Транспорт в XXI веке: состояние и перспективы
жүктеу/скачать 8,29 Mb. Pdf көрінісі
|
- Бұл бет үшін навигация:
- Бимагамбетова Л.Н.
- АНАЛИЗ ПРИМЕНЕНИЯ ОЧИСТКИ ЗАГРЯЗНЕННЫХ ВОД ОТ ШЕСТИВАЛЕНТНОГО ХРОМА МЕТОДОМ INSITU
- ПОДСЕКЦИЯ №6 «СТАНДАРТИЗАЦИЯ, СЕРТИФИКАЦИЯ, МЕТРОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ»
- Баубеков Е.Е.
- АНАЛИЗ СУЩЕСТВУЮЩЕГО СОСТОЯНИЯ ВОПРОСОВ ТЕХНИЧЕСКОГО НОРМИРОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ АВТОТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ ПО ВЕСОВЫМ И ГАБАРИТНЫМ ПАРАМЕТРАМ
Вывод. В бассейне реки Тобол не сохранились водные объекты в естественном состоянии, не испытывающие антропогенных нагрузок. Водные объекты с умеренной антропогенной нагрузкой сохранились лишь как части водной системы (локальный фрагмент водосборного бассейна) в верховьях рек Тобол (до устья р. Синташты), Шортанды, Убаган. Каскад водохранилищ по Тоболу и участок реки до пересечения границы Казахстана, а также притоки Синташты, Аят, Тогузак, Уй, Убаган (от озера Кушмурун) относятся к водным объектам с сильно преобразованными или искусственными антропогенными системами.
Литература 1.
Основы прогнозирования качества поверхностных вод./ Под ред. М., Наука, 1982, 182 с.
2.
Родзиллер И.Д. Критерии качества воды в проблемах водоохраны. М., Наука, 1981, с. 96-101. 3.
Практические рекомендации по расчету разбавления сточных вод в реках, озерах и водохранилищах, Л., ГГИ, 1973, 101 с. 4.
состояние загрязнения основных водотоков Казахстана ионами тяжелых металлов. Алматы: «Каганат», 2002, - 196 с.
. Казахская академия транспорта и коммуникаций им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Қазақстан) Бимагамбетова Л.Н. – доцент, к.т.н. – Казахская академия транспорта и коммуникаций им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Қазақстан)
На основе данных мониторинговых наблюдений грунтовые воды в аллювиальном водоносном пласте долины реки Илек были загрязнены хромом (VI) или Cr 6+ в результате индустриальной деятельности в этом регионе. Загрязнение хромом продолжает распространяться вниз по течению в аллювиальном водоносном пласте и в реку Илек [1]. Моделирование разбавления выклинивающихся подземных вод показало, что в условиях сохранения существующих тенденций загрязнения не только в створе 2200 м (через 500 м ниже зоны выклинивания), но и в граничном с Россией створе концентрация
6+ превышает ПДК. Для решения этой проблемы необходимо проведение мероприятий,очистка подземных вод химическим путем. Центр охраны здоровья и экопроектирования (ЦОЗиЭП) в 2007 г. осуществил эксперимент, подтверждающий такую возможность. В грунтовых водах хром существует обычно в мобильной форме как Cr 6+
(растворенная водная фаза). Представленный химический состав зависит от окислительно- восстановительного потенциала и pH воды. Тем не менее, Cr 6+ в грунтовых водах обычно существует как анион хромата водорода (HCrO 4 ¯ ) или анион хромата (CrО 2 4 ).
Восстановление этих компонентов до Cr 3+ при естественных нейтральных значениях pH МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
256
приводит к выпадению осадка в виде твердой фазы гидрооксида хрома (или более типично гидрооксида хромистого железа). Процесс выпадения хрома в осадок в естественных условиях трудно обратить, поэтому этот процесс является эффективной технологией очистки. В условиях повышенной кислотности хром также может быть удален из водной фазы в результате адсорбции анионов хромата материалами водоносного пласта. Тем не менее, этот процесс является обратимым, поэтому эффективный insitu процесс удаления Cr 6+ требует восстановления хрома с последующим выпадением его в осадок. В прошлом большая часть очистки загрязнений грунтовых вод основывалась на удалении загрязненных вод посредством скважин и насосов, с последующей химической очисткой грунтовых вод в надземных аппаратах для удаления загрязнения. Эта технология называется Прокачка и Очистка (P&T). Опыт показал, что эта технология является дорого стоящей и требует длительного времени для достижения поставленной цели очистки в грунтовых водах. Поэтому во многих случаях загрязнение грунтовых вод (включая хромовое) в настоящее время ликвидируется более рентабельным способом, использованием подземных insitu способов, где очищающие химикаты для удаления загрязнения инжектируются в водоносный пласт с использованием скважин или точек инжекции. Восстановление Cr 6+ в грунтовых водах может быть эффективно реализовано добавлением insitu химикатов, способных создать условия, которые приведут к восстановлению Cr 6+ [2].
При любой очистке insitu должны быть рассмотрены два основных момента:
Соответствующие очищающие химикаты должны быть отобраны и доказана их эффективность в удалении Cr 6+ в лаборатории и в поле
Очищающие химикаты должны быть доставлены равномерно во все части аллювиального водоносного пласта, где присутствует загрязнение Cr 6+
Как правило, может быть найдено несколько очищающих химикатов, которые будут эффективными в удалении Cr 6+ в аллювиальном водоносном пласте. Тем не менее, эффективная и равномерная подача очищающих химикатов в водоносный пласт обычно является сложной проблемой. Даже в высоко проницаемых песчаных водоносных пластах, которые существуют на проектной местности, обычно трудно достичь равномерности подачи химикатов. Предварительно был проведен обзор литературы, чтобы определить химикаты, которые были использованы для очисткиinsitu хрома прямым добавлением в водоносный слой. Список этих химикатов включает: полисульфид кальция (СaS n ), двухвалентное железо (FeO), лактат натрия (NaH 5
3
3 ), дитионит натрия (Na 2 S 2
4 ), метабисульфит натрия (Na 2
2
5 ), тиосульфат натрия (Na 2 S 2
3 ), наночастицы железа (нулевой валентности) [3-5]. Из литературных данных известны дополнительные органические восстанавливающие реагенты, включая сыр, сыворотку, кукурузный сироп, сахарозу, этанол, глицерин и ксилозу. Кроме того, были проведены тесты с использованием аскорбиновой кислоты. Ни один из этих химикатов не предоставляет существенных преимуществ по сравнению со списком восстанавливающих реагентов, приведенным выше, и не используются из-за дороговизны. Консультации в ЦОЗиЭП с исследователями из EPA'sRobert S. KerrEnvironmentalResearchCenter подтвердили, что выше приведенный список химикатов, используемых отдельно или в комбинациях, является подходящим для лабораторных испытаний. Ни в одном из литературных источников и ни в одной из консультаций не было найдено случаев использования тиосульфата натрия в полномасштабных приложениях.
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
257
В окислительных условиях растворенный хром существует в форме водного (aq)Cr 6+ . Реальным соединением является ион хромата водорода HCrO 4 ¯ (значение pH ниже 6,5), или ион хромата CrO - 2 4 (значение pH выше 6,5). В более восстановительных условиях (например, при окислительно-восстановительном потенциале (Eh), меньшим 400 милливольт (мВ), хром существует в форме Cr 3+ . В диапазоне обычных pH значений (pH- фактор варьирует от 6 до 11) Cr 3+ выпадет в осадок как твердый (solid) Cr(OH) 3 .При более низких значения pHCr 3+ может существовать в виде соединений Cr(OH) 2+ . ЦОЗиЭП в 2007 г. (Корчевский А.А., Бураков М.М. Яковлева М., Олсен Р., Шиланд П.,2007г) был успешно проведен полевой эксперимент, реализующий технологию очистки подземных вод от Cr 6+ , разработанную американскими специалистами и основанную на использовании в качестве основного реагента двухвалентного железа. Большим достоинством разработанной технологии являлась ее реализация методом insitu в отличие от широко используемого метода Прокачка и Очистка (P&T). Опыт показал, что последний метод являетсявесьма дорогим и требует длительного времени для очистки грунтовых вод. В методе insitu очищающие химикаты инжектируются в водоносный пласт. Большинство схем insituочистки основываются на восстановлении подвижного анионаCr
до Cr 3+ , который выпадает в осадок в твердой фазе и удаляет хром из раствора. Полупревращение для этого процесса записывается как:
4
Ключом к удалению или очистке Cr 6+ является естественное возникновение или выбор подходящего восстанавливающего реагента, что может привести к спонтанной (энергетически выгодной, т.к. стандартный потенциал выше 0) реакции. Соединения, возникающие в естественных условиях, и которые могут послужить восстанавливающими реагентами, представляют собой железистые минералы, органические углеродные соединения и соединения восстановленного азота (например: мышьяк/аммоний). Используемые реагенты могут напрямую восстановить водную фазу Cr 6+ до Cr 3+ , которая впоследствии выпадает в виде твердого осадка. Тем не менее, это требует адекватной доставки и равномерного перемешивания восстанавливающих реагентов с грунтовыми водами. Во многих insitu приложениях трудно добиться равномерного перемешивания, и оно может быть ограничено. Реакции восстанавливающих химикатов в подземном водоносном слое могут быть охарактеризованы или как строго абиотические реакции, или парные биотическо- абиотические реакции. Абиотическими реакциями являются химические реакции без вовлечения биологических или микробных компонентов. Для биотической очистки водной фазы Cr 6+ , химические реакции являются электрохимическими реакциями между донорами электронов (восстанавливающими реагентами) и акцепторами электронов (водныйCr 6+ ). Такие реакции быстро возникают под землей. Существуют связанные биотическо-абиотические реакции. Для очистки Cr 6+ в таких реакциях вовлечены два процесса: абиотический и биотический. Биотическая реакция создает восстановительные условия за счет деятельности микробов. Восстановительные условия приводят к абиотическому восстановлению шестивалентного хрома Cr 6+ дотрехвалентного хрома Cr 3+ . Для биотического компонента результирующие восстановительные условия должны лишь создать окислительно- восстановительный потенциал порядка 400 мВ (при pH, равном 7), для восстановления Cr 6+ до Cr 3+ . Поэтому биотическая реакция должна содержать кислород, но в МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
258
производстве больших восстановительных условий, использующихся в типичных реакциях биоочистки, нет необходимости. На создание восстановительных условий может потребоваться несколько недель в зависимости от подземных условий и колоний микробов. Если биотическим компонентом созданы восстановительные условия с избытком кислорода, то могут возникнуть другие реакции. Если в результате создаются восстановительные условия для железа, то в реакции может быть произведено двухвалентное железо (Fe 2+ ) из железосодержащих минералов водоносного пласта. Двухвалентное железо может быть использовано как прямой донор электронов реакции восстановления водной фазы Cr 6+ до Cr 3+ . Результирующая реакция записывается, как:
2+
4 ¯
¯→ Fe(OH) 3
3
Более точно железно-хромовые осадки формируются, возможно, как: 0,25 CrO - 2 4 (aq)+0,75Fe 2+ (aq)+2H 2 O →
0,25 Fe 0,75 (ОН) 3 (solid)+Н +
Если созданы восстановительные условия для сульфата, то существующая водная фаза сульфата может быть восстановлена до сульфида, который может также послужить донором электронов для восстановления водной фазы Cr 6+ до Cr 3+ или может привести к выпадению сульфида хрома в осадок. Кроме того, было продемонстрировано прямое микробное восстановление водной фазы Cr 6+ до Cr 3+ дисиммиляционнымиметалло- восстанавливающими бактериями, а также ферментативными или другими анаэробными бактериями. Восстанавливающие химикаты, которые характеризуются, как производящие абиотические реакции включают: полисульфид натрия, двухвалентное железо, дитионит натрия (Na 2 S 2 O 4 ),метабисульфит натрия (Na 2 S 2 O 5 ), тиосульфат натрия (Na 2 S 2 O 3 ) Восстанавливающие химикаты, которые характеризуются, как производящие связанные биотико-абиотические реакции включают: мелассу и лактат калия (KH
Добавление извести для повышения pH фактора до значений в диапазоне от 8,5 до 9. Органические соединения, такие как лактат (и соответствующие колонии микробов), могут произвести водород, который может быть использован в качестве восстанавливающего реагента: Н 2 →2Н + +2е -
Микробные реакции могут длиться несколько недель для производства восстановительных условий, необходимых для восстановления водной фазы Cr 6+ до Cr 3+ . Тем не менее, преимуществом использования лактата, по сравнению с другими реагентам, является отсутствие серосодержащих соединений. Во время теста естественного дрейфа на полигоне 1 наблюдалось несколько фаз реакций. Кроме того, не было достигнуто полное удаление Cr 6+ во всех вертикальных зонах и итоговые концентрации Cr 6+ варьировали. Эти наблюдения показывают на неполный контакт, неравномерную доставку химикатов и некоторые выбранные направления токов, существующих в водоносном слое, даже если водоносный слой состоит из гравия и песков с высоким коэффициентом фильтрации. Тем не менее, на полигоне 2 во время теста Откачка-Нагнетание была достигнута более равномерная доставка из-за перемешивания во время прокачки.
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
259
Выводы. Результаты проведенного анализа указывают на то, что во время процесса полномасштабной очистки должен достигаться всесторонний и полный контакт между инжектируемыми очищающими химикатами и грунтовыми водами, содержащими Cr 6+ . Это может быть достигнуто методом откачки и инжекции, в процессе которого выкачиваются грунтовые воды и в них добавляются очищающие химикаты, затем грунтовые воды закачиваются обратно в водоносный слой.
Литература 1
Создание полигона мониторинга техногенного загрязнения бассейна трансграничной реки Илек (шестивалентным хромом) в 2004-2006 гг.. Отчет о результатах работ по объекту./ТОО АКПАН –Актобе, 2006. – 401 с. 2
Корчевский А., Бураков М., Яковлева М., Олсен Р., Шиланд П. Результаты опытно-экспериментальных работ по очистке подземных вод в долине реки Илек от загрязнения шестивалентным хромом // Вода и устойчивое развитие: Вестник Евразийского центра воды. – Астана, 2007 – №2 (2) – С. 31-38. 3
4
com.ua/content/view/599. Современные технологии очистки промышленных сточных вод от ионов тяжелых металлов. www.c-o-k. 5
5ka.ru.Химия.Очистка хромосодержащих сточных вод.
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
260
ПОДСЕКЦИЯ №6 «СТАНДАРТИЗАЦИЯ, СЕРТИФИКАЦИЯ, МЕТРОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ КАЧЕСТВОМ»
Джайлаубеков Е.А. – профессор, к.т.н., Казахская академия транспорта и коммуникации им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан) Баубеков Е.Е. – профессор, д.т.н., Казахская академия транспорта и коммуникации им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан) Кочетков А.В. – профессор, д.т.н., ФГБОУВПО (Пермский национальный исследовательский политехнический университет, Россия)
В последние годы темпы развития и совершенствования автомобильных дорог и дорожных конструкций заметно отстают от темпов роста экономики и автомобилизации страны. Изменился состав и интенсивность транспортного потока в сторону увеличения осевых нагрузок. Отсюда наиболее острая проблема дорожной отрасли Казахстана - высокая степень износа и несоответствие большинства дорог современному парку автомобилей. В Казахстане в 2006 году введен новый СНиП по автомобильным дорогам, где установлена максимальная нагрузка на одиночную ось 130 кН для автомагистралей международного значения. Экономика Республики Казахстан находится в большой зависимости от работы транспортного сектора, который существенно влияет на стоимость экспортных и импортных товаров.поэтому для Республики Казахстан огромное значение имеют автомобильные дороги, по которым перевозится около 80% грузов и 75% пассажиров от общего объема перевозок всеми видами транспорта. Казахстан имеет слабо развитую сеть дорог, которая по своим параметрам намного уступает развитым странам. Протяженность сети дорог на 1000 км 2 территории в 7-20 раз ниже, чем в других странах. Недостаточное финансирование дорожной отрасли – это, пожалуй, самая главная причина вышеуказанного на протяжении последнего десятилетия строительства и эксплуатации дорог республики. Отсюда наиболее острая проблема Казахстана – высокая степень износа и разрушение дорожного покрытия из-за превышения весовых осевых нагрузок на дорогу от автомобильного транспорта.. Пути исследования. Анализ действующих нормативных документовРеспублики Казахстана и зарубежных стран по предельно допустимым массам, осевым нагрузкам и габаритам АТС с целью обеспечения безопасности функционирования автомобильного транспорта и сохранности автомобильных дорог. Для сравнения в таблице 1 приведены данные об ограничениях весовых параметров АТС, действующие в различных странах мира [1 - 4].
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
261
Таблица 1. Данные об ограничениях весовых параметров АТС
Страна Нагрузка, тс, на Полная
масса, т одиночную ось двухосную тележку трехосную тележку 1 2 3 4 5 Австрия 10,0
16,0 -
38 Англия
9,3 16,3*
22,9* 38
Бельгия 12,0
- -
44 Болгария* 10,0 13,0-18,0* - 38
Венгрия 10,0
16,0 24,0
40 Греция
13,0 19,0
20,0 38
Дания** 10,0
16,0 -
48 Испания
13,0 14,7
- 38
Италия 12,0
- -
44 Люксембург** 13,0 20,0
- 40
Нидерланды** 11,0
16,0-20,0* 21,0-24,0* 50 Норвегия 10,0 -
- 16
Польша** -
- -
42 Португалия 12,0 -
- 40
Румыния** 10,0
16,0 -
38 Словакия** 11,0 11,5-16,0* - 48
Финляндия 10,0
18,0 -
56 Франция
13,0 21,0
21,0-24,0* 40
Германия** 11,0
16,0-20,0* -
40 Чехия**
11,0 11,5-18,0* 22,0-24,0* 48
Швейцария 10,0
18,0 -
28 Швеция
10,0 11,0-20,0 21,0-24,0 20-56*
Югославия 10,0
16,0 24,0
40 Рекомендации ЕЭС от 1992 г 11,5
11,0-20,0 21,0-24,0 40 Украина** 10,0 16,0
22,0 36
Беларусь** 6,0 и 10,0 11,4 и 18,0* 17,1 и 27,0* 36 Казахстан* 6,0 и 10,0 11,4 и 18,0* 17,1 и 27,0* 36
Латвия 10,0
16,0 -
36 Литва**
10,0 16,0
22,0 36
Эстония 10,0
20,0 24,0
40 Молдова** 10,0 16,0
22,0 36
Россия**(проект) 6,0 и 10,0 11,4 и 18,0* 16,5 и 24,0* 30-38* Соглашение СНГ 10,0 11,0-18,0* 15,0-25,5* 18-44*
* В зависимости от межосевых расстояний для осевых нагрузок или количества осей и вида АТС для общих масс. ** Взимаются либо государственные дорожные сборы, либо сборы и налоги в зависимости от полных масс, осевых нагрузок и габаритов АТС.
Проанализируем нормативные параметры масс, осевых нагрузок и габаритов АТС для ряда стран. В США и Канаде требования к параметрам полной массы, осевых МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
262
нагрузок и габаритов АТС несколько разнятся, хотя между этими странами нет границ и АТС свободно перемещается из одного государства в другое, в рамках соглашения NAFTA. В США и Канаде за счет менее низких параметров, установленных на одиночные оси грузовиков, полная масса составляет 16,35 т в США и 17,1 т в Канаде. На одиночную ось, имеющую 4 колеса (это обычно задние оси грузового автомобиля) в США, допустима нагрузка 9,07 т, в Канаде 9,1 т. Это - самые низкие в мире допустимые осевые нагрузки. В ЕС на заднюю четырех скатную ведущую ось грузовика или седельного тягача допустима нагрузка в 11,5 т, с учетом того, что ось установлена на пневматическую подвеску. Необходимо заметить, что в СНиП стран ЦА «Автомобильные дороги» допускается нагрузка на заднюю одиночную ось автобусов также 11,5 т, для грузовиков 10 т [1 - 4]. В России перевозки АТС крупногабаритных и тяжеловесных грузов регулируются Инструкцией, разработанной по Постановлению N 962 Правительства РФ от 26 сентября 1995 г. По этой инструкции взимается плата за ущерб, наносимый дорожным сооружениям и автомобильным дорогам от проезда АТС, перевозящих крупногабаритные и тяжеловесные грузы. Допустимая полная масса АТС с пятью осями и более для автомобильных дорогI-IV категорий ограничена 38 т. Позднее для пятиосных и более АТС допустимая полная масса увеличена до 44 т. Белоруссия – после ремонта магистральных дорог допустимая полная масса для автопоездов и тягачей увеличена до 44 т. Для проезда АТС, превышающих допустимые параметры необходимо получить специальное разрешение. Заявление на получение специального разрешения на проезд тяжеловесных и крупногабаритных АТС подается в РУП «Белдорцентр». Проезд по дороге М1/Е30 Брест – Минск - граница Российской Федерации платный для иностранцев в СКВ, для стран СНГ в российских рублях. Если нет двухсторонних соглашений, с иностранцев берутся специальные дорожные сборы за въезд и транзит в зависимости от грузоподъемности. Германия – допустимая полная масса для автопоездов и тягачей с полуприцепами с 5-ю и 6-ю осями составляет 44 т. Специальное разрешение на перевозку крупногабаритных и тяжеловесных грузов получают в транспортных органах на пограничных пунктах в тех случаях, когда невозможно разделить груз по техническим причинам. При невозможности отправки груза по железной дороге или по воде в течение большей части пути это влечет за собой избыточные расходы. При пребывании в Германии АТС более 21 дня взимаются сборы. В Дании при превышении допустимых весовых и габаритных параметров необходимо известить полицию при въезде в страну или в пункте отправления. Допустимая полная масса для автопоездов и тягачей с полуприцепами с 4-мя осями составляет 38 т, с 5-ю осями (2+3) – 42 т, (3+2) - 44 т, с 6-ю осями – 48 т. Дорожные сборы в Дании берут за проезд по мостам и туннелям. В Польше заявка на проезд по специальному разрешению подается за 14 дней. При отсутствии заявки взимаются сборы за превышение допустимых параметров. После вступления Польши в ЕС допустимые параметры АТС приведены к европейским стандартам, допустимая полная масса для перевозок сорокафутовых контейнеров ISO увеличена до 44 тонн. Также в Польше берут специальные дорожные сборы с иностранцев. Иран – для тягача с полуприцепом с 5-ю осями (18 колес) – допустимая полная масса ограничена 40 т, нагрузка на одинарную ось (с двумя колесами) – 6 т, одинарную ось (с четырьмя колесами) – 13 т. В этой стране есть свои особенности - при превышении допустимой массы часть груза должна перегружаться на иранское АТС, при этом
МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
263
уплачивается штраф. Если груз неделимый, он должен быть перегружен на иранское АТС, при отсутствии АТС для перегрузки, не разрешается ввозить неделимый крупногабаритный или тяжеловесный груз на территорию Ирана. В Иране дорожные сборы с иностранцев не взимаются. В Турции специальное разрешение для АТС, перевозящих тяжеловесные и крупногабаритные грузы, дают, если нет другой возможности проезда, кроме автодорог, уполномоченные органы - Министерство общественных работ, Национальнаядорожная администрация (в столице). Допустимая масса для тягача с полуприцепом при перевозкесорокафутовых контейнеров ISO установлена 44 т. Оплачиваются налоги за въезд и транзит за км пути. До сих пор не изучен вопрос влияния на дорожные покрытия осевых нагрузок, если оси АТС снабжены пневмоподвеской. Неровности поверхности дороги в виде волн разной длины (от 1 до 20 м и более), при движении по которым возникают вертикальные колебания автомобиля, увеличивают динамическую составляющую воздействия АТС на дорогу. Естественно динамическая составляющая осевой нагрузки АТС, влияющая на разрушение автомобильной дороги, при использовании пневмоподвески будет значительно снижена. Использование пневмоподвесок повышает надежность и ходимость всего автомобиля или автопоезда. Наличие пневмоподвески позволяет АТС расширить номенклатуру перевозимого груза. В международных перевозках грузов в отношении применения АТС существуют ограничения по их весовым и габаритным параметрам [1 - 4]. В ЕС нормативы по допускаемым нагрузкам и габаритным размерам установлены Директивой 96/53 от 25 июля 1996 года. В частности максимальная длина автопоездов составляет 18,75 м, максимальный вес – 44 т. В странах СНГ действует нормативный документ «Соглашение о массах и габаритах АТС, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам государств-участников Содружества Независимых Государств», принятых в г. Минск 4 июня 1999. В соответствии с его положениями максимальная длина АТС не должна превышать 20 м, а общий вес – 44 т. В то же время внутри СНГ по внутреннему законодательству стран имеются отличия от нормативов, принятых Минским соглашениям. В основном это касается различий в осевых нагрузках автопоездов. Данные по некоторым регионам и странам приведены в таблице Х. В США и Канаде приняты более жесткие весогабаритные нормативы. В КНР параметры автомобилей по допускаемым предельным массам и габаритам гармонизированы в 2004 году с европейскими нормами. Анализ нагрузок на дорогу от сдвоенных и строенных осевых тележек показывает следующее: а) в странах ЕС допускаются большие параметры нагрузок, начиная с расстояния между осями более 1,2 м, чем в других странах. Наиболее щадящие для дороги нагрузки от спаренных осей установлены в США; б) В ЕС нагрузки на осевые тележки не зависят от количества колес (шин) на оси. Они имеют одинаковые значения как для сдвоенных и строенных осей с односкатными колесам. В странах СНГ эти же параметры меньше примерно на 2 т, а в США и Канаде односкатные оси практически не используются на типовых грузовых автомобилях и автобусах; в) в Республиках Казахстан и Узбекистан нагрузки на дорогу от трехосных осевых тележек с двухскатными колесами превышают параметры, установленные в других странах ЦА и СНГ, и составляют 22,5 т при расстоянии между крайними осями 2,7 м. МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ, ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ _____________________________________________________________________________
264
При анализе полных масс седельных и прицепных автопоездов (рисунок 1) наибольший интерес представляют нормативные значения полных масс пятиосных и шестиосных автопоездов.
На рисунке 1 в представлен типовой шестиосный прицепной автопоезд и допустимые массы его звеньев. В действующем в странах СНГ «Соглашения о массах и габаритах АТС, осуществляющих межгосударственные перевозки по автомобильным дорогам стран-участников СНГ» (г. Минск, 04.06.99 г.) максимально допустимая масса для данного автопоезда составляет 44 т, что представляется заниженной. Даже в США, Канаде, где действуют самые жесткие в мире нормы в отношении осевых нагрузок и масс автопоездов (что в США установлены на одиночную ось с 4 колесами max нагрузка 9,07 т, в Канаде 9,1 т, на сдвоенную ось соответственно -15,42 т. и 17,0 т. при расстоянии между осями от 1,2 до 1,85 м) допустимая предельная масса такого же шестиосногоприцепного автопоезда составляет около 48 т. Такое же положение с шести осным седельным автопоездом (рисунок 3 д) где предельная масса для стран СНГ, кроме РУз установлена в 38 т, в Узбекистане 40 т. В ЕС допустимая полная масса составляет 44 т (Директива 96/53 ЕС), а в Канаде 44,5 т, при тех же межосевых расстояниях на трехосной тележке полуприцепа [1 - 4]. Перегруз АТС запрещен законодательными и нормативно-правовыми актами любой страны. Основными причинами запрета перегруза являются:интенсивное разрушение автодорог; - резкое снижение надежности АТС; снижение безопасности перегруженного АТС в критических ситуациях движения (резкое торможение, прохождение крутых поворотов и т.п.). Разрушение дорог и повышенный износ АТС ведет к расходам государственного бюджета и перевозчика. В то же время нельзя допускать и снижение предельно допустимых норм по массам автопоездов. Низкие значения предельно допустимых масс АТС приводят к существенному возрастанию эксплуатационных затрат перевозчика, повышению транспортной составляющей стоимости товаров, а значит и общей стоимости Рисунок 1. Типовой ряд автопоездов для перевозок в странах ЕС, ЦА и СНГ жүктеу/скачать 8,29 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|