Үшінші бөлім логистика жүйесіндегі иивестициялық тартымдылығы мен қаржы ағымдары
Көлік логистикасындағы жолдардың маңыздылығы
жүктеу/скачать 203,59 Kb.
|
Автокөлік логистикасы
| 5.2. Көлік логистикасындағы жолдардың маңыздылығы
Халық шаруашылық жүктердің тасымалдау көлемінің жыл санап артуынан автомобиль көлік жолдары ұзара түседі. Халық шаруашылық мүддесі, жақсы жабдықталған жолдардың болуын талап етеді. Себебі, автомобильмен жүк тасымалдау жұмысының тиімді, өзіндік кұнының арзан болуы, тасымалдау жұмысын ұйымдастыру, сондай - ақ, қозғалыс қауіпсіздігін қамтамасыз ету. Жол құрылысының дамуы мен жолдың жағдайына тікелей байланысты. Беті бекем, қатты төсенішпен қапталған, тегіс, кең жолдар, тасымалдау жылдамдығының жоғары болуын, жанармай шығынының азаюын, сөйтіп, тасымалдау шығынының төмен болуын қамтамасыз етеді. Сонымен қатар, жол апатының азаюына себепші болады, жүк тасу қарқыны артады, автокөліктің бос тұруы азаяды, техникалық күтімдер мен жөндеу жұмыстарына жұмсалатын қаржыны азайтады. Қазіргі кездегі жақсы жолдарда, ауа райының қолайсыздығына қарамастан, жылдың барлық мерзімінде жүк тасымалын қарқынды жүргізуге толық мүмкіндік бар. Автомобиль көлік қозғалысының қарқыны жоғарылауы автомобиль білігіне түсетін күштің өсуі мен козғалыс жылдамдығының артуы, жолдың барлық өлшемдеріне (тегістігі. бедері, бекемдігі, айналасын көру ауқымының кенеюі және т.б.). Жолдың ең үстіңгі бетіне төселген қатты төсеніш, жолға әсер ететін автокөліктердің салмақ күштеріне ұзақ уақыт бойы төтеп бере алатын болуын талап етеді. Бұл көлік қозғалысының қауыпсіздігін қамтамасыз етуге сөйтіп, жүк тасымалын молайтып, халықтың сұранысын толық қамтамасыз етуге мүмкіндік береді. Мемлекеттің ішкі және сыртқы тасымалын толық қанағаттандыру мақсатында ел үкіметі автомобиль жолдары құры лысын, экономиканың барлық саласы мен бірге дамытуда міндет етіп қойып отыр. Бұл 2030 стратегиялық бағдарламасы негізінде, үкіметтің қысқа және ұзақ мерзімдік бағдарламаларында лайықты орын алуда. Мемлекеттің ішкі жолдарының желісін ұзарту, барлық жолдарды кеңейтіп, күрделі жөндеуден өткізу мен жаңадан жол құрылысын салуға мол қаржы бөлу, салынатын жолдарды халықаралық стандарт денгейіне жеткізу арқылы, халықаралық күре жолдар ретінде пайдалану міндеті қойылды. Бұл ел экономикасын нығайтып, отанымыздың халықаралық қауымдастықтағы өзінің лайықты орнын алуын қамтамасыз етуде, маңызды орын алады. Әкімшілік басқару жүйесіне қарай еліміз жолдары мемлекеттік, облыстық және аудандық, ауылдық маңызы бар жолдар деп бөлінеді. Сондай- ақ көршілес мемлекеттердің күре жолдарымен жалғасып, халықаралық маныз алады. Республика жолдары еліміздің орталығын облыс орталықтарымен, ірі өндіріс орындарымен, облыс орталықтарын бір бірімен байланыстырады. Облыстық маңызы бар жолдар әр облыстың орталығын аудан орталығымен маңызды өндіріс орындарымен байланыстырып, облыстық ішіндегі жүк және жолаушы тасымалын қамтамасыз етеді. Аудан, ауыл жолдары аудан аралық қатынастарды, аудан ішінде елді мекендерді аудан орталығымен байланыстырып, тұрғындардың тасымалға деген сүраныстарын қанағаттандырады, темір жол бекеттерімен, әуе, су жолдарымен қатынастарын қамти отырып, республика жолдары желісімен жалғастырады; курорт жолдары курортқа, ірілі ұсақты демалыс орындарына демалушыларды тасымалдауға пайдаланылады. Ірі қалалар мен өнеркәсіп орталықтарына апаратын жолдар осы нысандарды салалармен қатынасы бар облыс, аудандарды бір - бірімен байланыстырады. Қала жолдары мен елді мекенді жолдар: - Өнеркәсіп өндіріс орындарының, орман шаруашылығының мекемелері мен ұжымдары мен ішкі жолдары әр қайсысының өзіне тән ішкі тасымал жұмыстарын атқаруына қызмет етеді; - Автомобиль жолдарының сапалық көрсеткіштеріне қарай әртүрлі деңгейде дамуы, маңыздылығына байланысты; - Жолда көлік тасқынын туғызатын мәшинелер саны неғұрлым көп болса, жолдың сапалық деңгейіне қойылатын талапта солғұрлым зор болады. Жолдың белгілі бір бөлігі арқылы, белгілі уақыт ішінде (сағат, тәулік) өтетін автомобиль санын «қозғалыс қарқыны» деп атайды. Ол жолдың барлық ұзындығында, жыл ішінде, тәулік және сағаттарда да бір қалыпты болмайды. Сондықтан, қозгалыс қарқынын есептеу үшін, тәуліктік орташа қарқын алынады. Еліміздегі жолдар желісі жолдағы қозғалыс қарқынына қарай, құрылыс нормалары мен ережелері бойынша бөлінеді. Оны келесі кестеден көруге болады. Жолдың дәрежесін анықтағанда жол арқылы жүретін көліктің алдағы дамуын, кемінде 20 жылдан кейін одан өтетін көлік қозғалысының қарқынын ескереді. Кесте
Әр дәрежедегі жолға өзіне лайықты талап қойылады. Онда белгіленген техникалық нормалар бойынша, жобалау кезінде, қоршаған ортаны қорғау ережелері қатаң ескеріледі. Автокөлік жолдарының негізгі көлік - эксплуатациялық көрсеткіштері ретінде: автомобиль қозғалысының жылдамдығы, есеп бойынша жүктелімі, көпірлер мен тескен, жерасты жолдарының өлшемдері белгілі уақыт өлшемі ішінде қанша жүк, канша көлік өткізе алатындығы, жолдың жеңілдігі және қозғалыс қауіпсіздігінің көрсеткіштері алынады. Есеп бойынша, жолда жүру жылдамдығы дегеніміз - осы жолмен апат қауіпінсіз жүруге болатын ең жоғарғы жылдамдық. Осы көрсеткіш негізінде, қалған техникалық жобалау нормалары белгіленеді. СНиП 2-Д 2.05. 02…85 ке сәйкес, көлік құралдарының қозғалыс жылдамдығы, жолдың жоспарлы элементтері бойлық құрылысының дәрежесіне, жол бедеріне байланысты болады. Жақшаның ішінде жолдың көлденең қимасының және басқа да элементтерінің, қозғалу жылдамдығына қарай есептеу кезіндегі автомобиль жылдамдығы көрсетілген. Кестеде көрсетілгендей жолдың ойлы-қырлы таулы жер- лердегі ауыр бөліктерінде, техникалық шарттар бойынша, есептегі жылдамдықты азайту арқылы жол элементтерін белгілеуге жеңілдік қарастырылған. қарастырылған. Кесте
Есептік жүктелім жол жамылғылары мен инженерлік кұрылыстардың бекемдігін есептеу, сондай-ақ, жолдың топырақ төсенішінің беріктігін тексеру үшін белгіленеді. Есептік жүктелім, жол керуеніндегі автомобильдің білігіне түсетін күшпен және сол автомобильдің салмағымен сипатталады. Оны ЕЖ немесе Ж әріпімен белгілейді де, қасына сан жазады (Ж10, Ж13, Ж30). Ол автомобильдің тоннамен алынған салмағын көрсетеді. Жолдың өткізім қабілеті дегенде, сол жолмен белгілі жылдамдықта өте алатын мәшинелердің ең көп санын айтады. Жол қозғалысы қауіпсіз болу үшін, жолдағы мәшинелердің ара қашықтығы белгілі мөлшерде болуы керек. Ол мөлшер, алдыңғы мәшине кездейсоқтыққа тап бола қалғанда (апат, бөгет, тосын кедергі және т.б.), одан кейін келе жатқан мәшиненің жүргізушісі өз мәшинесін сол жерге жеткенше тоқтатып үлгеретіндей болуы тиіс. Жолдың өткізім қабілеті оның мәшине жүретін қатарының санына, көліктің қозғалу жылдамдығына, жолдың мәшине жүретін бөлігінің күйіне байланысты болады. Тегіс жолдың бойымен автомобиль белгіленген жылдамдықта (км/сағ) бірқалыпты қозғалғанда бір сағат ішінде бір шақырым жолға мынандай автомобиль орналаса алады (бір қатар мен қозғалғанда) N = 1000 V / (L+S), мұндағы: 1000- бір өлшеуге келтіру еселеуіші: La - автомобильдің ұзындығы; St - жолда келе жатқан автомобильдің арасының ең аз ара қашықтығы; La + St - динамикалық өлшем (габарит) бірнеше қатарлы жол Nжол = Nn Кп. мұндағы: Nжол - жолдың бір қатарының өткізу қабілеті, авт/ сағ; Nn - жолдың жүру қатарының саны ; Кп - жолдын қатар санына байланысты қатарлық еселеуші (Kn>1). Америка тұргындары «…біздің автомобиль жолдарымыздың өте жақсы жағдайда болатын себебі, біздің бай болғанымыздан емес, бай тұруымыз автомобиль жолдарынан жақсы болғанынан» дейді екен. Бұл елде жыл сайын тас жолдарға 110 млрд. доллар қаржы жұмсайды, бірақ ел үкіметі бұл қаржы жетіспейді, оны тағы 100 млрд долларға өсіру керек екені жөнінде конгресске мәселе қойып отыр. Ал көлемі жағынан ең кіші Жапон мемлекеті жыл сайын 107 млрд доллар қаржыны осы жолдарға салады. Еуропадағы Германияда жыл сайын 50 млрд евро қаржыны жұмсайды. Сонымен қатар жол бойғы қызмет көрсетер инфра- құрылымдар өте жақсы дамыған. Мысалы, тас жол бойындағы қызмет көрсетер, дем алу, тамақ ішу орындары нақты заңдылықтар негізінде орналасқан. Кез келген уақытта келесі орынға дейін қанша жүру керек екенін біліп отырасың. Яғни жолда қалмайсың. Заман талабына сай орындалған тас жолдар құны 6 қатар үшін, 1 км жол құрылысы 10 млн евро тұрады. Сонымен қатар ғалымдар ссебі бойынша 40 тонналық жүк автокөлігі 10 белдігі бар, тас жолға 165000 жеңіл автокөлігінің тигізер екен. Сол себепті көптеген дамыған елдерде ірі жүк автокөліктерінің тас жолмен жүру тәртібін қарастып отырады. Біздің мемлекетіміз болса жоғарыдағы аталған деңгейге әлі жете алмай келеді. Өйткені біздің жылдық өніміміз құны 2006 жылы 80,5 млрд доллар болса, биыл 100 млрд долларға жеткізу жоспарланып отыр, ал жоғарыда аталғандай Жапон мен АҚШ елдері жылма жыл тас жолға осыншама қаржы бөліп отыр. Дегенмен Елбасының жоспары 2015 жылы ішкі өнім шығаруды 300 млрд долларға жеткізу және мамандардың болжауы бойынша бұл орындалатын жоспар, демек біздің елде де жол салу мәселесіне тиісті қаржы бөлініп, ретке келеді деген үміт бар. Бірақ біздің мемлекетіміздің батыс Европа мен Қытай елдерінің ортасындағы көлік дәліздері бола алатынын және екі арадағы жылдық тауар айналымы 700 млрд доллар болып, одан транзиттік үшін түсер пайда 40…50 млрд доллар екенін санасақ, сонымен қатар 2010 жылға дейін тауар айналымы 105 есе өсетін шамасын біле отырып, тас жолдарды ретке келтіріп, дәліз ретінде пайдаланғаннан түсер шаш етектеп болатыны әрбір маманға белгілі. Ал бүгінгі таңда бар мүмкіндіктің 1 пайызын пайдаланып келеміз. Соғанбайланысты 2006 жылықабылданғап бағдарламаға сәйкес, 2015 жылға дейін Қазақстанда 50 мың км тас жолды қайта өндеу, сол сияқты барлық көлік кешені инфрақұрылымдарын дамыту мақсатында 30 млрд доллар қаржы бөлу белгіленген. Бірақ аталған бағдарламаға жеке кәсіпкерлерді көбірек тарту арқылы аталған каржы тағы 70 пайызга көтеру көзделіп отыр. Өйткені барлық дамыған мемлекеттер іс тәжірибесі көрсетіп отырғандай тас жолдардың 70 пайызынан көбін жеке сектор қаржылары құрайды. Осы бағдарламаға байланысты атап өтер маңызды халықаралық автокөлік дәліздерінің бірі ұзындығы 8445 км болатын, оның 2787 км Қазақстан жерімен өтетін Батыс Европа мен Батыс Қытай тас жолы. Бұл жоспар бойынша 2309 км тас жол қайта жөндеуден өтіп, Ақтөбе, Қызылорда, Шымкент қалалары Ресейте өтеді. Әрине тас жол жөнделіп күндіз түні автокөліктер ағыны болса, осы тас жол бойындағы инфрақұрылымдар аркылы жергілікті ауыл тұрғындары үшін өте тиімді болып, әлеуметті экономикалық мәселелердің біразының шешілуіне себепші болады. Соңғы жылдары Қазақстан экономикасында жақсы өрістеу арқасында жылма-жыл 8-10 пайызға өсіп келеді. Бұл жылдары миллиардтаған каржы әлеуметтік экономикалық мәселелерді шешуге жұмсады. Автокөлік жолдары дамымаған немесе заман талабына сай инфрақұрылымдары жоқ аймақтарда, автокөлікпен кызмет көрсету бағасы, басқа алдынғы қатарлы дамыған аймақтарға қарағанда 2-3 есе қымбат. 2003 жылғы 17 мамыр күні №1096 Ел басының индустриалды - инновациялық даму стратегиясы қаулысына сәйкес, барлық аймақта автокөлік қызметіне сұраныс өсе түсті. Ғалымдардың болжауына қарай 2012 жылы елімізде автокөлікпен тасымалдауда жүк айналымы 33-теп 55 млрд тонн километрге жетуі мүмкін. Соған сөйкес жүк тасымалыда өседі. Кесте 27- Жүк тасымалдау көрсеткіштерінің мәндері жүк айналым Кесте Аталған ережелер бойынша Алматы-Атырау арасындағы жүк көліктері қозғалыс кестесін орындадық. Есептеу бойынша тіркемесіз жүк автокөліктері 80 км/сағ жылдамдықпен 54,6 сағат, ал ауыр техника немесе құрал - жабдықтар тиеген автокөлік тіркемесімен 50 км/сағ жылдамдықпен 94,38 сағат ішінде жүріп өтеді. Бұл халықаралық талаптарына сәйкес орындалған көрсеткіштер. Орын алған қиыншылықты шешу үшін төмендегі жүк тасымалдау жүйесін ұстануға ұлкен сиымдылықты контейнерге немесе арнаулы тіркемеге тиеліп, Алматы-Атырау бағытына бір құжатпен жіберіледі. Бірақ оны соңғы бару орынына дейін әртүрлі сүйретпе автокөліктері тартады. Нақты жүйе бойынша Алматы-Шиелі, Шиелі-Ақтобе, Ақтобе-Атырау бағытында үш, әртүрлі автокөлігі сүйрейді. Бұл ұсынылған жүйе жаңалық емес, бірақ біздің еліміз үшін бүгінгі тандағы ең тура шешім деуге болады. Мысалы алғашқы кезекте Мерседес, Ман, Вольво маркалы жүк автокөліктермен Алматы қаласының кәсіпорынынан, автокөлігітартады жоғарыдағы жүру кестесі және графигіне сәйкес Шиеліде Қызыл-Орда қаласынан келген жүк автокөлігіне сүйретпені тиісті құжаттарымен бүтіндей қабылдау- тапсыру құжаты арқылы өткізеді де, өзі сол жерден Алматыға келер сүйретпені тіркеп кері қайтады. Ал бұдан әрі жергілікті жол және ауа-райына сәйкес жүкпен тұрған тіркемені Камаз, Урал немесе Краз маркалы автомобильмен сүйретеді. Сурет 31- Алматы-Атырау қала арасындағы жүк тасымалдау графигі Бұл жағдай, яғни Ресей елінін шыққан автомобильдер жергілікті аймақта көп, әрі негізгі жүк автокөліктері болып саналады, өйткені жолы нашар, жері тез бұзылатын, ауа-райы қолайсыз, қыс мезгілінде өте суық және ұдайы жел соғып тұратын аймақта, қауіп қатердің алдын алу үшін осындай әдіс дұрыс. Жергілікті жүк автокөліктеріжұргізушілері жол жағдайын жақсы біледі, жол бойындағы елді мекендермен таныс, сол сияқты жол үстіндегі «киелі» орындарын жақсы біледі. Ұсынылған әдістің артықшылықтары: тасымалдау мезгілі 94,62-ден 65,62 сағатқа қысқарады, яғни тапсырушылар үшін тиімді және соның арқасында тұтынушылар саны өседі; тасымалдау уақытының қысқаруынан жол қаражаты мөлшері кемиді, тек еңбек ақы есбінен 35000…45000 тенге үнемделеді және жергілікті жол жағдайын, елді мекендерді жетік білетіндіктерден, автокөлік жүргізушілері жол үстіндегі қауіп-қатерлердің алдын алу мүмкіндігі жоғары. Сол себепті жүкті сапалы, әрі бүлінбей, жоғалмай тапсырушыға жеткізуге болады. Жоғарыдағы суретте осы Алматы-Атырау қалалары арасындағы тасымалдау кестесінің графигі беріліп отыр. Бейнеден жол уақыты мен еңбек ақының салыстырмалы айырмашылықтары көрініп тұрғанын байқауға болады. Демек логистикалық теориялық тұжырымдар мен әдістерін меңгеру арқылы қан- дайда болмасын тасымалдау жұмыстарын ықшамды, тиімді ұйымдастыру мүмкіндіктері жоғары екенін көруге болады. 5.4. ИНдУстриалды-логиСТиКалық Орталықты пайдалану тиімділігі және ұйымдастыру талаптары Ел Президенті бүкіл дүниеде болып жатқан жаһандану процесіне дайындық жасай отырып, оның артықшылығын тиімді пайдалану керек екенін айтып келеді, Соның ішінде индустриальды-инновациялық жобаларды кеңінен пайдалануды және осындай жобаларға мемлекеттік деңгейде жәрдем берілмекші. Осындай жобалардың бірі Алматы облысында «ДАМУ» индустриальды-логистикалық орталығы деуге болады. Онын бір күнгі жүкайналымы 600 вагон, 500-ге дейің Еуропа стандартындағы арнаулы жүк автоколіктері болып, 3000-ның үстінде жұмыс орыны ашылады. Бұл жоба Елбасының әрбір ірі қалалар маңында инновациялық индустриальды орталықтар уйымдастыру керек деген нүскауына тура келеді. Өйткені Еуропа мен Азия арасындағы жүк айналымының, біздің еліміз бойынша өтер көлемі 7000 млрд доллардан асса, бұл көрсеткіш 2010 жылы бір триллионга жетпекші. Осыған сәйкес Алматы қаласынын іргесінен 130 гектар жерге орналасқан, жоғарыдағы индустриальды-логистикалық орталығының құрылысы аяқталуда. Жалпы логистика арнаулы ғылым ретінде халық шаруашылығында, ел экономикасындағы материалдарды өткізу немесе тасымалдауды зерттеумен және соған байланысты ақпараттар ағымдарын жетілдіру арқылы қаржы шығындарымен адам күштерін үнемдеуді қамтамасыздандыру туралы ғылым деуге болады. Өндіріс саласындағы еңбек өнімділігі, тиімділігі мен ықшамдылығы оларға керекті материалдардың, шикізаттардың, құрал-саймандармен қосымша бөлшектердің т.с.с. өндіріске қажетті және басқа жақтан алдыратын заттардың дер кезінде болуы, яғни қоймада сақталуы немесе тасымалдануы. Қандайда болмасын ірі өнеркәсіпорындары үздіксіз жұмыс істеп тұрған технологиялық жүйе болады, егер сол жүйе тізбегінің бір тұсында керекті құралы, бөлшегі болмай қалса, онда сол кедергіден барлық күрделі техногиялық жүйе тұрады. Мысалы автокөлік моторын жинаушы технологиялық линияны алайық, егер сол технологиялық линияның конвейерінде моторға керекті бір тетік болмаса сол конвейер толықтай тұрады. Өйткені ол тетіксіз моторды құрастыруға және одан әрі тұтынушыларға жіберуге болмайды. Демек құны аз, сәл нәрсе үшін барлық зауаттың конвейері тұрады деген сөз. Ал автокөлікпен тасымалдау жүйесінің тізбегінде жүк тиейтін немесе түсіретін механизм бұзылып қалса немесе жүк жіберетін қойманың есігінің кілті сынып ашылмай қалса, сол уақыт арасында тасымалдауға келген автокөлік, жүк тиеушілер немесе түсіруші жұмысшылар, жүкті жіберуші немесе қабылдаушы бос тұрады. Ал сол уақыт мейлі ол 1 сағат болсын, 3 сағат болсын соншама уақыт тасымалдауға жоспарланған мерзімді ұзартуға тура келеді. Сол себепті ірі өнеркәсіп немесе аймақтардағы жүктер ағымдарын орталықтан жинастырып, қабылдап, тапсырушы мен қабылдаушыларға тиімді болу мақсатында жоғарыдағы аталғандай индустриальды-логистикалық, көліктік-логистикалық орталықтарын пайдалану өзінің тиімділігін дәлелдеп келеді. Төмендегі суретте осындай орталықтардағы атқарылар жұмыстар алгоритмі берілген. Кез келген тауардың, шикізаттар мен материалдардың қозғалысы өндірушіден тұты- нушыға дейін тасымалдау тізбектерінен тұрады. Қоймада сақтау, тиеу-түсіру, ыдыстарға салу немесе қаптау сияқты әртүрлі технологиялық үрдістерден өтеді. Осы аталған технологиялық үрдістерді бір жүйеге келтіру және оны ықшамдай отырып, логистикалық жүйе тізбегінің тиімділігін анықтайды. Егер жүкті белгіленген жүру кестесінен 1…2 сағат кеш қабылдап, бірақ жүру кестесіне сәйкес барғанымен, қабылдап алатын жердегі адамдар жұмыс күні аяқталып, үйлеріне қайтып кетуі мүмкін, ондай жағдайда жүк тасымалдаушы келесі күнге қалады. Бұдан келіп сол тасымалдау шығыны артады, өйткені кешкісін автокөлікті жүгімен сақтайтын немесе қоятын арнаулы күзетілетін тұрақ керек, жүргізушілерге жататын орын алады және кешкісін ертеңгісін тамақтануы бар. Осындай бір ғана жіберілген кемшілік немесе жауапсыздық барлық тасымалдау жүйесіндегі атқарылатын үрдістердің орындалу уақытына
Сонымен қатар еліміздің территориялық орналасу жағдайына қарай оның транзиттік мүмкіндігін пайдалануда үлкен шешілмеген мәселе. Негізгі жүк ағымы Қытай елінен шыққан тауарлар тасымалы, оның 85,5 пайызын Қазақстандыктар автокөлігі, Қырғызстан - 10,5 Өзбекстан - 5,5 Ресей - 3,6 пайыз құрайды. Мысалы, 2003 жылы көліктік бақылау орындарының мәліметтері бойынша Қазақстан жері арқылы 130 мың жүк автокөліктері өтсе, 2004 жылы бұл көрсеткіш 203 мыңға жетті, яғни бір жылдағы өсім 56 пайыздан асып отыр, Дегенмен еліміз арқылы автокөлікпен жүк тасымалдау қарқыны өте төмен, бұл көрсеткіштер келесі кестеде берілген. Оның бірнеше себеп-салдары бар солардың ең бастысы, аталған автокөлік жолдарының жағдайы, бұл дәліз болар тас жолдар арқылы басқа мемлекеттердің емес, тіпті өз еліміздің автокөлік жүргізушілері жүруден бас тартады. Соңғы жылдары мемлекет есебінен қыруар қаржыға салынған Алматы-Балхаш-Карағанда-Астана бағытындағы автокөлік жолдары, осы уақытқа дейін толықтай аяқталмай отыр. Бұл жолдың ені өте тар, сонымен қатар үстіңгі қабаты сапасыз материалдардан салынған, Сарышаған-Балхаш қалалары арасында күз, қыс, көктем мезгілдерінде жаңа жолмен жүру өте қауіпті. Ал батыстағы Алматы-Тараз-Шымкент- Қызылорда-Ақтөбе-Атырау жолдарын жол емес жәй «бағыт» көрсетер елес ретінде қарастыруға болады.Екіншіден осы жолдардың пайдалану есебі немесе мүмкіндігі өте төмен болғандықтан, автокөліктер жүрмейді, соған байланысты жол бойындағы инрақұрылымдар дамымаған, барлық үлкен жол үстіндегі құрылымдар туралы мәліметтер кестеде берілген. Бұл инфрақұрылымды заман талабына сай дамыту мақсатында үкімет басшысы арнаулы жұмыс жоспарын бекітіп (№ 274- p 17 қыркүйек 2004 жыл), соған байланысты іс шаралар атқарылмақшы. Ал автокөлік жолдарының мемлекеттік саяси- экономикалық маңыздылығына сөйкес 2006-2012 жылдары арасында орындалатын бағдарлама орындалып және ол Үкіметтің (№ 1227 17 желтоқсан 2005 жыл) қаулысымен бекітіліп, 1283 млрд тенге қаржы қаралды, оның мемлекеттік автомобиль жолдарына 830 млрд тенге Республикалық бюджеттеп, 271 млрд теңге жергілік бюджеттен, ал 182 млрд тенге инвестиция көмегімен салынбақшы. Осы бағдарламаға сәйкес 7205 км жол қайта өнделіп, 1660 км күрделі жөндеуден, 16800 км ағымдагы жөндеуден және 18089 км жергілікті жолдар барлық жөндеу жұмыстарынан өтіп, 1281 км республикалық дәрежедегі жол құрылысы орындалмақшы. Себебі мемлекетіміздегі автокөліктер саны күннен-күнге өсіп келеді. Осыған орай еліміздегі аймақ экономикасын көтеріп, әлеуметтік мәселелерді шешу мақсатында автокөлік жолдарын жетілдіру мен қатар жаңадан жолдар салу жұмыстары қолға алынып отыр. Мысалы Батыстағы Шалқар-Арал қалалары арасында жол салу Алматы-Қызылорда-Ақтау тас жолдарын 200 км-ге қысқартады; Бейнеу-Шалқар арасындағы 500 км жол еліміздің батыс аймақтарын орталық, шығыс аймақтарына тікелей шығуға мүмкіндік береді; Қарабүтақ-Торғай аралық жолы үзындығы 200 км, бұл жол біткесін Астана-Атбасар- Қостанай-Денисовка-Ақтөбе облысы -Қарабұтақ тас жолын 500 км-ге қысқартады; Арал-Жезқазған жолы 200 км, осы мемлекетіміздін орталық және шығыс өлкесінен Ақтау портына шығуда тас жолдың ұзындығын 2500 км-ге кемітеді; Алматы- Иссык көл ұзындығы 62 км, бұрынғы автокөлігі жолын 200 км- ге қысқартады. 5.3. аймақтар аралық автокөлікпен тасымалдау жұмыстарын ықшамдау амалдары Еліміздің жекелеген облыстарында сонғы он жыл ішінде өндірілген ішкі өнім көлемі ондаған есеге өсті. Мысалы Ақтөбе облысындағы 1996 жылы шығарылған өнім көлемі 52880,1 млн тенге болса, ал 2006 жылы бұл көрсеткіш 518111,5 млн тенге құрады. Сол сияқты Батыс Қазақстан облысы бойынша көрсеткіш 30770,7-ден 498729,9 млн тенгеге көтерілді. Ел басының дүниежүзі бойынша дамыған елу мемлекеттер қатарына қосылу мақсатында қабылданған бағдарламаға сәйкес осы облыстарда 2015 жылғы өндіріс өнімдер көлемінің бағасы Ақтөбеде 1220,0 млрд тенге жеткізу көзделген, бұл көрсеткіш 2006 жылы 545,3 млрд тенге болатын, Батыс Қазақстан бойынша 501,7-ден 3476,9 млрд тенгеге, Атырау облысында 1222,5-тен 3846,22 млрд тенге көтеруді жоспарлап отыр. Осы мақсатта пайдаланар инвестиция көлеміде бірнеше есе көбеюде. Мысалы Атыру облысына салынар инвестиция көлемі 2006 жылы 149,3 млрд тенге болса, 2015 жылы оны 400,0 млрд тенге жеткізу көзделген. Сурет 232 бет Жоспарланған нақты қаржы ағымдарын игеріп, барлық іс-шараларды атқару үшін мыңдаған тонн жүк тасымалдауы керек. Өйткені қандай өндіріс болсада тасымалдаусыз бірде- бір технологиялық үрдістер орындалмайтыны баршаға аян. Сол себепті аталған облыстардағы бағдарламаларды дәл мезгілінде іске асыру үшін, көлік жүйесін және оған тиесілі арнаулы инфрақұрылымдарды заман талабына сәйкес ұйымдастыру керек болады.Көзделген бағдарламаларды іске асырауда тасымалдау жұмыс көлемдері бірнеше есеге әсері айғақ. Сондықтан мемлекеттік деңгейде бекітілген арнаулы экономикалық реформаларды іске асыру мақсатында, өтетін осы тасымалдау жұмыстарының ұйымдастыру мен тиімділігін анықтау және сол тұрғыда нақты іс- шаралар қарастыру керек екені мәлім. Осы мақсатта аталган облыстар бағытындағы жүктер ағымдарына талдау жасап, ерекшеліктерін анықтап көрелік. Біріншіден жоғарыда аталған облыстарға керекті құрал-жабдықтар, материалдардың негізгі ағымдары онтүстік астана Алматы қаласы арқылы тасыланады. Себебі бүгінгі ең ірі өндіруші- Қытай мемлекеті. Сондықтан осы Алматы каласынан Атырау қаласына жүк тасымалдау процесін қарастыруға болады. Екі қала арасындағы автокөлік тас жолы Жамбыл, Онтүстік Қазақстап, Қызылорда және Актөбе облыстарының үстімен өтеді. Оған қоса Атырау облысы мен іргелес жатқан Батыс Қазақстан және Маңғыстау облыстарының экономикасының болашаққа жасалған даму көрсеткіштерін талдасақ, бұл облыстарғада келер жүк ағымдары өз алдына бір төбе екенін білеміз. Сонымен қатар Еуропа мен Азия арасындағы жүк тасымалдау жұмыстарының, 2010 жылға жасалған болжам бойынша, бір триллион АҚШ доллар тұратын тасымалдау қызметі біздің Қазақстан арқылы өтпекші. Егер бүгінгі таңда негізгі жүктер легі еліміздің оңтүстік астанасы Алматы қаласы арқылы тарайтының еске алсақ, осы қала арқылы батыс өңірге тасымалданатын жүктер ағымдарына талдау жасайық. Жоғарыдағы суретте (сурет 30) еліміздегі оңтүстік және батыс аймақтары арқылы автокөліктер тас жолына сәйкес, жүктер ағымдарының таралуы шартты түрде берілген. Осы тас жол арқылы автокөліктермен Жамбыл, Оңтүстік Қазақстан, Қызылорда, Ақөбе, Батыс Қазақстан, Атырау мен Маңғыстау облыстарына тасылатын жүктер өтеді. Екіншіден көптеген жүктер легі Атырау немесе Орал қалалары арқылы Ресей мен Еуропаға таралатынын ескерсек, аталған бағыттағы тас жол, осы өңірде орын тепкен талай елді-мекендерге үлкен өмірдегі елшісі болары белгілі. Жол бойына автокөліктерге қызмет көрсетер инфрақұрылымдар мен қосымша жұмыс орындары ашылмақшы. Осының салдарынан нақты аймақтагы жол үстіндегі өңірлерге экономикалық қарым-қатынастарда тасымалдау жұмыстарының үлес салмағы артады. Ал күнделікті өмір көрсетіп отырғандай тасымалдау жүйесіндегі ең тиімді ең ықшамды амалдардың бірі және ең көп таралғаны логистика. Логистиканы негізгі мақсаты нақты материалдар мен басқа- да тасымалдауға жататын дүниелерді бір жерден екінші жерге тасымалдауын белгілепген уақытында, бүлдірмей алушының немесе қабылдаушының көнілінен шығатындай жағдайда аз шығындармен жеткізу және одан пайда табу. Американдық экономист Р. Баллоу, логистика «жоспарлау, ұйымдастыру жәпе барлық тасымалдау, сақтау, тиеп-түсіру жұмыстарының орындалуы арқылы тауардың алғашқы орынынан белгіленген орынына дейінгі қозғалысын ақпараттар арқылы бақылау» деген ұғымда. Сонымен қатар логистика кез келген өндіріс орындарының, кәсіпорындары мен кәсіпкерлердің нақты пайда табу үшін, өз беттерінше анықтаған ең аз шығынды шаралар тізбегі және олардың орындалуын ақпараттар жүйесі арқылы бақылау және басқару. Жалпы жүк тасымалдау үрдісі технологиясы деп - тасымалдаудың жоғары тиімділігіне жету мақсатында адамдардың нақты тасымалдау үрдісін бірнеше өзара байланысты, ретпен орындалатын кезендер мен жұмыстардың жүйесі болып табылады. Тасымалдау тізбегіндегі технологиялық үрдістердің мақсаты - жүк тасымалдауда атқарылатын тиімсіз жұмыстарды болдырмау Жүк тасымалдау технологиясы негізгі екі ұғымнан - кезең және қимылдан тұрады. Кезең - ол белгілі бір үрдісті жүзеге асыратын қимылдар жиынтығын айтамыз. Қимыл - ол бір тұтас, тасымалдау үрдісінің логикалық бөлінбейтін бөлігі және бір немесе бірнеше орындаушылардың көмегімен белгілі бір мақсатқа жету бағыты. Қойылған нақты мақсаттарға жетуге бағытталған жіктеу мен кездер қимылы ішкі логистика мен белгілі бір тасымалдау үрдісінің дамуына негізделуі тиіс. Технология өзінен-озі «жоқтан пайда болмайды», ол өткен және болшақтағы технологиямен байланысты болады. Бүгінгі технология болашақтағы технологияға оңай айналдыруға болатын принциптерге негізделуі тиіс. Ал автокөлікпен тасымалдау жұмысы осы күнге дейін нақты бір шешімін таппай отырған мәселе. Ел басының тапсырмасына сәйкес, Алматы қаласының маңында 130 гектар жерге «ДАМУ» және осы сияқты екі-үш ірі көлік-индустриальды-логистикалық орталықтары ашылып, бір жөнге келтіріліп отыр. Бірақ басқа облыстарда осындай көлік-логистикалық орталықтары қолға алынбай келеді. Сол себептен жүк жіберушілер, Алматы-Атырау бағытындағы жүктерді, жүк автокөліктерінің тұрағынан сол жақтан келген тасымалдаушылар аркылы жөнелтеді. Бұл тұста атап өтер мәселе, нақты Алматы қаласынан тікелей жоғарыда аталған облыстарға жүкпен баруға автокөліктер табылмайды, тек қана сол өңірден келгендер ғапа болмаса. Онын көптеген салдары мен себептері бар, ол туралы басқа басылымдарды беріледі. Осы жағдайларды ескере отырып, біз төмендегідей жүк тасымалдау амалын ұсынамыз.Жоғарыдағы суретте (сурет 2) облыс орталықтарына арналған жүктерді Алматы қаласынан тікелей тасымалдау үшін пайдаланар автокөліктердің жүріс сүлбелері берілген. сол өңірден келгендер ғана болмаса. Суреттен көрініп тұрғандай, жүк автокөліктерінің негізінен бір бағытта ғана жүкпен жүреді, яғни жүріс жолын пайдалану еселігі 0,5 құрайды. Егер кейбір облыс орталықтарымен Алматы қаласы арасы 1000-нан 2850 километрге дейін болса, бос жүрістен қаншама артық шығын болатыны анық, ал тасымалдаушы бұл шығындарды тасымалдаған жүктердің есебінен тапсырыс берушіден алады да, соңғысы оның барлығын жүктің бағасына әкеліп қосады. Соның салдарынан Атырау облыстарындағы құрылыс, күнделікті халық тұтынар тауарлардың т.с.с. облысқа басқа өңірден келетін тауарлардың бағаларының жоғары болатыны. Сол себептен және Елбасының индустриальды- инновациялық бағдарламасына сәйкес берілген ұсыныстарына сәйкес ұсынылған жүк тасымалдау жобасын қарастырамыз (сурет 32). Негізгі ерекшелігі Алматы қаласынан арнаулы тіркемелі контейнерлерге тиелген жүк соңғы орынына барғанша бір құжатпен, бірнеше автокөлік-тартқыштарымен барады. Жол бойы төменгі орбиталық байланыс арқылы бақыланып, басқарылып отырады. Арнаулы тартқыш-автокөліктер бір қаладан екінші қалаға дейін сүйретіп апарып беріп, келесі тартқыш-автокөлікке тапсырады да, өзі екінші бағытта келе жатқан тіркемелі- барлық бағыттағы жүктерді тасымалдау қызметін ұйымдастырады. Бұл ұсынылып отырған әдіс, минималды тасымалдау әдісі көліктін бір түрімен, бірақ бірнеше көліктің қатынасуымен атқарылады. Тасымалдаушы, яғни жүк қабылдаушы, оның санымен сапасына, уақытында «дәл мезгілінде» жеткізіліп алушыларға тапсырушы бір тұлға (басқарушы). Тасымалдау бағасы бір көлемге (Ім') 7000 тенге, жүк тасымалдауға қойған тіркеме- контейнер 130 куб.м. бірақ алдын-ала жоспарлау төмендегідей амалдармен орындаулары керек. Сурет 239 Біріншіден тіркеменің жүксыйымдылығы 130 куб.м болғанымен, оны толықтай тиегеннің өзінде тура 130 куб.м. көлемінде жүкті тиеу мүмкін емес. Оның төмендегідей себептері бар, қандайда қорап, ыдыс, орама қаптар болсын, олардын арасында белгілі бір мөлшерде бос орындар, бұрыштар қалады және оның азды-көптігі жүк тиеушілердің кәсіби деңгейіне байланысты, сол себепті қаржы шығындарын анықтағанда жүктің көлемін 100 куб.м. деп алған дұрыс. Осы тұрғыдан Алматы-Атырау қалалары арасындағы жүруге, тасымалдаушы өзінің осы тапсырысты орындауы үшін алатын қаржы көлемі мынадай С =100 7000 тг/м'=700000 тг. Демек тасымалдаушы осы қаржыға жүкті қабылдап алып, Атырау қаласына жеткізуі тиіс. Жеткізу уақытын төмендегі әдіспен анықтайды. ×3nT, + nT, + КТ мұндағы: Т - тасымалдаудың атқарылатын мерзімі, саг.; L - ара қашықтық, км; V.,- эксплуатациялық жылдамдық, км/сағ.; Т - тамақтануға керек Т - демалатын уақыт, сағ.; Т, - жол бойындағы мүқтаждықпен түрған уақыт,cағ., n - жол үстіндегі тәулік саны; K - жол бойындағы тергеуші орындар саны. 241 кесте 34-сурет-қалааралық және өңірлік АВТОКӨЛІКТЕГІ жүк тасымалдауды ұйымдастыру, тапсырысты орналастыру мақсатында, "шығару бағдарламасын әзірлеу алгоритмі. әсер етіп, оның арты сол тасымалдаудан келер пайда мөлшеріне соғады. Жүйелік талдау технологиялық үрдістерді өзара байла- ныстығын, тіпті әрқайсысын жеке қарағанның өзінде білдіретін, біртұтас бірнеше құрама жүйелер тізбегі деуге болады. Олар- дың әрқайсысын зерттей отырып, нақты жүйеге әсер етер ішкі және сыртқы факторларды анықтау және олардың өзара байланыстылығын зерттеуге мүмкіндік береді. Сурет 35 - Орталықтандырылған логистикалық тасымалдау және тарату орталығында атқарылатын жұмыстар алгоритмі Сол себептен кейде нақты жүйенің бір құрам жүйесіне немесе технологиялық үрдісті тиімділігін арттырғанымен тұтастай жүйе бойынша ешқандай ұтыс болмауы мүмкін. Демек жеке дара қарағаннан және оны ықшамдау арқылы тұтастай жүйенің тиімділігіне қол жеткізу мүмкін болмайды. Ол үшін автокөлік кәсіпорынандағы жағдайды қарастыралық. Жұмыс өнімділігін арттыру мақсатында әрбір автөкөлікке екі жүргізушіден қабылдады делік. Ал осы тұста осы автокөлік кәсіпорынына үлкен көлемді тапсырыс болмады. Сурет Яғни автокөліктерге тасымалдау жүмыстары болмағасын. олар бос отырады немесе аввтокөліктер тұрады. Ал сол автокөлік жүргізушілеріне еңбек ақы төленуі керек, сонда мекеме келісілмеген шаруадан өздері шығын көреді. Екінші жағдай кәсіпорын ірі тасымалдау жұмысына келісім шартқа отырып, нақты жүк көлемін белгілі уақыт арасында тиесілі қалаға жеткізуі керек, ал оның автокөліктерінің техникалық дайындығы 0,5-тен аспайды, яғни қарауындағы тізімдегі автокөліктің 50 пайызы жұмысқа жарамсыз, ал келісім шарт бойынша жүк тасымалдауды уақытында орындау үшін техникалық дайындық 70 пайыздан кем болмауы керек еді. Демек 20 пайыз жүк тасымалдау жұмысы арнаулы келісілген уақыт аралығында тасылмайды, одан автокөлік кәсіпорыны айып пұл төлейді. Тасымалдау жүйесін орнату бірнеше амалдармен атка- рылады. Алғашқы жалпы классикалық шешім, яғни жеке тұлғалардың мақсаттарына, ниеттеріне мүмкіндіктеріне қарай олардың бастарын қосып, тұтастай бір көрсеткішке жұмылдырады. Ол үшін қаржыдай, ақпараттық, адам күштері мен автокөліктерін біріктіру арқылы орталықтан басқаратын және түскен пайданы әркімнің үлесіне сәйкес бөлетіндей негізде тұтастай жүйе құрылады. Демек классикалық жүйелік шешім қабылдаудың соңғы мақсаты әркім өз пайдасын алу. Ал жүйелі құруды, жүйелі түрде ұйымдастыру бірнеше этаптан тұрады. Бірінші-жүйенің басты мақсаты яғни керектігі анықталады. Екінші этап - нақты мақсатын орындау үшін ішкі және сыртқы әсерлерді анықтап, тиісті талаптармен іс- шаралар бекітіледі. Үшінші этап анықталған жүйені бірнеше жүйелік құрамдарға бөледі. Төртінші этап құрылған жүйенін кұрама жүйеліктерінің тиімділігін жеке-жеке талдап, ықшамдау амалдарын жүргізеді. Екінші жағдай орталықтандырылған. Жоғарыда атап өткендей бірнеше мекеме немесе кәсіпорын әрқайсысы өздерінің мақсатарына сөйкес бірігіп бір басқарушымен қызмет көрсетуді іске асырады, Жүк сақтайтын қойма, автокөлікпен тасымалдау, жүктерді орап дайындау, тиеп-түсіру, жүк нелеріне тапсыру және есеп айырылысу. Сонымен қатар тұрақты түрде жүк тасымалдауды керек ететін бірнеше тұтынушы дүкендер, кәсіпорындар, халыққа басқада қызмет түрлерін көрсететін, бірақ ұдайы түрде шикізаттар тасымалдауды керек ететін орындар, өзара бірігіп орталықтандырылған автокөлік мекемесін ұйымдастыруы мүмкін. Демек қалай болғанда да тасымалдаушы, жүк жіберуші және жүктерді қабылдаушылар бірігіп, сол жүктің тасымалдау құнын төмендету арқылы олардың бағасын реттеп, дәл мезгілінде сапалы түрде тасымалдауды қамтамасыздандыруы керек. Сол мақсатта орталықтан басқаратын тасымалдау тізбегінің жүйесін кұрады. Ол жүйенің мақсаты немесе соңғы көрсеткіштері дәл мезгілінде сапалы түрде арзан бағамен орындалуы. Ұжымға біріккен тұлғалардың келісуімен нақты бір басшыны тағайындау арқылы басқарылады. Басқарушы өз алдына керекті мамандары арқылы құрылтайшылардың тасымалдау мұқтаждықтарын солардың талап тілектеріне сәйкес орындауды ұйымдастырады. Бұл тұста ең басты мәселе орталықтың құрылтайшыларының қойған талаптары мен қаржыны пайдалану ережелері болмақ. Егер кез келген құрылтайшы басқарушының күнделікті жұмысына араласып, өз бетінше басқа құрылтайшылармен келіспей кірісетін болса, басшының тиімді жұмыс атқаруы мүмкін болмайды. Сол себепті орталықтандырылған тасымалдау жүйесін құру оңай болғанымен оның күнделікті жұмыс ұйымдастыруы, қаржы мен мамандар тандауына сол туралы нақты іс-шаралар атқаруға толықтай еркіндік берілуі тиіс. Олай болмаған жағдайда бұл орталықтандырылған тасымалдаудан береке, бірлік болмайды, Басты мақсат аз шығынмен керекті тасымалдау жұмыстарын атқару орындалмайды. Сондықтан онын, яғни орталықтың жарғысын дайындау және бекіту өте жауапты мәселе. Сурет 37- Көліктік-логистикалық орталықтағы материалдар мен ақпараттар ағымдарының қозғалыстар сүлбесі Логистикалық жүйе құрамындағы құрама жүйеліктер алғашқы сатып алудан бастап, соңғы тұтынушыға барғанға дейін әртүрлі технологиялық Осы өрнек бойынша оқылатын қалааралық тасымалдың уақыттын анықтайық, бұл үшін бірнеше жылдық іс-тәжірибе көретіп отырғандай аталған көрсеткіштердің төмендегідей сандық көрсеткіштерді қабылдаймыз. Эксплуатациялық орташа жылдамдық үлкен жүк автомобильдері үшін Vэ-50км/сағ, жол бойында тоқтап, тамақтануға қажетті уақыт Т,-45 мин =0,75 сағ. Бір тәулік ішінде демалуға қажетті уақыт Т -8 сағ. Алматы- Атырау қалалары арасындағы жол қашықтығы 2831 км, есеп үшін 3000 км деп қабылдаймыз L=3000 км. Енді осы сан- дық мәндерін орындарына қойып, тапсырыстың толықтай орындалуы үшін керекті уақыт мөлшерін анықтаймыз, ол үшін төмендегі сүлбені пайдаланамыз . Ұсынылған тасымалдау амалдарының тиімділігі, әрбір аймақта жергілікті автокөліктерді пайдалану және олардың жүргізушілері «киелі», «аруақтар» орындарын жақсы біледі. Cондықтан жүкті «дәл мезгілінде» сапалы түрде жеткізу мүмкіндігі жоғары. Сонымен қатар автокөліктерді 3000 км жолға салғаннан, 800…1000 км жолға дайындап, тұрақты жылдамдықпен, техникалық ахауынсыз, жоспарлы жол кестесімен жеткізу жеңіл болады. Ұсынылған жүк тасымалын ұйымдастыру үшін қаржыны да үнемдеуге үлкен мүмкіндік бар. Енді осы екі аралыққа жүру кестесін құрамыз. Бұл жүру кестесін құру мақсатында арнаулы алгоритм сүлбесін пайдаланады. Осы алгоритм негізінде екі араға керек жүріс уақытын анықтаймыз. Ол үшін әрбір облыста екі тексеру орыны болатынын ескерсек осы аралықта автокөлікті 9 рет тексеру мақсатында тоқтатады. Егер тексеру уақыты орта есеппен 1 сағ. Болғанда, барлық уақыт 9 сағ, Осыдан соң келесі суреттегі жүйе бойынша барлық уақыт кестесін анықтаймыз. үрдістермен адам күш еңбектерін пайдалану немесе қолдану арқылы нақты жоспарлау мен басқаруды керек етеді. Соңғы тұтынушыға тапсыру немесе өткізу логистикалық жүйенің тасымалдау тізбегінен нақты тауардың немесе жүк түрінің осы жүйеден шыққанын білдіреді. Егер анықтап талдау жасағанда осы логистикалық жүйенің тасымалдау тізбегі құрамына енетін әрбір құрамалық үрдістердің өздері жеке алдына бір жүйе құрайды. Мысалы тиеп-түсіру үрдісін қарастыралық. Кез келген жүкті тиеу және түсіру үшін арнаулы жұмысшылар керек, жүк түрлеріне сәйкес оның салмағына, көлеміне сәйкес көтергіш техникалар немесе механизмдер болуы міндет. Демек осы аталған іс- шараларды уақытында жинақы және ұтымды ұйымдастыру мен нақты жүкті тиеп-түсіру жұмыстарын атқарудың өзі арнаулы дайындықты, қаржыны, адам күштерімен техникаларды біріктіріп жұмылдыруды талап етеді. Екінші ерекшелік. Логистикалық жүйелер өз алдына жеке жеке жұмыс атқарғанмен олар бірігіп үлкен аймақтық, мемлекеттік және халықаралық жұмыстар атқару мүмкін. Яғни логистикалық жүйе макрологистикалық және микроло- гистикалық болады. Макрологистикалық байланыстағы жүйе- лер өз ара арнаулы келісім шарттар арқылы қарым-қатынасын орнатады. Ал микрологгистикалық жүйе бір өндіріс саласы ішіндегі нақты мақсатқа арналған жүйе болады. Олар орталықтан басқарылып бір көрсеткішке қызмет істейтін болғандықтан келісім шарт сияқты аралық қарым-қатынастарын реттейтін арнаулы құжаттар болмайды. Үшінші ерекшеліктері осы аталған логистикалық жүйе ішіндегі қарым-қатынас, барлығына ортақ бір құжатпен анықталған және барлығы нақты бір мақсатқа арналған. Соңғы ерекшелік-ол осы логистикалық жүйеге енетін үрдістердің әрқайсысы бірін-бірі қайталамауы. Яғни басынан аяғына дейінгі үрдістерді бір жерден жоспарлап, басқаратын болғасын әрбір құрама мүшелік жүйелерге нақты атқарар міндеті мен мөлшерлері бекітілген және оның барлығы логистикалық жүйенің соңғы көрсеткішіне бейімделген. Көптен орындалып немесе қалыптасып қалған тасымалдау тізбегінде өте тиімді және дер кезінде керекті өзгерістер енгізе алатын, яғни басқаруы икемделген логистикалық жүйелер өндіріс саласында көптен кездеседі, Олар күнделікті жоспардан тыс болған жағдайларға сәйкес тез шешім қабылдап, нақты іс-шараларды қабылдап, іске асыруға толықтай бейімделген логистикалық жүйелер. Осы түрғыда Атырау облысы экономикасының күрт өсуінің аркасында тура осындай орталықтың керектігі облыстың 2015 жылға дейінгі даму стратегиялық жоспарында қаралған. Ұсынылған стратегиялық даму бағдарламасы аталған облысты тек қана мұнай өнімдерін сыртқа сатушы емес, сонымен қатар инновациялық тартымдылығы жоғары бәсекелестікке бейімделген, тұрақты экономикалық жүйені орнатуға мүмкіндік береді. Сонымен қатар тұрғылықты адамдардың өмір сүру дең- гейі жоғарылап, экологиялық жағдай жақсарып, облыс экономикасының жоғарғы қарқынмен дамуына мүмкіндік туады. Кесте 30-Облыстардың инновациалық даму индексі
Жоғарыда берілген инновациялық индекстер көрсеткіштері бойынша Атырау облысы республика облыстары арасында 5 орында. Бірақ бұл көрсеткіш барлық облыстарда өте төмен, өйткені аймақтарда инновациялық жобалар мен ғылым-техникалық мүмкіндіктерді толықтай пайдалануға аса көңіл бөлінбей отырғанын көрсетеді. Ал инфрақұрылымдардың даму деңгейін салыстырсақ автокөліктер жолдарының тығыздығы, темір жолдары, кәсіпорындардың негізгі қорлары т.с.с аймақ экономиксынына тікелей әсер етер факторлар көрсеткіштерін қарастыралық, төмендегі кестеде берілген. Кесте 31 - Аймақтың инфрақұрылымдарының даму индексі
Атырау облысы екінші орында және 20 Бұл жағынан А06 жылғы көрсеткіш бойынша негізгі қорлармен қамтамасыздығы бойынша республика бойынша бірінші орын алып отыр, демек облыста индустриальды-логистикалық орталық құруға толықтай мүмкіндік бар. Төмендегі суретте аймақтық логисти- калық орталық құру үшін негіз болар көрсеткіштердің сүлбесі (сурет38) берілген.Кесте
5.5. Индустриалды-ЛОГИСТИКАЛЫҚ ОРТАлЫҚ тиімдіЛігін анықтау Суретте көрсетілгендей орталық арқылы облыстағы жеті ауданға, Атырау қаласы мен Маңғыстау облысына және Ресейге өтетін немесе келетін жүктер ағымдары топтастырылады. Соңғы мәліметтерге қарағанда 2008 жылы қаңтар мен наурыз айлары арасында облыстың сыртқы сауда айналымы 4 903 212,2 мың АҚШ долларын құраған, ал бұл көрсеткіш 2007 жылы 13 940 036,3 мың АҚШ доллары болатын. Соның ішінде Еуропалық одақпен арадағы сауда қатынасы өте үлкен үлес алып отыр. 2008 жылғы қаңтар мен наурыз айлары арасындағы сауда көлемінің 74.8, ал 2007 жылы - 77,5 пайызын құраған. Сондықтан облыс көлеміндегі жүк ағымдарын реттеу мақ- сатында және олардың қозғалысын қадағалап, жылдамдығын арттыруда ұсынылып отырған индустриалды-логистикалық орталықтың тиімді болатыны күмәнсіз. Өйткені кез келген тауардың, шикізаттар мен материалдардың қозғалысы өнді- рушіден тұтынушыға дейін тасымалдау тізбектерінен тұрады. Қоймада сақтау, тиеу-түсіру, ыдыстарға салу немесе қаптау сияқты әртүрлі технологиялық үрдістерден өтеді және осы жұмыстарды атқаруға тасымалданған жүктің бағасына 10-25 пайызға дейін үстеме баға қосылады. Демек облыс бойынша жүктер ағымдары қозғалысына 1,0-2,0 млрд АҚШ доллары көлемінде шығын жұмсалады. Осы аталған технологиялық үрдістерді бір жүйеге келтіру және оны ықшамдай отырып, логистикалық жүйе тізбегінің тиімділігін анықтайды. Негізгі мақсат мүмкіндігінше пайда көлемін ұлғайту және оны математикалық өрнек бойынша былайша жазуға болады П =, Ж, -> max , мұндағылар: П - орталықтың қаржыдай алар пайда көлемі; n - орталыққа келген j -жүктің і-таурынан түскен пайда көлемі; Ж - j- жүктің і-тауар түрінен түсер пайдадан орталыққа жоспарлы түрде бөлінген мөлшері. Осы тасымалдау тізбегінің тиімділігін анықтайтын әдістеме жүйелік талдау амалдары болады. Жүйелі талдау - бүл ғылыми зерттеу тұғырын жүйе ретінде қарастыру, сол арқылы жеке қарағанда түсініксіз құбылыстарды анықтау болады.260 кесте
Жүйелік талдау технологиялық үрдістерді өзара байланыс- тығын, тіпті әрқайсысын жеке қарағанның өзінде білдіретін, біртұтас бірнеше құрама жүйелер тізбегі деуге болады Олардың әрқайсысын зерттей отырып, нақты жүйеге әсер етер ішкі және сыртқы факторларды анықтау және олардың өзара байланыстылығын зерттеуге мүмкіндік береді. Сол себеептен кейде нақты жүйенің бір құрам жүйесіне немесе технологиялық үрдісті тиімділігін арттырғанымен түтастай жүйе бойынша ешқандай ұтыс болмауы мүмкін. Демек жеке дара қарағаннан және оны ықшамдау арқылы тұтастай жүйенің тиімділігіне қол жеткізу мүмкін болмайды. Логистика халық шаруашылығында, жалпы ел экономикасындағы материалдарды өткізу немесе тасымалдауды зерттеумен және соған байланысты ақпараттар ағымдарын жетілдіру арқылы қаржы шығындарымен адам күштерін үнемдеуді қамтамасыздандыру туралы ғылым деуге. болады. Өндіріс саласындағы еңбек өнімділігі, тиімділігі мен ықшамдылығы оларға керекті материалдардың, шикізаттардың, құрал-саймандармен қосымша бөлшектердің т.с.с. өндіріске қажетті және басқа жақтан алдыратын заттардың дер кезінде болуы, яғни қоймада сақталуы немесе тасымалдануы. Қандайда болмасын ірі өнеркәсіпорындары үздіксіз жұ- мыс істеп тұрған технологиялық жүйе болады, егер сол жүйе тізбегінің бір тұсында керекті құралы, бөлшегі болмай қалса, онда сол кедергіден барлық күрделі технологиялық үрдістер тізбегі тұрады. Мысалы автокөлік моторын жинаушы технологиялық линияны алайық, егер сол технологиялық линияның конвейерінде моторға керекті бір тетік болмаса сол конвейер толықтай тұрады. Өйткені ол тетіксіз моторды құрастыруға және одан әрі тұтынушыларға жіберуге болмайды. Демек құны аз, сәл нәрсе үшін барлық зауаттың конвейері тұрады деген сөз. Ал автокөлікпен тасымалдау жүйесінің тізбегінде жүк тиейтін немесе түсіретін механизм бұзылып қалса немесе жүк жіберетін қойманың есігі ашылмай қалса, сол уақыт арасында тасымалдауға келген автокөлік, жүк тиеушілер немесе түсіруші жұмысшылар, жүкті жіберуші немесе қабылдаушы бос тұрады. Ал сол уақыт мейлі ол 1 сағат болсын, 3 сағат болеын соншама уақыт тасымалдауға жоспарланған мерзімді ұзартуға тура келеді. Егер жүкті белгіленген жүру кестесінен 1…2 сағат кеш қабылдап, бірақ жүру кестесіне сәйкес барғанымен, қабылдап алатын жердегі адамдар жұмыс күні аяқталып, үйлеріне қайтып кетуі мүмкін, ондай жағдайда жүк тасымалдаушы келесі күнге қалады. Бұдан келіп сол тасымалдау шығыны артады, өйткені кешкісін автокөлікті жүгімен сақтайтын немесе қоятын арнаулы күзетілетін тұрақ керек, жүргізушілерге жататын орын алады және кешкісін ертеңгісін тамақтануы бар. Осындай бір ғана жіберілген кемшілік немесе жауапсыздық барлық тасымалдау жүйесіндегі атқарылатын үрдістердің орындалу уақытына әсер етіп, оның арты сол тасымалдаудан келер пайда мөлшеріне соғады. Жоғарыдағы аталған кездейсоқ жағдайлардан және жоспарлы атқарылатын жұмыс түрлеріне жұмсалатын шығын- дар көлемін азайтуды математикалық өрнекпен былайша келтіруге болады Ш=min Штт + Штел Ж + Ше (Ка - Кждд + Ж мұндағылар: Ш - орталықтың жалпы шығындар сомасы; і -тауар түрі; j - тауарды өткізуші; 1-уақыт көрсеткіші; Б - тауар бағасы; Ж- жүктің көлемі немесе салмағы; К-тауарды сақтау үшін берілетін жеңілдіктер мөлшері; Шт - тауарды тасымалдауға шыққан шығындар мөлшері; Штт - тауарларды тасымалдау үшін көлікке тиегендегі шығындар; Штт -тауарды көліктен түсіруге жұмсалған шығындар; Шс-тауарды қоймада сақтау үшін жұмсалған шығындар; Қа- қоймадағы сақтаулы тауар мөлшері; Қж - қоймадан жібергендегі тауар көлемі немесе салмағы. Мысалы Біj t - і -тауардың түрін j - тапсырушының t - уақыттағы өткізгендегі бағасы. Бұл тұстағы шектеулер ретінде қойманың көлемінің және сыйымдылығы, жүктерді тиеп-түсіретін орындармен керекті техникалық құрылымдардың сандары. Жоғарыдағы суретте Атырау облысының экономикалық көрсеткіштеріне сәйкес ұсынылған индустриалды-логистикалық орталықтың атқарар жұмыстар түрлері көрсетілген. Логистикалық жүйе жоғарыда аталып өткендей үлкен өндіріс саласының бір бөлшегі немесе құрастырушы-құрылымы деуге бөлады. Жүйе грек сөзінен бүтін және бірнеше құрылымдар жиынтығы арқылы біртұтастық деген ұғым береді. Осы тұрғыда жүйенің ерекшеліктерін атап өткен жөн тәрізді. Логистикалық жүйе. Қандай да болмасын тауарларды, шикізаттарды немесе жүк- терді тасымалдау көліктер түрлерімен және тиеп-түсіру меха- никалық құралдарымен атқарылатыны белгілі. Сонымен қатар тасымалдау жұмыстарының басынан аяғына дейін адам күштері пайдаланыланылады. Демек жүктерді тасымалдау тізбегіне қатынасатын көптеген техникалар түрлері мен адам күштері жинақталып күрделі жүйе құрайды. Тасымалдау жұмыстарының атқару сапасына осы жүйедегі әрбір техниканың. адам күштерінің мүмкіндіктерімен қамтамасыздандыруына тікелей байланысты. Мысалы тозығы жеткен автокөлікпен тасымалдағаннан, техникалық жағдайы өте жақсы немесе жаңадан іске қосылған автокөлікпен тасымалдау ыңғайлы және сапалы болып, дәл мезгілінде тасымалдауды қамтамасыз етеді. Екінші бір мысал егер тиеп-түсіру жұмыстарына керекті техника немесе адам күштері болмаса, тасымалдау жұмысы уақытында атқарылмайды және соған келген автокөлік бос тұрып қалады. Демек тасымалдау тізбегіңдегі жүйе құрылымдарының мүмкіндіктері мен жабдықталған деңгейіне қарай сол жүйенің еңбекөнімділігі мен тиімділігі анықталады. Логистикалық жүйе құрамындағы құрама жүйеліктер алғашқы сатып алудан бастап, соңғы тұтынушыға барғанға дейін әртүрлі технологиялық үрдістермен адам күш еңбектерін пайдалану немесе қолдану арқылы нақты жоспарлау мен басқаруды керек етеді. Соңғы түтынушыға тапсыру немесе өткізу логистикалық жүйенің тасымалдау тізбегінен нақты тауардың немесе жүк түрінің осы жүйеден шыққанын білдіреді. Егер анықтап талдау жасағанда осы логистикалық жүйенің тасымалдау тізбегі құрамына енетін әрбір құрамалық үрдістердің өздері жеке алдына бір жүйе күрайды, Екінші ерекшелік, Логистикалық жүйелер өз алдына жеке жеке жұмыс атқарғанмен олар бірігіп үлкен аймақтық, мемлекеттік және халықаралық жұмыстар атқаруы мүмкін. Яғни логистикалық жүйе макрологистикалық және микрологистикалық болады. Макрологистикалық байланыс- тағы жүйелер өз ара арнаулы келісім шарттар арқылы қарым- қатынасын орнатады. Ал микрологистикалық жүйе бір өндіріс саласы ішіндегі нақты мақсатқа арналған жүйе болады. Олар орталықтан басқарылып бір көрсеткішке қызмет істейтін болғандықтан келісім шарт сияқты аралық қарым-қатынастарын реттейтін арнаулы құжаттар болмайды.Үшінші ерекшеліктері осы аталған логистикалық жүйе ішіндегі қарым-қатынас барлығына ортақ бір құжатпен анықталған және барлығы нақты бір мақсатқа арналған. Соңғы ерекшелік-ол осы логистикалық жүйеге енөтін үрдістердің әрқайсысы бірін-бірі қайталамауы. Яғни басынан аяғына дейіңгі үрдістерді бір жерден жоспарлап, басқаратын болғасын әрбір құрама мүшелік жүйелерге нақты атқарар міндеті мен мөлшерлері бекітілген және оның барлығы логистикалық жүйенің соңғы көрсеткішіне бейімделген. Көптен орындалып немесе қалыптасып қалған тасымалдау тізбегінде өте тиімді және дер кезінде керекті өзгерістер енгізе алатын, яғни басқаруы икемделген логистикалық жүйелер өндіріс саласында көптен кездеседі. Олар күнделікті жоспардан тыс болған жағдайларға сәйкес тез шешім қабылдап, нақты іс-шараларды қабылдап, іске асыруға толықтай бейімделген логистикалық жүйелер көлемін қысқартады, сол арқылы өндірер өнім құнын азайтуға жағдай жасалынады. Жалпы көптеген зерттеушілер мен мамандардың анықта- масы бойынша жүйенің төрт айрмашылығы болады : -бірінші айырмашылығы оның бүтіндігі мен мүшеліктігі. Яғни жүйе бірнеше құрылымдардан, мүшеліктерден тұрады, күрылымдағы мүшеліктер өз алдына бөлек жүйе бола алмайды. Олар тек қана нақты жүйе құрамында ғана өз міндеттерін аткарады, Олар әртүрлі болады және нақты жүйе тізбегінде бір максатта жұмыс істейді; -жүйе күрылымдарындағы мүшеліктердің өзара тығыз байланыстылығы немесе тәуелділігі болады және олар белгілі бір заңдылықтарының сақталуы арқылы сол жүйенің сапалылығын анықтайды. Бұл байланыстар ақпаратты, материалды және тікелей немесе жанамалай болуы мүмкін. Сонымен қатар осы жүйедегі әрбір құрылым мүшелерінің өзара байланыстылығы және тәуелділігі әрбір жеке мүшеліктердің сыртқы әсерлерден тығыз және берік болғаны жөн.Олай болмаған жағдайда нақты жүйе тиімді бола алмайды; -үшінші ерекшелік жүйенің және оның құрылымдағы мүшеліктерінің нақты мақсаты болуы керек. Олар өзара сәй- кестендірілген байланыстар арқылы бір көрсеткішпен анықта- лады және бағаланады; -төртінші ерекшелік жүйенің өз алдына ерекшелігі немесе нақты бір мақсатты атқара аларлық мүмкіндігінің болуы, сонымен қатар бұл міндетті құрамдағы мүшеліктердің бірде біреуі өз бетінше атқара алмайды. Мысалы жүк автокөліктерін алайық. Егер автокөлік, жүргізушісі, жанар-жағар майы және нақты тапсырыс болмаса кәсіпорынға қаржыдай пайда әкелу мүмкіндігін болмайды. Бірінші автокөлік нақты механизмдер мен тетіктерден тұрады, егер оның біреуі техникалық жарамсыз болса автокөлік жұмысқа жарамайды. Екінші автокөлікке нақты жүргізуші болмаса ,ол тапсырысты орындауға шыға алмайды. Өйткені автокөлік жүргізушісіз жұмыс атқара алмайды. Үшінші сол автокөлікке кез келген адамды отырғызып, қызмет атқаруға болады, бірақ бұл жағдайда үлкен тапсырыстарды, жауапкершілігі мол тасымалдау жұмыстарын атқару өте қауіпті. Алғаныңнан берерің көп болуы мүмкін. Сондықтан екінің бірі, тіпті барлық жауапты адамдар ондай тәуекелге бара бермейді. Төртінші, автокөлікпен нақты бекітілген және сонымен жұмыс істеп жүрген жүргізушілердің өзара тікелей байланыстылығы болады, Автокөлік жүргізушісі өзіне бекітілген технииканың барлық мүмкіндігін, осал жерлерін тағы сол сияқты сырт көзге білінбейтін кемшіліктері мен артықшылығын жақсы біледі, сол арқылы өзі ғана атқара алатын тасымалдау түрлерін тандауға мүмкіндігі болады.Демек автокөлік пен оның жүргізушісі, техникалық жағдайы және жанар-жағар майлармен қамтамасыздандыру өз алдына біріне- бірі тәуелді, бір түтас жүйе болады. Ол үшін жоғарыдағы қарастырған автокөлік кәсіпоры- нандағы жағдайды қарастыралық. Жұмыс өнімділігін арттыру мақсатында әрбір автокөлікке екі жүргізушіден қабылдады делік. Ал осы түста осы авткөлік кәсіпорынына үлкен көлемді тапсырыс болмады. Яғни автокөліктерге тасымалдау жұмыстары болмағасын, олар бос отырады немесе аввтокөліктер тұрады. Ал сол автокөлік жүргізушілеріне еңбек ақы төленуі керек, сонда мекеме келісілмеген шаруадан өздері шығын көреді. Екінші жағдай кәсіпорын ірі тасымалдау жұмысына келісім шартқа отырып, нақты жүк көлемін белгілі уақыт арасында тиесілі қалаға жеткізуі керек, ал оның автокөліктерінің техникалық дайындығы 0,5-тен аспайды, яғни қарауындағы тізімдегі автокөліктің 50 пайызы жұмысқа жарамсыз, ал келісім шарт бойынша жүк тасымалдауды уақытында орындау үшін техникалық дайындық 70 пайыздан кем болмауы керек еді. Демек 20 пайыз жүк тасымалдау жұмысы арнаулы келісілген уақыт аралығында тасылмайды, одан автокөлік кәсіпорыны айып пұл төлейді. Келесі мысалды қарастыралық автокөлік кәсіпорыны қарауындағы автокөліктердің техникалық дайын- дығын көтеру мақсатында орталықтандырылған үлкен жөндеу орынын салады. Жөндеу орынының қуаты жылына 100 автокөлік моторын жөндеуге арналған, ал кәсіпорынында барлығы 60 автокөлік және оның 20 -сы шет ел автокөлігі, яғни салынған 100 автокөлік моторын жөндеу орынының қуаты толықтай пайдалануға мүмкіндік жоқ. Егер сол аймақтан немесе сырттан 20-30 автокөлік моторын жөндеуге әкеледі деген есеп болғанда, барлығы 60-70 мотор жөндеуге келеді, осыдан үлкен қаржыға салынған жөндеу орынының қуаты 60-70 пайызға ғана істейді. Осыдан тасымалдау жүйесіне қатынасатын автокөліктердің техникалық дайындығын көтеру мақсатында салынған қаржы, сол жүйенің мүмкіндігін көтергенмен, тасымалдау құнын қымбаттайды. Сол себепті жүйелі талдау жүмыстарын тек қана жүйенің түтастығы емес, сонымен қатар оның тиімділігінде карастыру керек. Тиімді тасымалдау жүйесін орнату, бірнеше амалдар арқы- лы атқарылады. Алғашқы жалпы классикалық шешім, яғни жеке түлғалардың мақсаттарына, ниеттеріне мүмкіндіктеріне қарай олардың бастарын қосып, тұтастай бір көрсеткішке жұмылдырады.Ол үшін қаржыдай, ақпараттық, адам күштері мен автокөліктерін біріктіру арқылы орталықтан басқаратын және түскен пайданы әркімнің үлесіне сәйкес бөлетіндей негізде тұтастай жүйе құрылады. Демек классикалық жүйелік шешім қабылдаудың соңғы мақсаты әркім өз пайдасын алу. Ал жүйелі құруды жүйелі түрде үйымдастыру бірнеше этаптан тұрады. Бірінші-жүйенің басты мақсаты яғни керектігі анықталады. Екінші этап- нақты мақсатын орындау үшін ішкі және сыртқы әсерлерді анықтап, тиісті талаптармен іс-шаралар бекітіледі.Үшінші этап анықталған жүйені бірнеше жүйелік құрамдарға бөледі. Төртінші этап құрылған жүйенің құрама жүйеліктерінің тиімділігін жеке-жеке талдап, ықшамдау амалдарын жүргізеді. Күнделікті өмір көрсетіп отырғандай тасымалдау жүмыс- тарының түрлері әрқилы болып келеді. Олардың басты айыр- машылығы сол жүкті жіберушінің немесе жүк иесіне байла- нысты. Өйткені кейбір үлкен өндіріс орындары, мекемелер, сауды орындары мен орталықтандырылған қоймалар түрақты түрде жұмыс атқарып, алдын-ала келісім шарт арқылы тасымал- даушылармен жұмыс атқарады. Ал анда-санда жүкке келіп, екінші қалаға, аймаққа, аудан орталықтарына алып кетуші жүк иелері, яғни кездейсоқ түтынушылар болады. Бірақ жоғарыда аталған жағдайлардың кейбір тұстарында жүк иелері өздерінің жалдап келген немесе жеке жүк автокөліктері арқылы тасымалдауы мүмкін. Бұндай жағдайда тек қана логистикалық орталықтарда жүктерді жинау, сақтау, орап дайындау және тиеп беру сияқты нақты жұмыс түрлері атқарылады. Ал тасымалдау қызметі жүк иелері мойнына алады. Бұл жағдайда тасымалдау тізбегінің жүйелік ерекшелігі бұзылады және болмайды, яғни есіктен есікке дейін ықшамды әрі тиімді «дәл мезгілінде» жеткізу шарты жұмыс істемейді. Ұсынылған жағдай орталықтандырылған. Жоғарыда атап өткендей бірнеше мекеме немесе кәсіпорын әркайсысы өздерінің мақсаттарына сәйкес бірігіп бір басқарушымен қызмет көрсетуді іске асырады. Жүк сақтайтын қойма, автокөлікпен тасымалдау, жүктерді орап дайындау, тиеп-түсіру, жүк иелеріне тапсыру және есеп айырылысу. Сонымен қатар тұрақты түрде жүк тасымалдауды керек ететін бірнеше тұтынушы дүкендер, кәсіпорындар, халыққа басқада қызмет түрлерін көрсететін, бірақ ұдайы түрде шикізаттар тасымалдауды керек ететін орындар, өзара бірігіп орталықтандырылған автокөлік мекемесін ұйымдастыруы мүмкін. Демек қалай болғанда да тасымалдаушы, жүк жіберуші және жүктерді қабылдаушылар бірігіп, сол жүктің тасымалдау құнын төмендету арқылы олардың бағасын реттеп, дәл мезгілінде сапалы түрде тасымалдауды қамтамасыздандыруы керек. Сол мақсатта орталық- тан басқаратын тасымалдау тізбегінің жүйесін құрады. Ол жүйенің мақсаты немесе соңғы көрсеткіштері дәл мезгілінде сапалы түрде арзан бағамен орындалуы. 5.6. ауылшаруашылық тасымалдау жұмыстарын ұйымдастыру ерекшеліктері Ескі өндірістік қатынастардың ақсауымен және жаңалар- дың ұрылуының кешігуі себеп болып, қатаң тоқырау мерзімін басынан өткізген ауылшаруашылық секторы соңғы жылдары тұрақтана бастады. Елдің ішкі жалпы өнімі көлемінде ауыл- шаруашылық өндіріс үлесі 8,5 % деңгейіне жетті және 1999 жылдан бастап, өндіріс көлемі жыл сайын орташа 13,6% өсіп отыр. Ауыл шаруашылығының жалпы өнімінің көлемі 2006 жылдың ақпаны мен қыркүйек айларында республика бойынша 539,3 млрд теңгеге бағаланды, оның ішінде өсімдік өнімі - 319,9 млрд теңге, мал шаруашылығы өнімі - 219.4 млрд теңге. 2006 жылдың 1 қаңтарында жағдай былтырғы, осы мерзімге қарағанда барлық шаруашылық категорияларында мал басының өсімі - 98,8% болды. Сонымен қатар мал өнімдері де біраз жақсы өсімдерге ие, мысалы; 2006 жылдың ақпан - қыркүйек аралығында ет өндіру (Тірі салмақ) - 864,3 мың тонна (2003ж осы мерзіміне қарағанда 106%), сүт - 3725,2 мың тонна ( 105,3%), жүмыртқа 1845,6 млн (102,3%) және жүк 26,8 мың тонна. Бұл сала қазір жаңа даму этапы алдында тұр, ол оның экономика жағдайында және ауылшаруашылық және тағам өнімдері саудасындағы дүниежүзілік жүйеде пәрменді дамуды камтамасыз етуі керек. Қазіргі даму кезеңі интеграцияның шаруашылық ішінде, арасында, ауданаралық және басқа аймақ- тық деңгейлердегі ұйымдастыру формаларының көп түрлерімен сипатталады. Кез келген агроөнеркәсіптік құраманың табысты жұмысы көп шамада тасымалдау жұмыстары мен өндірісті көлікпен қамтамасыз ету жүйесінің ұйымдастыру, экономикалык және технологиялық жағдайларының сәйкестігімен анықталады. Қазіргі кезеңдегі агроөнеркәсіптік интеграцияның басты ерекшеліктерінің бірі, бұл ауылшарушылық өндірісінің барлық сатылары мен этаптарын материалдық, техникалық қамтамасыз етуден шыққан. Кез келген агроөнеркәсіптік құраманың кәсіпорыны нақты технологиялық нысанның бір бөлігі болып табылады. Осыдан олардың көрсеткіштерінің және өндірістік жұмысының бір - бірімен тығыз байланыстылығы туады, бұл бүкіл агроөнер- кәсіптік құрамаға да тән нәрсе. Әрбір жеке технологиялық жүйелер дербес кәсіпорындармен орындалатын болғандықтан олардың мүдделері мен мақсаттарын үйлестіру және соңғы нәтежені ең биік тиімділікке бағыттау проблемасы туады. Бұл үшін бірегей шаруашылық механизмі қажет. Оның құрамына әр кәсіпорынның, оның ішінде автокөлік, экономикалық жауапкершілігі мен мүдделілігін көтеруге біріккен жұмыстың жоғарғы ақтық нәтижеге бағытталған экономикалық тетіктер мен стимулдар кіреді. Сондықтан, кез келген агроөнеркәсіптік күрамынын автокөлікті жүйесі оның басқа жүйелерімен техно- логиялык, ресурстық және үйымдастыру - экономикалық жағынан қатан үйлестірілуі тиіс. Агроөнеркәсіптік кешеннің автокөлік жүйесінің техни- қалык, ұйымдастыру және экономикалық параметрлеріне асер ететін агроонеркәсіп интеграциясының қазіргі кезеңінде екінші ерекшелігі - ол ауылшаруашылық өндірісінің жоғарғы қарқынмен дамуы. Бұл өндірісті интенсификациялау мәнінде, түсімділік пен өнімділіктің, қормен қамтамасыз етудің өсуі, өндірістің индустриялық әдістерін және еңбекті ұйымдастырудың және стимулдаудың прогрессивтік түрлерін қолдану арқылы өсіру екені белгілі. Автокөлік жүйесіне ықпалы жөнінде ауылшаруашылық өндірісін интенсификациялау келесідей бөлінеді. Біріншіден, тасымалдау көлемінің абсолюттік өсуі байқалады. Екіншіден. материалдық ресурстарды (тынайтқыштарды, жем, тұқым өсім- діктерді қорғау заттары, жанар-жағармай, ауылшаруашылық машиналары мен жабдықтары, қосымша бөлшектер және т.б.) және құрылыс материалдарын тасымалдау көлемінің өсуі, ауылшаруашылық өнімдерін тасымалдау көлемінің өсуінен әлдеқайда басым. Атап өту керек, өндірістік ресурстарды тасымалдау көле- мінің өсуінің, ауылшаруашылық өнімдерін тасымалдау көле- мінің өсуінен салыстырғанда басым болуы, барлық аймақта сақталмауы мүмкін не болмаса шамалары тең, алайда кейбір нақты жағдайларда елеулі, тіпті қарама -қарсы бағыттағы ауытқулары болуы мүмкін. Үшіншіден, шаруашылық ішінде және сыртқы тасымалдаудың көлемі мен жүк айналымының қатынасы өзгерді. Жүк номенклатурасындағы құрылымдық өзгерістер, автопарк құрылымында соған сәйкес өзгерістерді әкеледі. Шаруашылықтан сырт тасымалдау интенсивті өсуі жүк әкелудің, алып кетуден елеулі асуы, оның бір уақытта бірыңғайлығы жүктерді орталықтандырып, жеткізумен айналы- сатын өнеркәсіп орындары ашылуы мүмкін болады. Агроонеркәсіп өндірісінің мамандандырылуы және шоғырлануы көрінетін жайлар: өндіріс нысандары іріленеді, материалдық ресурстарға қажеттілік пен шығаратын өнім көлемі өседі, оған сәйкес шикізат зонасы кеңейіп, өнім номенклатурасы мен ресурстұтынуқысқарады, кооперацияланған кәсіпорындар арасындағы жүк ағым қуаты мен тасымалдау қашықтығы өседі. Тасымалдау қашықтығының өсуі, жүк айналымының өсуі мен көлік қызметіне қажеттілігінің және тасымалдау көлемінің мәнімен салыстырғанда басым болуына себеп. Сондық- тан ауылшаруашылық өндірісінің автокөлік жүйесінің жүмыс істеуіне бүкіл көлік жүйесінің пәрменділігі мен сандық функциялануы тәуелді. Ауылшаруашылығындағы көлік пайдалану жағдайы басқа салаларына қарағанда ерекшелеу және күрделілеу. Бұл өндіріс ерекшелігіне байланысты және автокөлікке де өз әсерін тигізеді. Ауылшаруашылық өндірісінің арнайы ерекшеліктері, автокөлікті пайдаланудың мынадай факторлары көрінеді: жүк- тердің структурасы мен сипаты, тасымалдау қашықтығы, жол жағдайы, тасымалдау көлемі мен оның мерзімдік ауытқулары, көлік бөлімдерімен кәсіпорындарының ұйымдастыру форма- лары, жүргізушілердің біліктілігі. Автокөлік құрамаларының ұйымдастыруформасы, жүргізушілердің біліктілігі деңгейі көбінесе басқару органдарының жұмыс нәтижесі болып табылады. Агроөнеркәсіп интеграциясының қазіргі кезеңдегі үшінші ерекшелігін автокөлік жүйесінің технологиялық, ұйымдастырулық және экономикалық сипаттамасын таңдауды шешетін фактор ретінде қарауға болады. Бұл сипаттамалар қоғамдық еңбектің бөлінуі, өндірістік шаруашылықішінде және шаруашы- лық арасында мамандандыру және шоғырландырудың өсіп келе жатқан деңгейі. Ауылшаруашылығының ерекше өзгешеліктері болып, онда- ғы тасымалдайтын жүктің көбісі аз көлемді массалы (0,75т\м дейін), оларды тасығанда жалпы түрдегі қораптары бар көліктің жүк көтергіштігі толық пайдаланбайды. Осындай жүктер ауыл шаруашылығында 50% жетеді, ал халық шаруашылығының басқа салаларында осындай жүктер 10- 15% - дан төмен. Бұл жағынан ауылшаруашылық көлігі басқа салалардың көлігіне қарағанда қолайсыз жағдайда. Өндірістің шоғырландыру деңгейінің жоғарылауы, кәсіпорындардың іріленуі жүк айналымының және автокөлікке абсолюттік қажеттіліктің өсуімен сипатталуы маңызды жағ- дай болып табылады, бірақ өнімнің көлік сыйымдылығы төмендейді, ал ол барлық тең жағдайда автокөлікке қажеттілікті азайтуды және өнімнің бірлігіне шаққандағы көлік шығынын азаюының шарты болып табылады. Жүк номенклатурасының қысқаруы, қашықтықтың және тасымалдау көлемінің өсуі автопарк құрамына әсер етуі мүмкін Ең бастысы, мамандандырылған кәсіпорындардың айтар- лықтай жүк айналымы өсіп, олардың құрамында автокөліктік бөлімдері құрылады. Содан келіп, мамандандырылған ірі кәсі- порындарында өз автокөлігімен немесе басқа жалдамалы авто- көлікпен тасымалдау жұмыстарын атқаруға таңдау мүмкіндігі туады. Агроөнеркәсіп интеграциясының қазіргі кезеңдегі үш ерекшелігі осындай. Оларды көлік жүйесінің құрылуына, оның жұмыс істеуін ұйымдастыруға және автопаркты пайдалану көрсеткіштеріне елеулі ықпал ететін факторлар ретінде қараймыз. Сонымен қатар ауылшаруашылық өндірісінде көлік пайдалануда көптеген ерекшеліктер бар, соның салдарынан ауылшаруашылықтағы тасымалдау жұмыстарын ұйымдастыруда көптеген қиыншылықтар кездеседі. Мысалы тасымалдау жүктерінің физико-механикалық, агробиологиялық ерек- шеліктерімен қоса осы жүктердің тасымалдау ара қашықтығы, олардың мерзімділіктері, жүктердің салмағы мен көлемдері, тиеу-түсіру жұмыстарының негізінен қолмен немесе төмен деңгейдегі механикаландырылғаны, автомобильдерге техни- калық қызмет деңгейінің төмендігі және мамандар мен жүргізушілердің дайындығының нашарлығы. Төмендегі кестелерде ауылшаруашылық жүктерінің көлемдік және көлікті пайдалану мүмкіндігі көрсеткіштері, тасымалдау қашықтықтарына байланысты нақты деректер берілген. Өкінішке орай соңғы жылдары бұрынғы іріленген ұжымдар азайып, олардың орын- дарында бірнеше ұсақ шаруа қожалықтары, орташа ұжымдар пайда болуына байланысты, ауылшаруашылығында тасымалдау жұмыстарын ұйымдастыру үшін арнаулы автокөлік кәсіпорындарын немесе орта мекемелер құру өте тиімсіз болып отыр. Екінші бір көңіл бөлетін мәселе ол сол ауылшаруашылық ұжымдарының өндірген өнімдерінің көлемдерінің аздығы, осыдан келіп автокөлік ұстау және оны пайдалану тиімділігін арттыру мәселесі шешуін таппай отырған шаруалардың бірі. Келесі бір мәселе, ол ауылшаруашылығындағы тасымал- дайтын жүктердің 40…45 пайызы жылжымалы құрамдарға айрықша талаптар қояды. Сонымен қатар мемлекетімізде құры- лыс қарқынының өсуіне байланысты ауылдық жерлерде де құрылыс материалдарын тасымалдау жұмыстары жалпы тасы- малдау жұмыстарының 30…35 пайызын алып отыр. Осының салдарынан құрылыс материалдарын тасымалдау үшін арнаулы жылжымалы құрамдар, автомобильдер тіркемелер керек бола- ды. Сондықтан қандайда болмасын автокөлік мекемесін үйым- дастыру жауапкершілікті, дайындықты және есепті керек етеді. Ал көптеген ауылшаруашылық өнімдерін тасымалдау үшін тек қана арнаулы жылжымалы құрылымдар ғана емес, оларды тасымалдау кезінде арнаулы температура мен жеткізу уақытын қатаң сақтау керек болады. Солардың қатарына көк өністер, бау-бақша өнімдері мен ет пен сүт сияқты тағамдар жатады. Сонымен қатар бүл өнімдерді тасымалдау да олардың негізінен көлемдері мен салмақтарының аз болуы да үлкен мәселе болады, өйткені тасымалдау құны жоғары болып келеді. Ал оларды автокөлікті керегіне дейін тиеу үшін біріншіден дайын тұрған өнім табу керек, екіншіден алғашқы тиеген өнімнің уақыты өтіп барады, үшіншіден көлікке тиелген өнімдердің қораптары мен ыдыстары бір қалыпты болмауы мүмкін, соның салдарынан жол бойы тиелген өнімдердің шашылуы немесе бүлінуі кездеседі, бұдан келіп тасымалдаушы артық шығынға түседі. Осы сияқты қиындықтар мен ерекшеліктер ауылшаруашылық өнімдерін тасымалдау жұмыстарында көптеген қиындықтар әкеледі. Әрине ірі ауылшаруашылық орындары осындай арнаулы өнімдерді тасымалдау үшін алдын-ала дайындап, арнаулы температуралық, ылғалдылық режимдерде сақтау үшін арнаулы технологиялық шаралар атқарады да, тасымалдауға біраз жағдай жасыланады. Дегенмен ұсақ, орташа шаруа қожалықтары, тіпті біраз ірі ұжымдардың бәрінде бірдей арнаулы қоймалар, сақтау технологиялары кездесе бермейді, тіпті оларға экономикалық тиімділігі де болмайды, сол себепті бірнеше ұжымдар немесе арнаулы орталық құрылып, алдын-ала жинау, сақтау, жолға дайындау үшін қораптар мен ыдыстарға салып, белгілі бір мөлшерде жинап тасымалдау мекемелеріне тапсырып отырса, барлық жаққа да тиімді болар еді. Ал ауылшаруашылығында тірідей мал тасу өз алдына бір мәселе.Ауылдық жерлерде бұрын ірі мал сою мекемелеріне малды тірідей белгілі бір маршрутпен жайып, айдап апаратын, ал қазір ондай арнаулы мал сою орындары болмағасын, малды негізінен мал базарларына апарады. Осы тұста малды тірідей тасымалдау үшін автомобильді арнайы дайындау керек болады. Біріншіден мал алыс жолды көтере алмай қалуы мүмкін, соның әсерінен салмағын және сырт өңін жояды, ол оның құнын төмендетеді. Екіншіден арнаулы автомобиль жалдау үшін біраз қаржы керек болады, яғни жол қаражатын ақтап, мал сатқаннан пайда табу үшін оның, яғни автомобильдің сыйымдылығын ұлғайту керек болады. Жалпы ауылшаруашылығында техникаларды пайдалану мәселелері өте күрделі және арнаулы дайындықты керек етеді. Өйткені тасымалдау жұмыстары, ол немен орындалса да, жол жағдайы қиын және кез келген автомобиль технологиялық процестердегі тасымалдау жұмыстарын орындай алмайды. Себебі қазіргі шеттен келіп жатқан автомобильдер моторлары үлкен айналым мен соған сәйкес жылдамдыққа есептелген, яғни моторлардың негізгі күші автомобильдің қозғалтқыштарын тезі- рек айналдыруға бейімделген, егер олар жыртылған жермен жүк тасымалдау жұмыстарына барса, оны алып жүре алмайды да моторлары өшіп қалады. Ал бұрынғы кеңес кезіндегі ауылшаруашылығына беріліп отырған автокөліктердің техни- калық дайындығы осы ауылшаруашылық жұмыстарының ерек- шеліктеріне бейімделген болатын, бірақ олар тегіс асфальтті жолдарда тиімсіз болатын. Өйткені ол тиісті жылдамдықпен жүре алмайтын. Соның өзіне қарамай сол кездегі ең көп таралған Газ - 53А автомобильдері өнімділігі мен тасымалдау құндары жол жағдайына байланысты тез өзгереді. Кесте 32- Жол жағдайына байланысты тасымалдау құны мен автомобиль жұмыс өнімділігінің өзгеруі
Келтірілген кестеден жол жағдайына байланысты тасы- малдаудың құны мен автомобильдің жұмыс өнімділігінің қалай өзгергенін көреміз. Демек жай жолдармен тасымалдау жұмытарында аталған маркалы автомобильдің жүмыс өнімділігі 16…30 пайызға кем, ал тасымалдау жүмыстарының өзіндік құны 28…37 пайызға үлкен. Бұрынғы кеңес уақытындағы зерттеу жү- мыстары, автомобильмен тасымалдау жүмыстарының орташа жол қашықтықтары халық шаруашылығында 15…16 км, өндірісте - 10…11 км, ал ауылшаруашылығында - 20…22 км. Бірақ осыған қарамастан ауылшаруашылығындағы автомобильдер мен басқа да тасымалдау көліктерінің жүрер жол жағдайлары өте нашар, сондықтан олардың жұмысөнімділігі төмен және олардың тасымалдау жұмыстарының өзіндік құны жоғары. Сонымен қатар ауылшаруашылығындағы тасымалдау жұмыстары бірнеше топтарға бөлуге болады. Кесте
Кестедегі көрсеткіштерден ауылшаруашылығындағы ішкі тасымалдау жүмыстарының орташа қашықтығының 7,8 км екенін көріп отырмыз, ал осы көрсеткіш өндірістерде 2…3 км қашықтықтан аспайды. Барлық жүк айналымының 73 пайызы шаруашылықтан сыртқа немесе сырттан шаруашылыққа тасымалдау жүмыстары екенін көреміз, демек ауылшаруа- шылытындағы тасымалдау жүмыстары өте күрделі және ауыр жол жағдайында өтеді. Сонымен қатар ауылшаруашылығы өндірістерінде барлық технологиялық, ішкі және сыртқы тасы- малдау жұмыстары негізінен автомобиль мен трактор тірке- мелері арқылы орындалады, темір жол мен кеме тасымалдарын пайдалану өте сирек, ал біздің елімізде тіпті кездеспейді деуге болады. Жоғарыда атап өткендей ауылшаруашылығы негізінен автомобильмен тасымалдау жұмыстары арқылы технологиялық процестер мен күнделікті тіршіліктерін қанағаттандырады. Өкінішке орай баршаға мәлім кез келген ауылшаруашылықта тасымалдау жұмыстары негізінен жыл мезгілдеріне байланысты болып отыр, өйткені егістіктер мен мал шаруашылығында тасымалдау жұмыстары осы өндірістердің ерекшеліктеріне қарай жыл мезгілдеріне сәйкес не көбейіп, немесе азайып отырады. Автокөліктердің ең керек уақыты егіс алқабынан өнімдерді жинап, өңдеуші немесе сақтау орындарына жіберер кездері. Бұл уақыттарды кезкелген шаруашылық сырттан немесе жеке меншік автокөліктерін пайдаланады, осыдан келіп тасымалдаудың өзіндік құны тез өседі, ал шаруашылық өздері соншама керекті автокөлік түрлерін ұстау өте тиімсіз, мысалы автокөлік санын жылдық орташа керек санынан 30 пайызға көп үстаса, жалпы автокөліктердің шығындары үлғайып, тасымалдау бағасын 9…11 пайызға қымбаттатады. Соған қарамастан ауыл- шаруашылығындағы тасымалдау жұмыстарының 60…80 пайызы автомобильдермен атқарылады және жүк айналымының 85…95 пайызы осы автомобильмен тасымалдау еншісінде. Егер бұдан бұрын совхоздар мен колхаздар өз алдына жеке автонарктер және жондеу шеберханаларын үстаса қазір тек үлкен ұжымдар гана арнаулы автопарктер үстайды. Оның өзінде де бар автомобильдер сол кеңес кезінен қалған ескі маркалы автомобильдер. Ал осы ауылшаруашылығындағы тасымалдайтын жүктерге талдау жасасақ олардың, яғни тасымалдау жүктерінің түрлері мынандай: Кесте 34-тасымалдау жүктерінің түрлері
Демек жүктерді мүмкіндігінше арнаулы автомобильдермен тасымалдау тиімді екені баршаға мәлім, осыдан келіп кез келген шаруашылық ұжым автомобильдер паркін ұйымдастыру алдында барлық жүктердің көлеміне ғана емес, сонымен қатар оның түрлеріне де аса қатты көңіл бөлгені дүрыс. Себебі көптеген арнаулы қорапты автомобильдер кез келген жүкті тасымалдауға жарамсыз және бағасы да қымбаттырақ келеді, сондықтан бұл мәселеге білгір мамандар араласып, тиісті нақты мәліметтер арқылы кіріскен дұрыс. Кестеге көңіл бөлсек тасымалдайтын жүктердің 48 пайызы шашыранды немесе ұсақ түрде өзіаударғыш автомобильдермен тасымалдайтын жүктер, ал жүргізілген зерттеу шаруашылықтарда осындай автомобильдер небәрі 25…29 пайыздан аспайтынын көрсетеді. Әрине бұл жерде егіс алқаптарына әртүрлі тыңайтқыштар, түқымдар трактор тіркемесі арқылы тасылады, дегенмен үлкен егіс алқабында, жұмысөнімділігі жоғары шет елден келген агре- гаттармен жұмыс істегенде арнаулы автомобильдер болғаны тиімді болады. Сонымен қатартасымалдағанда арнаулы талаптар қойылатын ет, сүт, көк-өністер сияқты физика-механикалық, агробиологиялық ерекшеліктері бар өнімдердің салмағы 36 пайыз, ал оларды тасымалдайтын автомобильдедің үлес салмағы 2 пайыздан аспайды. Осындай кемшілектерді ауылдық жерде қорапты автомобильдерге қоспаша конструкциялар жа- сау арқылы пайдаланады, ол онша тиімсіз болсада өндірісті тоқтатпау үшін осындай амалдар қолданады. Тағы бір көңіл бөлетін мәселе ол осы ауылшаруашылықтарындағы тасымалдау жүктерінің көлемдерінің төмендігі. Соңғы жылдары үсақ шаруа қожалықтары тіпті орташа ұжымдардың өздері керекті тыңайтқыштар, тұқымдар немесе өсірген өнімдерінің көлемдері өте аз. Осыдан келіп шаруашылыққа керекті автомобильдерді реттеп таңдап алу өте күрделі. Кесте
Қандайда болмасын автомобильдер паркін ұйымдастыру және техникалық дайындығын жоғарғы деңгейде қамтамасыз сту өте қиын. Себебі ауылшаруашылығында пайдаланатын автомобильдер мен тасымалданатын жүктердің үлкен ерек- шеліктері бар екенін жоғары да атап өткенбіз. Сондықтан олардың пайдалану тиімділігін жақсарту үшін алдын ала жобалау жүмыстары керек болады. Соған қарамастан күнделікті өмір көрсетіп отырғандай алдын ала жобалау кезінде барлық кездейсоқ болар немесе кезігер жағдайларды ескеру мүмкін емес. Кесте
Осы кестеде көрсетілгендей автомобильді тиімді пайдалануға әсер ететін көптеген жағдайлар бар екенін және олардын жоспарлауға тигізер әсерін білеміз. Дегенмен бүгінгі таңда Республикамызда өте күрделі, техникалық жаңалықтар мен компьюторлық программалар енгізілген шет елдің автомобильдері кездеседі. Кейбір шарушылықтард осындай автомобильдердің бірнеше түрлері бар. Әртүрлі құрамда автомобильдер паркін ұйымдастыру және оны керекті техникалық құрал жабдықтармен қамтамасыз ету мүмкін емес. сәйкес тұрақты жөндеушілер мамандарын үстау, материалды-техникалық базаны белгілі бір жүктегі автомобильдері үшін тиімсіз болады. Егер авто- мобильді паркін ұйымдастыру жағдайында сол маңдағы ауыл тұрғындар, үлкен жол қатынастарын ескеру міндетті болып келеді. Сонда ғана материалды-техникалық жағдай жаңартып, жөндеуші мамандар ұстауға болады, олар өз автомобильдердің жұмыста болған уақыттарда сырттан келген автомобильдерге қызымет ету арқылы еңбек ақы тауып, сол материалды-техникалық базаның күшін ақтай алады. Ол үшін парктегі автомобильдердің жыл бойындағы жұмыс көлемін анықтап, алдынала жоспарларды дайындаған дұрыс. Екіншіден бұл жағдайда парктегі автомобильдердің жылдық жұмыс көлемін, оған керекті жиынтығы мен келер кірістеріңді шамалап біліп отырасың. Соған сәйкес қарауындағы автомобильдер мен материалды-техникалық және арнаулы жөндеуге арналған станоктер мен жабдықтарды пайдалану жұмыстарын жобалауға мүмкіндік береді. осындай екі мүмкіндікті анықтағаннан кейін, қараудағы барлық жағдайыңызды тиімді пайдалану үшін арнаулы жұмыстың стратегиялық бағдарлама жасау керек. Ол үшін алдын ала барлық ауылшаруашылық өндіріс ұжымдарынан көмек жұмыстарының жоспарын алу керек. осы мезгіл ішінде барлық автомобильдердің және арқайсысына жеке техникалық күтімде, күрделі немесе жаңа жөндеуде болатын күндерін анықтап, арнаулы бағдарлама орындалып, оның жөндеу шеберханасына тапсырады. Бұл жұмыстарға сәйкес жөндеу шеберханасында алдыала керекті жағар майларға, техникаға, өзгеде керекті және материалдық құралдармен жабдыққа тапсырыс беру дайындалады. Осы тұста шеберханадағы жөндеушілер мамандардың және қамтамасыз ету бөліміндегі кәсіпкер- олардың еңбек ақысын анықтау үлкен мәселе болады. мақсат осы директорлар мен жүргізушілердің еңбек ақы қорларына pі тікелей байланыс- оны дұрыс. Әйтпеген күнде жұмыстардың көлемін көбейту пайдаға түсіп, Тұрақты екі қызыметтегі адамдар арасында бітпейтін дау тұрады. Қолданыстағы жөндеушілер жұмысының көлеміне сәйкес еңбек ақы алатын болса, онда автомобильдердің кез-келген сылтаумен жөндеу шеберханасынан шыкпайтын болады. Ал автомобильдердің жұмыстары тек қана тасымалдау көлеміне байланысты болғаннан кейін, олар жоспарларын орындай алмайды, еңбек өнімділігін орындамай ең- бек ақысыз қалатын болады да, тапасыр берушілерден айырылып жұмыссыз қалуыңыз мүмкін. сондықтан әр уа- қытта экономикалық қарым-қатынас дұрыс ойланғанмаса жұмыстың тиімділігі болмайды. Осы көрсеткіштерді анықтап алғаннан кейін автомобильдердің көлік жұмысының бағдарламасы орындау. Ол үшін бірінші кезектегі немесе ай ішіндегі сол автомобильдердің жұмысына шығар күндер саны теңдеумен есептейді, Дп = Дк – Дтр мұндағы; Дп - автомобильдердің техникалық дайындықта болар күндер саны; Дк - нақты уақыттағы күндер саны; Д тр - автомобильдердің осы уақыт ішіндегі жоспарлы техникалық күтімде және жөндеу жұмыстары тұратын күндер саны. Келесі көрсеткіш автомобильдердің техникалық дайындық еселігі, оны автомобильдердің техникалық дайын тұрған күндер барлық осы мезгіл ішіндегі күнтізбелік күндер санына бөледі. Еске жағдай егер автомобиль дөңгелек пен жанар- жағар май болмағаннан тұрса онда автомобиль техникалық дайындықта деп. нақты техникалық дайындық еселігі осылайша, Ктх = Дп Дк. Ал барлық автомобильдер паркінің техникалық дайындық еселігін сол парктегі автомобильдердің техникалық дайын түрған күндер саны барлық күнтізбелік күндер санына бөлу арқылы есептейді. К п.тх = АД п \АД к, мұндағы; АД п - парктегі барлық автомобильдердің техникалық дайын тұрған күндер саны; АДк - парктегі барлық автомобильдердің күндер саны. Парктіңбарлықжоспарлылардың жаңашығаравтомобильдері күндер санын анықтау теңдеумен анықтауға болады, Дэ = Дк - Дтр - Дб, мұндағы; Д б - автомобильдердің техникалық дайын болғанымен жұмыс болмай парктегі бос тұрған күндер саны, оны тәжірибелік жолмен анықтауға болады. Нақты автомобильдің пайдалануын барлық автомо- білдердің жұмыста болған күндер саны күнтізбелік күндер санына қатынасы, демек Кэ = Д э \ Д к. Парктегі автиомобильдердің пайдалану еселігі осы парктегі барлық автомобильдердің жұмысындағы күндер саны жалпы автомобильдердің күнтізбелік күндер санына қатынасы, яғни К п.э = АД э \АД к. Осы сияқты парктегі барлық автомобильдерге жұмыс жоспарын орындағаннан кейін, түгелдей парк бойынша көрсеткіштерді көрсетеді. Кеңес кезіндегі зерттеулер бойынша ауылшаруашылық- ғындағы автомобильдердің 20 пайыздан астамы техникалық ахаулардан жұмыссыз тұратын, оның бір - бір орнына ол кезекті техникалық күту жұмысының уақыты және сапалы орындалмауында. Кесте Келтірілген кестеде көрініп тұрғандай бақылаудағы авто- мобильдерге орындалған техникалық күту жұмыстарының (ТО-1,ТО-2) саны, екінші топтағы автомобильдерге қараған- да үш есе көп, ал жөндеуге тапсырыс екінші топтағы авто- мобильдерден төрт есе болған және жүрген жол көп қашықтығы бақылаудағы автомобильдерде 20 қадағалау кем. жеке автомобиль кәсіпорын иелері немесе ұжымдары техникалық күтім жұмыстарының уақытылы және сапалы түрде қатты көңіл бөлуі міндетті. ондай жұмыстарды ұйымдастыру үшін арнайы дайындалған жұмыс орындар мен арнаулы құрал жабдықтары керек. жүктеу/скачать 203,59 Kb. Достарыңызбен бөлісу:
|