемых на международном уровне механизмов их аккредитации, ведению национальным Компетентным органом соответствующего Реестра выдаваемых документов об утверждении типа и
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
273
информационного взаимодействия с Секретариатом Комитета внутреннего транспорта ЕЭК ООН и аналогичными Компетентными органами государств Таможенного Союза. Также технический регламент ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств» устанавливает новую для Казахстана форму оценки соответствия единичных транспортных средств, которая
осуществляется аккредитованной испытательной лабораторией в форме технической экспертизы конструкции и проведения испытаний (при необходимости) по сокращенному перечню Правил ЕЭК ООН. Конечный документ данной процедуры – Свидетельство о безопасности конструкции транспортного средства. При этом если единичное транспортное средство относится к типу, на который действует «Одобрение типа», то Свидетельство о безопасности конструкции оформляется на основании действующего «Одобрения типа». Оценка соответствия в отношении переоборудованных транспортных средств (с внесенными изменениями в конструкцию) осуществляется в форме предварительной технической экспертизы конструкции на предмет возможности внесения изменений (до переоборудования) и последующей проверки безопасности по требованиям регламента, действующим на момент выпуска транспортного средства в обращение, и технического осмотра. Осуществляется процедура по разрешению и под контролем государственного уполномоченного органа в сфере безопасности дорожного движения. Конечный документ – Свидетельство о соответствии транспортного средства с внесенными в его конструкцию изменениями требованиям безопасности. Оценка соответствия типов компонентов транспортных средств перед выпуском в обращение осуществляется аккредитованными органами по подтверждению соответствия в формах декларирования и обязательной сертификации по Правилам ЕЭК ООН на соответствующие компоненты и по стандартам (при наличии). Учитывая необходимость скорого перехода на новые процедуры оценки соответствия в области колесных транспортных средств, гармонизированные с международными нормами, а также новый уровень ответственности субъектов технического регулирования, налагаемый международными и региональными соглашениями, ТОО «Научно-исследовательский институт транспорта и коммуникаций» рекомендует уполномоченному органу в области технического регулирования: - комплексно проанализировать Женевское Соглашение 1958 года, прилагающиеся к нему вспомогательные документы и Правила, а также Технический регламент Таможенного союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств» на предмет обязательств, обеспечить выполнение которых необходимо в первую очередь в национальной системе технического регулирования; - провести анализ имеющихся профильных субъектов технического регулирования по оценке соответствия (органы по подтверждению соответствия, испытательные лаборатории, центры) на предмет охвата областей их аккредитации испытаний, предусмотренных техническим регламентом Таможенного Союза ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств», их готовности к работе по новым нормативам, процедурам, оснащенности необходимым испытательным оборудованием, наличия кадров, обладающих необходимой квалификацией; - по результатам анализа имеющихся субъектов технического регулирования с учетом маркетингового исследования рынка выпускаемых в обращение колесных транспортных средств и опроса мнения изготовителей о потенциальной необходимости формирования собственной испытательной базы
определить перспективные, востребованные направления, по которым такая база должна создаваться, а также
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
274
направления, по которым может быть использована испытательная база других стран или привлечены их аккредитованные испытательные центры к созданию вКазахстане своих филиалов; - проанализировать возможности Республики по аккредитации вновь создаваемых технических служб или служб, актуализирующих свою область аккредитации на соответствие новым процедурам: готовность к аудиту по новым профильным нормативам, наличие экспертов-аудиторов, обладающих необходимой компетенцией, необходимость или отсутствие таковой в признании на международном уровне результатов аккредитации определенных видов технических служб и т.д. В случае объективной невозможности обеспечить аккредитацию на должном уровне, решить вопрос о привлечении зарубежных компаний, имеющих соответствующий опыт и квалифицированных экспертов-аудиторов для целей аккредитации; - обеспечить постоянное представительство Республики Казахстан в составе Административного комитета по Женевскому Соглашению 1958 года для наблюдения за процессом разработки и изменения Правил ЕЭК ООН и уведомления других сторон о выданных и отмененных официальных утверждениях типа, перечне объектов регулирования которым было отказано в выдаче официальных утверждений типа и возможности получения ответов от других сторон по аналогичным вопросам; - учитывая отсутствие сформированной инфраструктуры по подтверждению соответствия колесных транспортных средств, необходимой для работы по новым процедурам, создать Технический секретариат (см. требования Пункта 43 Главы V «Оценка соответствия» ТР ТС 018/2011), обеспечивающий деятельность Компетентного органа Республики Казахстан в рамках Женевского Соглашения 1958 г. (проверка правильности и обоснованности оформления документов об одобрении типа транспортного средства, выполнение функций по организации и ведению проверок производства, координационного, информационного и нормативного обеспечения технического регулирования в области оценки соответствия автотранспортных средств, предусмотренных международными соглашениями и техническими регламентами Таможенного Союза); - разработать мероприятия, направленные на подготовку и адаптацию перспективных существующих субъектов технического регулирования (органы по подтверждению соответствия, испытательные лаборатории/центры) к работе в условиях действия ТР ТС 018/2011, с обеспечением их аккредитации на должном уровне для оценки соответствия: типов выпускаемых в обращение транспортных средств/шасси; типов компонентов; единичных транспортных средств; транспортных средств с внесенными в конструкцию изменениями (переоборудованных транспортных средств); - создать обучающие центры подготовки, переподготовки, повышения квалификации экспертов-аудиторов по подтверждению соответствия, аккредитации, определению страны происхождения товара, идентификации автотранспортных средств и контролю состояния производства по направлению деятельности «колесные транспортные средства» с учетом российского опыта и рекомендаций Секретариата Комитета внутреннего транспорта Европейской экономической комиссии Организации Объединенных Наций.
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
275
жүктеу/скачать 8,29 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|