Үшінші бөлім логистика жүйесіндегі иивестициялық тартымдылығы мен қаржы ағымдары
жүктеу/скачать 203,59 Kb.
|
Автокөлік логистикасы
|
Үшінші бөлім ЛОГИСТИКА ЖҮЙЕСІНДЕГІ ИИВЕСТИЦИЯЛЫҚ ТАРТЫМДЫЛЫҒЫ МЕН ҚАРЖЫ АҒЫМДАРЫ Автокөлік секторының одан әрі дамуы үшін қажет техникалық және ұйымдық іс-шаралар тиісті инвестицияларды талан етеді. Инвестициялар тарту мемлекеттен бастап нақты кәсіпорындармен шаруашылық жүргізуші субьектілерге дейін түрлі деңгейдегі шешімдерді негіздеуге және қабылдауға байланысты болады. Автокөлік кешеніне инвестиция салу негізінде осы жүйенің нақты кешеніне ұзақ мерзімге қарлсы салып, соның нәтижесінде үстеме қаржыдай табыс немесе басқа да тиімді пайда алу. Инвестиция салу ерекшілігі бір мезгілде үлкен көлемді қаржыны ұзақ мерзімге салу, ол айналымдағы қаржылар күнделікті, айлық, тоқсандық немесе жылдық болуы мүмкін. Инвестицияны автокөлік кешеніне салудың бірнеше түрлері бар, олар төмендегідей: -негізгі қорды немесе айналымдағы қаржыны ұлғайту ол үшін автокөлік кәсіпорынына жер, ғимараттар сатып алу, лсаңа өндірістік ғимараттар тұрғызу немесе жөндеу, құрал-саймандар мен автомобильдер алу; -қаржыдай инвестиция салу автокөлік кәсіпорынының акцияларын, құнды қағаздарын сатып алу және алғашқы Жарғылық қорға қаржы құю. Негізгі мақсат қаржының үстінен тұрақты түрде үстінен пайызын алу болып табылады; -материалсыз инвестиция автокөлік кәсіпорынына арнаулы ғылыми-зерттеу жұмыстарының қортындысын беру, мамандар және жүргізушілер дайындау. Қандай да болмасын инвестиция, оның түрлеріне қарамай барлығының мақсаты автокөлік кәсіпорынының тиімділігін арттыру арқылы қосымша пайда табу болады. Сол себепті, инвестициялық қарлсы салмастан бұрын, нақты кәсіпорындарда алдын-ала инвестициялық жоба орындалып бағаланады. Осы жобаға сәйкес қаржы салу және оның реті, мезгілі және тиімділігін бағалау амалдарын бекітеді. Кәсіпорындар өздерінің инвестицнялық жобаларын мемле- кеттің қолдау көрсету дәрежесін ескеру арқылы рыноктық жағдаяттың шарттарыны сүйене отырып әзірлейді. Сұраныс пен ұсыныстың тепе-теңдік заңдарымен басқарылатын таза рыноктың экономика салаларынан айырмасы, көлік салалары, әсіресе автомобиль жолдары мен темір жолдар анағұрлым үлкен дәрежеде мемлекетке тәуелді және ол дотацилар, жеңілдіктермен салықтар және т.б. түріндегі рыноктық емес реттеуші әсерлерді көздеулері тиіс. Бұл орайда, инвестициялық шешімдерді қабылдау үшін аса маңызды қағидат болып қайткенде де күрделі қаржы жұмсалымының пайдалылығы қалуы тиіс. Экономиканың түрлі салаларындағы инвестициялардан түсетін кірістердің орташа деңгейлеріне назар аудара отырып, инфрақұрылымдық саладағы инвестициялық қызметтің өздігінен жоғары пайдалылық деңгейімен байланысты емес екендігін байқауға болады. Демек, осы қызмет сыртқы, ең алдымен мемлекеттің қолдау көрсетуіне ұдайы тәуелді болуы тиіс. Көлік саласындағы мемлекеттің инвестициялық саясатын іске асыру біршама күрделі және ол кешенді талдау мен әрбір инвестициялық іс-шараның сарабынан негізделетін жалпыға танылған халықаралық тәсілдерді ескеруі тиіс. Нақты жобалар мен бағдарламалар түрінде жоспарланған инвестициялар автокөлік сияқты инфрақұрылымдық салаларда, әдетте, мемлекеттік құрылымдар арқылы ынталандырылады және әзірленеді. Соған қарамастан, оларға меншіктің өзге нысандарындағы кәсіпорындардың қатысуы әлемде кеңінен таралған. Инфрақұрылымдық саланың дамуына тікелей мүдделі тұлға ретіндегі мемлекет, жалпы стратегия жасауда, инвестициялық басымдықтарды белгілеуде, қолайлы рай қалыптастыруда және инвестицияларға қолдау көрсетуде басты роль атқарады. Мемлекеттің инвестициялық саясатының автоколік сала- сындағы стратегиялық мақсаты күрделі қаржы жұмсалымынан түсетін тікелей экономикалық нәтиже болмауы тиіс. Өзге салалардың түсімдік дамуы үшін ең жақсы жағдайлар жасау, бүкіл экономика жүйесін оңтайландыру, тиімділігін арттыру, соның ішінде өнімдер мен қызмет көрсетулердің өзіндік құнын- дағы көлік құрамдас бөлігін кемітудің есебінен нәтижеге жету, жарақат алуды азайту, елдегі әлеуметтік экологиялық әлеуметтік жағдайларды жақсарту ең маңызды бағдарлар болып бой көрсетуі тиіс. Осы көзқарас тұрғысынан өнімділік пен пайдалылықтың қалыпты қаржы критерийлерін пайдалану инвестиңиялық шешімдер қабылдау үшін көбіне жақсы баға болып қызмет атқара бермейді. Екінші жағынан, инвестиңиялық талдау мен экономикалық бағалардың болмауы, тек елеулі қаржы ысыраптарынан ғана емес, сонымен бірге келеңсіз ерекшеліктегі салалық, әлеуметтік және өзге де терең салдарларға ұшырату мүмкін қателер мен жаңсақтықтар үшін әлеуетті негіз қолайлы. Дамушы елдердің, соңғы уақыттағы бұрынғы кеңестік мемлекеттерінде тәжірбиесі де жоба алдындағы кезеңде, сондай-ақ жобаларды іске асыру мен кейіннен пайдалану сатыларында да инвестиңиялық қызметті ерекше мұқият талдау кажеттілігі туралы айғақтайды. Мемлекет тарапынан жеткілікті зейін аударылмауы автокөлік саласына кәсіпкерлер мен инвесторлардың қызығушылығына нұқсан келтірілуі мүмкін. Бірақ инвестиңиялық салаға мемлекеттің кез-келген шамадан тыс қатысуын ұйғарады. Осындай арақатынасты белгілеу мен негіздеу, коммерциялық, қаржылық, техникалық аспектілерді де (кәсіпорындар мен инвесторлар үшін), сондай-ақ экономикалық, әлеуметтік және экологиялық нәтижелерді де (мемлекет үшін) көрсететін халықаралық сынаудан өткен әдістемелерге негізделген нырықтың айқын есептік бағаларынсыз іс жүргізу мүмкін емес. Осындай бағалардың жалпы тұжырымы халықаралық практикада жобалық талдау аталады. Кеңестік басқару жүйесінің құрылымындағы ұғымды түйін экономикалық жоспарларға деген, жүйелі жоспар болып табылады. Инвестицияларды жоспарлау мен инвестиңиялық шешімдерді қабылдаудағы жүйелілік, рыноктың тиімді механизмдерін мемлекеттің рыноктық емес ықпалдары ауыстырмайтын жағдайда, олардың тиімділігін қамтамасыз етуге жағдай жасайды. Егер рыноктың механизмдері тиімсіз болса және әркелкі жүйелердің орнықты жұмыс істеуіне кедергі жасаса, онда мемлекеттің рыноктық емес, сонымен бірге қажетті де. Инфрақұрылым салалары, соның ішінде автокөлік саласы үшінде, осы ереже әсіресе әділ. Автокөлік үшін инвестициялық саясат негіздері мемлекеттің жалпы экономикалық стратегиясын әзірлеу және салааралық даму басымдықтарын белгілеу кезеңінде қолданылуы тиіс. Қазіргі болып жатқан ғылыми-техникалық және инвестициялық езгеріс оның жоғары дәрежеде шоғырлануы және орталықтандырылуымен, бұрын-соңды болып көрмеген өндіріс деңгейімен сииатталады. Осыған байланысты барлық халық шаруатлылық түрлерін және салаларын оңтайлы жоспарлау және басқару талабы ортаға шықты. Техника және экономиканың көптеген міндеттері, оның ішінде автомобиль көлігі мәселелері сараптамалық әдістер көмегімен табысты шешіледі. Мысалы, егер қарастырылып отырған құбылыс түзулік, дифференциалдық немесе әр түрлі теңдеулердің аз санымен шешілетін болса, әртүрлі факторлардың оңтайландыру параметріне ықпалын бағалау үшін сараптамалық әдістер қолданылады. Алайда халық шаруашылығы салаларының дамуымен мәселелер күрделі бола түседі және оңтайлы шешімдер саны арта түскен факторларға байланысты болады. Қарастырылып отырған құбылыстар бетке ұстайтын сұлбалар детерминделгендерден стохастикалық сұлбаларға айналады. Құбылыстар көп мөлшердегі жоғары тәртіптегі кездейсоқ ауытқулары бар түзулік емес, дифференциалды, әр түрлі және транцедентті теңдеулер жүйесімен сипатгалады. Бұл жағдайларда сараптамалық әдістер өте көп еңбекті керек етеді. Ғылыми-техникалық төңкеріс компьюторлық және электрондық есептеу машиналарының олардың дамыған сырткы қондырғыларымен, жетілдірген бағдарламалық қамтамасыз етуі- мен және әмбебап тілдердің болуымен едәуір дәрежеде кемел- денуіне әкеліп соқты. Осының негізінде күрделі стохастикалық құбылыстардың математикалық зерттелуінің тез дамушы бағыты - ұқсастырмалы модельдеу ортаға шықты. Ұқсастырмалы модельдеу - оның көмегімен оңтайлы шешімді іздеу жүзеге асатын бірізді жақындасу. Ұқсастырмалы модельдеуде оңтайлы нұсқа сараптамалық тәсілде болғанындай тек қана таза математикалық әдістермен емес, қандай да бол- масын құрылымдарды және факторлардың сандық мағынасын таңдай отырып, белгіленеді. Ұқсастырмалы модельді құрау және онымен эксперименттер жүргізу жоғары математикалық дайындықты және зерттеудегі құбылысқа әсер ететін барлық факторларды есепке алуды талап етеді. Өте қымбат тұратын, едәуір уақыт қажет ететін және әрқашан мүмкін бола бермейтін шынайы эксперименттен айырмашылығы ұқсастырмалы модельдеу бірнеше есе уақыт ішінде оңтайлау параметріне ықпал ететін факторларды іріктеу жолымен әртүрлі нұсқаларды (траекторияларды) қарастыруға (орындап көруғе) және олардың ішінен оңтайлысын таңдап алуға мүмкіндік береді. Ұқсастырмалы модельдеу статистикалық және динамикалық бола алады, яғни құбылыстарды уақытты болжау арқылы және қазіргі уақытта сипаттай алады. Шартына байланысты ұқсастырмалы модельдеу әртүрлі түрлердің тұтас қатарына бөлінеді. Мұндай жеке түрлерге мысалы, статистикалық модельдеу әдісі, экспериментті матема- тикалық жоспарлау және т.б. жатады. Іс жүзінде сараптамалық әдісті қашан, ұқсастырмалы модельдеу әдісін қашан қолдану керектігі туралы негізделген қорытынды жасау тым қиын. Мысалы, егер қарастырылып отырған құбылыс үшінші тәртіптегі түзулік емес стохастикалық теңдеулер жүйесімен сипатталатын болса, онда белгілі еңбек және уақыт бағасымен сараптамалық шешім алуға болады. Сараптамалық әдісті қашан, ұқсастырмалы әдісті қашан қолдану керектігі туралы сұрақ қазіргі кезге дейін бір жауапқа ие болған емес. Ұқсастырмалы модельдеу жалпы жағдайда келесі сатылардан тұрады: Міндетті алға қою және эксперимент мақсатын анықтау. Зерттелудегі құбылысты зерделеу, бұл сатыда құбылыстың ішкі механизмінің сапалық сараптамасы жүргізіледі. Кіріс деректері және шектеулер, сонымен қатар проңестің ағысына қабаттасатын кездейсоқ ауытқулар нақтыланады. Жүйенің өткен кезеңдердегі және осы кездегі жұмысын сипаттайтын ақпарат жиналады. Астыңғы процестер бөліп көрсетіледі және олардың көмегімен жүйенің жұмыс істеуінің тиімділігі өлшенетін корсеткіштер бекітіледі. Экспериментті жоспарлау. Әдетте экспериментті жүргізуден бұрын оны жоспарлау келеді. Эксперимент жоспары оның мақсаттық бағыттылығына жауап беруі тиіс. Жалпы жағдайда эксперименттің келесі мақсаттарын атап өтуге болады: оңтайлылық параметрі ең жоғары мәнге ие болатын факторлар деңгейі үйлесімін анықтау мақсатымен жүргізілетін төтенше деп аталатын эксперименттерді жоспарлау; әрбір аргументтің оңтайлау параметріне әсерінің деңгейін белгілеуге мүмкіндік беретін зерттелудегі құбылыс негізінде жатқан, құбылыстың ішкі механизмінің сандық сараптамасы міндетімен экспериментті жоспарлау; осы объектімен басқарудың оңтайлы атқарымын белгілеу және т.б. Құбылыстың математикалық моделін қалыптастыру. Бұл үшін жүйенің жұмысының формализациясы жүргізіледі, яғни басты факторлар бөліп көрсетіліп, жанама факторлар алынып тасталады. Бұл жүйеге жауап беретін теңдеулер, графиктер, сұлбалар және т.б. түріндегі математикалық модель құруға мүмкіндік береді. Формализацияланған математикалық модельді процесс алгоритмі деп атайды. Графикалық алгоритм операторлық топтама-сұлба ретінде беріледі. Машиналық бағдарламаны құрастыру. Бұл үшін мате- матикалық модельге және оның алгоритміне сәйкес әмбебап машина тілдерінің бірінде әртүрлі нұсқаларды ойнату және олардың ішіндегі ең тиімдісін таңдап алу үшін бағдарлама құрылады. Математикалық модельдің сәйкестігін тексеру. Математикалық модельдің сәйкестігін тексеру аса маңызды міндет болып табылады. Бұл проблема жетерінше күрделі болып табылады, өйткені ол көптеген статистикалық, логикалық және практикалық мәселелермен байланысты. Шарттарға байланысты сәйкестікті тексеру, мысалы, келесі әдістердің көмегімен жүргізіле алады: модельдің көмегімен алынған шығыстағы деректерді еге олар бар болса, өткен жылдарда тәжірибемен алынған ұқсас деректермен салыстыру; Фишер, Стьюдент критерийлері және басқа әдістердің кемегімен статистикалық әдістермен сәйкестігін тексеру. Бұл жағдайда грактика маңызды критерий болып табылады: егер ұқсастырмалы модельдеу барысында болымсыз нәтюкелер алынбайтын болса, оған деген сенім арта түседі. Эксперимент өткізу және оның нәтижелерін өңдеу. Эксперимент жоспарланған соң және откізілген соң оның нәтижелерін өңдеу қажет. Бұл жағдайда мысалы регрессиялық, корреляңиялық, дисперсиялық сараптамаларды қолданумен стаистикалық тәсіл, экспериментті математикалық жоспарлау теориясы, стаистикалық модельдеу әдісі және басқа әдістер қолданыла алады. Ұқсастырмалы модельдеу әдісі бірқатар ғылыми-зерттеу ұйымдарында және оқу институттарында жасалады және сәтті қолданылады. Ең алдымен ұқсастырмалы модельдеудің бір қырын - статистикалық модельдеуді қарастырайық. Статистикалық модельдеу әдісі, яғни Монте-Карло әдісі әр түрлі техникалық және экономикалық есептердің сандық шешімінен тұрады. Ол әртүрлі кездейсоқ мөлшерлерді және кездейсоқ проңестердлі имитаңиялайтын кездейсоқ сандарды қолдануға негізделеді. Әдістің математикалық негізі ретінде П.Л. Чебышев жасап шығарған үлкен сандар заңы қызмет етеді. Бұл заңға сәйкес зерттеулердің санының кәп болуында оқиғалардың жиілігі шектеусіз оқиғалардың ықтималдығы лсақындасады, ал арифметикалық орташа шексіз кездейсоқ мөлшер математикалық күткен мәніне жақындайды. Осы кезеңде экспорттық және импорттық саясаты, сондай-ақ халықаралық транзиттер бағыттарындағы төлем балансының ахуалына халықаралық практикада РІР ретінде белгілі қоғамдық секторға инвестициялар тарату бағдарламасы жалпы инвестициялық стратегиядағы жеке бөлімге айналуы тиіс. РІР қосқанда, салалық даму тұжырымдамасын әзірлеу нақты инвестициялық бағдарламалар мен жобаларды көздеуі тиіс, оларды іске асыру алдағы жылдарға бюджет жоспарларымен сабақтастырылған. Осы салада мамандандырылған, сыныптық және талдамалық талқылау үшін де қажетті тәжірибесі мен өндірістік әлеуеті бар салалық институттар елеулі роль атқаруы керек. Автомобиль жолдарын салу және қалпына келтіру жобалары ерекше зейін аударуға тұрады, ойткені олардыц экономика үшін инфрақұрылымдық жоғарғы мәні бар. Мемлекеттік органдар ец алдымен көлік және коммуникациялар Министірлігі тұлғасында инвестициялық жобаларды әзірлеу мен бағалауды жүзеге асыра отырып, инвестициялардың үкіметтік бағдарламаларын іске асыруды қамтамасыз етулері тиіс. Кез-келген ірі инвестициялық жоба сияқты, көлік секторына инвестициялар тарату да халықаралық қаржы институттары қабылдаған параметрлер бойынша тиісті негіздеулермен ны- ғайтулары керек (бөліктер, инвестициялық қорлар, халықаралық қаржы ұйымдары, экспорттық агенттіктер және т.б.). Анықтау үшін әр аспектінің өз әдістемесі мен нұсқаулықтары болып тұрсада, сапа мен сан керсеткіштері, осының барлығьі шешім қабылдау үшін қызмет атқаратын инвестициялардың жалпы, біріктірілген бағасын қалыптастыруы тиіс. Бұдан басқа, сенімділікті арттыру үшін жобалық бағалар арнайы әдістер арқылы әсерлілік пен тәуекелдерге зерттеулері керек (мысалы, Монте-Карло, көтеген Парето және басқалары).
Кеңес кезінде күрделі қаржы жұмсалымын бағалау әдістері- нің ішіндегі ең көп тараған әдісі келтірілген халықшаруашылы- ғы шығындарын есептеу болды. Тұңғыш рет осы әдіс КСРО- дағы халық шаруашылығының салаларын дамытудың бала- малы нұсқауларын таңдау үшін ГОЭЛРО жоспарын әзірлеу кезінде пайдаланылды. Содан бері осы әдістеменің дамуын кеңестік ғылыми, жоспарлау және өндірістік ұйымдарының жұмыстары бағдарланады. Ғылыми негіздер мен математикалық үлгілер әзірленді, халық шаруашылығының барлық салалары үшін есептік әдістемелер жасалып, бекітілді, бағаның тәртібі мен сандық критерийлерін белгілейтін көптеген нормативтер мен анықтамалық деректер есептелінді. Бағалар үшін база- лық қағидат ретінде шығындар критерийі пайдаланылды. Жалпы міндет күрделі қаражат, пайдалану шығындарының, залалдарының негізгі компоненттерін қосатын халық шаруа- шылығы шығындарының қызметтерін құру мен барынша азайтуға бағытталады. Шығындарды келтірумен салыстырудың негізгі күрделі қаражат жұмсалымындағы өтелімділіктің норма- тивтік еселіктері болып табылады (Еи =0,12). 1960 жылы осы әдістеме «КСРО халық шаруашылығындағы күрделі қаражат жұмсалымдары мен жаңа техниканың экономикалық тиімділігін анықтаудың үлгілік әдістемесі» қалпында басылып шықты. 1969 жылы әр уақыттағы шығындарды белгілеу тәртібін ескеру аркылы осы әдістеме қайта басылып шықты. (Еип =0,12). Осы әдісті қолданудағы ғылыми және практикалық аспекттердің одан әрі дамуы 1980 жылы 1988 жылдары әдістеменің кезекті редакцияларнын шығуына түрткі болды. Сонымен, осы әдіс- теме салалық және мемлекеттік жоспарлаудың жобаларын әзірлеу мен әске асыру үшін жарты ғасырдан астам уақыт бойы пайдаланылып келеді. Іс жүзінде отандық индустрияның, соның ішінде Қазақстандағы индустрияның барлық алыптар, негізін осы тәсіл арқылы қалаған техникалық-экономикалық дәйектердің негізіне күрылды. Түжырымдамалық түрғыда да, сондай-ақ практикалық козқарас тұрғысынан да келтірілген халық шаруашылығы шығындарын барынша азайту әдісі жоспарлау экономикасының жалпы қағидаттарына сәйкестенеді және соның аясында ен алдымен мемлекет мүдделеріне сүйене отырып, инвестициялық шешімдер қабылдауға жағдай туғызды. Жоғарыда айтылған әдістемеде пайдаланылған талдамалык аппараттың жоғары ғылыми деңгейде әзірленгеніне, ал мате- матикалық үлгілердің күрделілігі экономикалық ғылымының озық жетістіктеріне сай болғанына қарамастан, негіз қалаушы кағидаттардың өздері шаруашылық жүргізуші субьектілердің мүдделерін лайықты түрде есепке алуға мүмкіндік бермеді. Жалпы мемлекеттік шығындарды үнемдеу жағдайында және халық шаруашылығының жалпы оң нәтижесіне жетуде жеке алынған кәсіпорынның, әсіресе орта және шағын кәсіпорын жұмысының пайдасы мен пайдалылығына көңіл бөлген жоқ. Жаппай мемлекеттік кәсіпорындардан тұратын экономиканы оңтайландыру көзқарасын бүл ең болмағанда теориялық жағы- нан әбден мүмкін болып көрінеді. Шаруашылық жүргізудің нарықтық нысандарына көшуге және меншіктің ауысуына байланысты өндірушілердің, тұты- нушылар мен мемлекеттің өзінің де мүдделері бір бағыттылық- тан айырылады. Осындай тәсілдерді одан әрі пайдалану нарық- тык қатынастарды үлгілердің шамадан тыс күрделендірілуін талап етті және практикалық тұрғыда үлкен мүдде болудан қалды. Жоспарлау нормативтері мен критерийлерінің жүйесі қажетті дәрежедегі сенімділіктің рыноктағы схолистикалық ауыткуларды көрсетпеді (соның ішінде инфляцияларды, валюта бағамдарын және т.б.). Сонымен қатар, Қазақстандағы ауыспалы экономика және өндірістін қүрылысы, оларды қалпына қайта келтірумен кеңейту үшін инвестициялар тартуды талап етеді. Уақыт жөніндегі кез келген іркіліс экономикалық өсу қарқындарының елеулі түрде айырылуды білдіреді. Экономиканың мемлекеттік, сондай- ақ жеке секторы да инвестициялық жобалардың тиімділігін әділ бағалауға мүмкіндік жасайтын әдістің болуына екеуі де мүдделі. Осы проблеманың шешімін табудағы ұтымды бағыт бұрынғы әдістемелерді қайта қарау мен жетілдіру сияқты болып көрінеді, әсіресе рыноктық факторлардың ықпалын баламалы кескіндеуге қабілетті бөлімді мүхият зерделеу керек. Осы әрекетпен қатар ақпараттық деректер базасын жинақтау мен пайдалану, сондай-ақ өздерін ойдағыдай көрсеткен бағалау әдісін қолдану қажет. Мәселен, үзақ жылдар бойы халықаралық қаржы институттары (Дүниежүзілік банк, Еуропаның жаңғырту және даму банкі және т.б.) пайдаланып келген әдістемелер қазақстандық жағдайларға да әбден жарамды болуы мүмкін. Әрине, олардың лайықты бейімделулері талап етіледі. Осыған ұқсас түрдегі жұмыстар Ресей Федерациясында басталып та кетті. Қаржы ағымдары, шығындар мен пайдалар туралы (СВА - Cost and Вenefu Analysis) тартылған (қарастырылған) шығындар мен пайдаларды сан жағынан салыстыру мүмкіндігінің арқасында тұрады, ол «жобамен-жобасыз» үлгісіндегі салыс- тырмалық бағамен және шамалардың динамикалық өзгеруін есепке алу арқылы инкременталдық (айып табылған) ақша ағындарын талдаумен қамтамасыз етіп отырады. Осындай тәсілді қолдану кезінде көрсеткіштері де, сондай- ақ әр түрлі нәтижелерде талданады (экономикалық, әлеуметтік, экологиялық), бұл жағдай экономика және бүкіл қоғам үшін құндылығы көзқарасы тұрғысынан да жобаны анағұрлым толық бағалауға жағдай туғызады. Осы мағынада олар әркелкі алушыларға жанама бөлінетін жағдайда инфрақұрылым жоба- ларын бағалау үшін ерекше маңызды, САВ пайдаланудағы ең маңызды қадам түсетін пайдаларды біріздендіру мен олардың сан жөніндегі баға мүмкіндігін анықтау болып табылады. Сан жағынан сенімді бағаларды: -қол жететін ақпараттың шектеулілігі; -пайдалар мен шығындардың өлшенбейтін табиғаты; - үлгілердің күрделілігі; - жоба мерзімін болжаудың мүмкін еместігі немесе төмен сенімділігі, себептерден алу мүмкін болмаған жағдайда, атал- мыш әдіс осындай көрсеткіштерді есептеу үлгілерінің аясы- нан тыс шығару мүмкіндігіне және олардың құндылығын субъективті (сараптық) бағалар енегізуінде белгілеуге рұқсат береді. СВА математикалық апараты жоба мерзімі мен жоба күндылығы критерийлерін талдамалық есептеп шығаруда қолма-қол ақша ағындарының бейіндерін құруға негізделген, соның ішінде ең көрнектілері болып пайдалалықтың ішкі нормаларының шамалары (көлемдері) (IRR - Internal Rate of Return) таза келтірілген кұн (NPV - Net Present Value) саналады. Жобаның NPV көрсеткіші абсалюттік өлшемдегі жалпы кұндылықты көрсетеді және ол жобаны іске асырумен байланысты болжанатын кірістер мен шығындардың таза келтірілген құнның айырмасына тең. NPV көрсеткіші абсалюттік өлшемдегі жалпы кұндылықты көрсетеді және ол жобаны іске асырумен байланысты болжанатын кірістер мен шығындардың таза келтірілген құнының айрмасына тең. NPV отандық әдістемесіндегі терминологиялық үқсастық ретінде күрделі қаражат жұмсалымынан келетін халық шаруашылығының нәтижесін есептеуге болады. Бұл ретте ақша ағындарының бейіндері «жоба -жобасыз» салыстыру қағидатын кескіндеу үшін қатан үдемелі түрге құрылу тиіс. NPV көрсеткіші жобаның іске асырудан түсетін ақша түріндегі абсалютті иәтиже болып табылатындықтан, ол ең алдымен инвесторларды қызықтырады. NPV ұнамдылығы жобаны түтас алғандағы тиімділігі туралы айғақтайды, ал осы тиімділіктің дәрежесі оның абсалюттік шамасымен анықталады. NPV үшін аналитикалық түлғалау былайша көрінеді: NPV- (1+ агы: NPV- таза келтірілген күн; BI- жобаның жылына келтіретін жиынтық пайдалары немесе кірістері t; Ct- жобаға жылына жұмсалатын жиынтық шығындар; i- дисконт ставкасы; - жоба мерзімі. Жоба бойынша IRR пайдалылығының ішкі нормасы дисконт ставкасына тең, бұл ретте жиынтық пайдалар шығыстарға тең. Басқаша айтқанда, пайдалалылықтың ішкі нормасы, шығындар мен пайдалардың таза келтірілген құны нолге тең болатын жағдайдағы дисконттың осындай ставкасы болып табылады, яғни : NPV= Bi- (1+) Немесе Bi (1+ic), ) (1+ic) мұндағы i0 = IRR - пайдалылықтың ішкі нормасы. IRR шамасы пайыздармен өлшенеді және жобаның табыс- ты генерациялау (іздестіру) қабілетін сипаттайды. IRR және NPV(айырмасы) өзгешелігі қолданыстағы дисконт ставкасымен салыстырылады. IRR дисконт ставкасынан артық болған жағдайда жоба пайдалы болып саналады. IRR пайдаланудың қолайлығы содай-ақ оның шамасын заемдық қаражаттардың есебінен жобаны қаржыландыру кезінде несие беру шарттарымен де салыстыруға болатындығымен тұжырымдалады. Оның бұ- рынғы отандық әдістемедегі терминологиялық аналогы (ұқсас- тығы) ретінде халық шаруашылығы шығындарының тиімділігі қызмет атқара алады. Сонда да IRR шамасының i0 бірнеше мәні кезінде нольге тең болатын жағдайлар да кездеседі. Бұл қағида бойынша, жобаны іске асыру кезінде. Бүл ретте IRR шамасы дисконт ставкасының өсуімен бір сарынды өзгермейтін болады. Осы жағдайда пайда- лылықтың ішкі пормасы жоба қүндылығының өлшемі бола алмайды. Іске асырудың (п > 2) шағын мерзімдерінде осы арақа- тынастан IRR талдамалы айқындау оңай емес, бірақ осы уақытта IRR есебінің рекурентті алгоритімін қазіргі замандық кестелік процессорлардың стандартты қызметтерін пайдалану арқылы еш қиындықсыз іске асыруға болады. Бірінші кезекте жоба көрсеткіштерінің есебі жобаның қаржы аспекттерін әзірлеу мен бағалау кезінде жүргізіледі. Экономикалық факторлардың есепке алу кезінде жоба көрсеткіштерінің есептерінде Cl және Bt шамалары ғана өзгеріп, ал тұлғалардың жалпы көрінісі (1)-(3) бұрынғыша қала беретінін ескеру қажет. NPV және IRR қаржы көрсеткіштері FNPV және FIRR (F-financial) ретінде жиі белгіленеді, ал соған сәйкес экономикалық көрсеткіштер де - ENPV және EIRR (E- economic). PBP (Pay-Back Period) жобасы өтелімінің мерзімі ең алдымен инвестициялардың уақытша аспектісін сипаттаумен пайдалы. Қағида бойынша, инвесторлар жобаның жалпы жоғары пайдалылығы мен жоғары құндылығына ғана емес, сонымен бірге жүргізілген инвестициялардың қысқа мерзімдегі өтеліміне де мұдделі. Орта және ұзақ мерзімді жобалар үшін осы көрсеткішті есептеу тұсында ерекше сақтық керек. Күрделі қаржы жұмсалымы өтелімінің мерзімін белгілеудегі ең әйгілі және көп тараған нысаны болып жалпы инвестициялық шығындардың жыл сайынғы табыс шамасына (көлеміне) қатынасы қызметін атқарады. Есеп құрудың оңайлаған осы тәсілі елеулі бұрмалауларға соқтыруы мүмкін,өйткені бұл тәсіл кірістер мен шығыстар өзгерістерінің динамикалық сипатын, сондай-ақ олардың уақыт бойынша құнын есепке алмайды. Осы факторды ескеру арқылы өтелім мерзімінің есебі шын мәнінде соншалық жаттанды болып табылмайды. Әйткенімен теория жүзінде түлғалаудың жалпы жалпы түрін түжырымдау мүмкін болады, соған қарамастан оның талдамалық шешімі IRR (жоғарыдан қараңыз) тура есебі сияқты сол себептерден едәуір қиын болады. Рекуренттік есеп үшін өлектрондық кестелердің біріктірлген қызметтерін пайдалану мүмкін болады, біріқ осы жағдайдағы графикалық шешім барынша көрнекті болып көрінеді. Төменде қаралған мысалдарда жобалардың өтелімділік мерзімі қолма-қол ақшаның келтірілген ағындары шамасы абссциссаның осі арқылы өтунүктесң ретінде немесе келтірілген үнемнің шоғырландырылған шамасымен белгіленеді. BCR (Benefits/ Costs Ratio) келтірілген пайдалардың келті- рілген шығындарға қатынасы болып табылады. Осы анықтаудың бірнеше нүсқасы бар. Осы екі шаманың белгісін есепке алмастан, барлық келтірілген пайдалардыңбарлықкелтірілген шығындарға қарапайым қатынасы жиірек кездеседі. Өлшем бірлігінен артық қатынас жобаның пайдалылығына сілтейді, өйткені ол NPV оң (ұнамды) екнін білдіреді (келтірілген пайдалар келтірілген шығындардан артық). Пайдалар/шығындар қатынастары ана- ғұрлым жоғары жобалар пайдалар/шығындар қатынасы азырақ жобаларға қарағанда пайдалырақ. NPV әлдеқайда жоғары жоба- лардын NPV азырақ дәржедегі жобалардан пайдалырақ деген растау да сол мағынаны білдіреді. Bi BCR-2 (1 + i) «Пайдалар / шығындар» көрсеткіштерінің өзге түрі «таза пайдалар / шығындар» ара қатынасы болып табылады, онда таза келтірілген пайдалар NPV жоба бойынша келтірілген шығындарға бөлінеді. Жоғарыда аталған және талданған әдістемелермен катар, автокөлік кәсіпорнына инвестиция тарту мәселесіне осы саладағы мемлекеттік көзқарас, саясатта көп әсер етеді. Қаржылай реттеу әртүрлі меншіктер арасындағы бәсекелестіктер негізінде тендерлер ұйымдастыру, инвестиция тарту және мемлекеттік маңызы бар тапсырыстарды орындаған көлік кәсіпорынының залалдығын толтыру, арнаулы қаржы қорын ұйымдастыру т.с.с. шаралар. 3.2. инвесТицияны сақтандыру және тиімді пайдалану амалдары Қандай да болмасын үлкен жүк тасымалдау мекемелері заман талабына сай және тасымалдау ерекшеліктеріне карай әрбір тапсырысты сақтандырады. Егер алдын ала жоспарланған келісім шарт толықтай орындалып, тасымалданған тауар уакытында сапасын жоғалт- пай түтынушының колына тиіп, акысын толықтай төлейтін жағдайда болса, сактандыру үшін төленген қаржы қайтпайды және ешқашан төленбейді. Ал тұтынушы тасымалдаушыға келісім шарт бойынша айып салып, белгілі бір мөлшерде қаржы төлеу керек болған жағдайда, сақтандыру компаниясы тиісті қаржыны нақты қарастырылған заңдылықтарына сәйкес төлейді. Бірақ оның көлем акысы жоғарыда көрсетілген q- сақтандыру мекемесінен тасымалдаушының немесе тұтынушының өз ара қойылған келісім шартында қарастырылған көрсеткіштеріне байланысты болады. Өйткені оның мәнінен сақтандыру мекемесінің төлем ақысының мөлшері анықталады. Мысалы: Pх q= Wт яғни, сақтандыру мекемесі толықтай тасымалданушының шығындарын қайтарады. Немесе тасымал- даушы өз шығындарымен қатар кейбір сапасын тез жоғалтатын «қауіпті» тауарлар күнын қоса сақтандыруы мүмкін. P x q= Wt- Skt, мұндағы Skт- сапасын тез жоғалтатын тауарлар құны. Демек, тасымалдаушы немесе тұтынушы сақтандыру меке- мелерімен өз ара келісім жасау арқылы алдын ала келісім шарт жасайды.Осы жағдайдың шартты түрдегі сүлбесі жоғарыдағы суретте (21) берілген. Демек, алғашқы келтірілген бүгінгі тандағы ғылыми-теориялық жүмыстарда пайдаланып жүрген тендеу сәйкес келмейді, жүк автоколіктерінің бағасы тек қана пайдаланылған уақыт ішіндегі жүрген жол қашықтығымен емес, одан басқа саяси-экономикальқ, әлеуметтік және мұқтаждық сүраныстар жағдайымен техникалық күшіне сәйкес болады. Аталған жағдайларды қортындылап жүк автокөліктерінің бағасын былайша анықтаған дүрыс болады, Спб = Сж Кт Кж Кс, мұндағы: Сж - жаңа күйіндегі бағасы; Кт - техникалық дайындығы еселігі; Кж - пайдалану уақытын бағалайтын еселігі; Кс - нақты автомобильге деген сұраныс еселігі. Аталған еселіктердегі мәндері 0 мен 1 -дегі арасында, яғни 0 < < 1. Демек қандай да болмасын автокөлік техникалық дайындығы нашар, пайдалануға жарамсыз болса, яғни Кт = 0 бұл автокөлікке сұраныс болмайды және оның нарықтық сұранысы болып, жылы жаңа болғанымен оның құны жоқ, өйткені автомобиль жүруге, пайдалануға жарамайды. Әрине болашақта жөндеу үшін немесе қосалқы бөлшектерге жарату үшін сатып алуы мүмкін. Ал біздің жағдайда автокөлікті тасымалдау жұмыстарына пайдалану мақсатындағы бағасы қаралып отыр. Келесі еселікте пайдаланған жылдарын есепке алатын көр- сеткіш (О < Кж < 1), бұл еселік аркылы автокөліктің заман талабына сай жаңа технологиялар жетістіктерін пайдалануына байланысты моральды тозуын бағалайды. Мысалы, 1980- 1990 жылдары арасындағы жүк автокөліктерін техникалық- эксплуатациялық көрсеткіштердің бүгінгі талаптарына сәйкес болмауы. Соңғы көрсеткіш еселік Кс (О < Кс < 1) нақты авто- мобильдергедегенсұранысты бағалайды. Өйткені нарыктық қатынастардың, сұраныстардың өзгеруіне байланысты, Кейбір жүк автомобильдеріне сұраныс күрт төмендеп, кейде жалпы болмай қалуы мүмкін… Мысалы елімізде бұдан 5-6 жылдар бұрын кұрылыс техникаларына, өзі аударғыш автомобильдерге деген сұраныс болмаған. Ал қазір ел саясатына сәйкес кұрылыс өндірісі күннен-күнге қаркындап, көлемі өсті, барлык, аймақта бой көтере бастағанда, аталған мамандандырылған автокөліктерге деген сұраныс жақсы көтерілді. Осының салдарынан 15…20 жыл бұрын зауыттан шыққан Ресейлік КрАЗ автокөліктеріне дейін бағаланып, сұраныска сәйкес бағасы артып отыр. Мысалы, осы маркалы өзі аударғыш (самосвал) 1977 жылғы автокөлігін 14 000 долларға бағалап отыр. Аталған мәселелер алдынғы суреттегі сызба түрлерінде берілген. Жалпы нарықтық сүранысқа сәйкес бұрын қолды болған жүк автомобильдерін сатып алу тиімділігі нақты көрсеткіштермен таңдау жасап көрелік. Мерседес-Бэнц 1114, 1990 жылы шыққан, жүрген жолы 550 000 км, жүк көтергіштігі 6 тонна, жүкпен шектеулі салмағы 11,0 тонна, жүксіз салмағы 5,0 тонна, қорабының сыйымдылығы 28 м3, алғашқы классикальқ өрнек бойынша бағасы төмендегідей болуы тиіс. 85000 550000 0.15 доллар.
Кесте 17 - 17 сәуір 2004 жылғы екінші жүріс. Барып келу уақыты - 53 сағат. Қосымша шығындар, жол үстінде алған тамақта сусындар - 950 тг Жолдағы тексерушілерге - 2000 тг Жанар май 460 л. - 15 990тг Тамақтануға шығындар - 4260 тг. Барлығы: 23 200 тг. Қолда қалған қаржы көлемі: 80 000 тг - 23 200тг= 56 800тг немесе 497 доллар.
Кесте 18 24 сәуір 2004 жылы Үшінші жүріс. Барып келу уақыты -37 сағат Жанар май шығындары 515 л. - 19 130тг Тамақтануға шығындар - 3 865 тг. Барлығы: 22 995 тг. Қолда қалған қаржы көлемі: 80 000 тг - 22 995 тг= 57 005 тг немесе 499 доллар. Жоғарыдағы сәуір айының 10-нан бастап сол айдың аяғына дейін Алматы-Семей - Аул бағытында үш рет жүру атқарылды, осы жүріске жұмсалған уақыт 37 сағ. + 53 сағ. + 34 сағ. =124 сағат. Немесе 5,2 тәулік жолда, қалған 20 күннің 14,8 тәулігі үйде болған. Осы уақыт ішінде 6,900 км жол жүріп, оның 3450км жүкпен, 1525л дизель майын және 172 490 тенге немесе 1509,2 доллар табыс алған. Осы табыстың жалпы аталған бағытта үш жүріс жаса- ғаннан кейін мотор майын, сүзгіштерді айырбастайды., бұл техникалық күту жүмыстарына 14…,16 мың теңге қаржы жұмсалады, сонымен қатар табыстың 10 пайызы болашақтағы техникальқ жөндеу, күту, саймандар мен қосалқы бөлшектер алуға сақталады, яғни 17 000 теңге, сонда қалған қаржы 141490 теңге, немесе 1238 доллар таза қалады. Осы қалыппен бір айдың ішінде 3…5 жүріс орындай отырып, жыл аяғына дейін 35 жүріс орындалады. Егер жоғарғы нақты келтірілген көрсеткіштерді негізге ала отырып, сәуір айының 10-нан желтоқсанның аяғына дейін 8000 доллларға сатып алынған автомобилмен 14 440 доллар табыс тауып, 80 500 км жол жүріп, 17792 л дизель майын жұмсап, 175 000 теңге мотор майы мен сүзгіштің 198 000 теңге техникальқ жөндеу қорын жинаған. Келтірілген қаржы бойынша аталған автокөлік өзінің құнын 8 ай ішінде 1,8 есеге ақтап отыр. Демек нарық экономикасы сұраныстарына байланысты алғашқы қаржы салу мәселесі неғұрлым ұтымды болғаны дұрыс. Өйткені нарықта тұрақты орынын тауып, бәсекелестікке төтеп беруі үшін бірден қымбат автомобильдерді алу өте қатер тудырады. Өйткені тасымалдау кеңістігінде нақты орынын, болашақта айналысатын жұмыс түрін белгілеп, тұрақты тапсырушылар тауып алуына біраз уақыт керек болады. Сол себепті және кәсіпкерлер немесе ұжымдар тасымалдау нарығына бірден сіңісіп кету кетпеуі екі талай болғандықтан, үлкен қаржыға жаңа автомобильдер сатып алып, салынған қаржыдан ешқандай пайда болмай қа- луы мүмкін. Сондьқтан алғашқыда қолды болған көліктерді пайдаланған жөн. Ал қолды болған автокөліктердң бағасын анықтау, бұрынғы классикалық теңдеуге қарағанда үсынып отырған өрнектің дұрыс екендігін дәлелдейді және салынған инвестицияны өте тиімді де, үтымды пайдалануға толықтай мүмкіндігі бар. Төртінші бөлім. логистика жүйесіне аралық үрдістердің тигізер әсерлері Жүк тасымалдауға шығар алдында жүргізуші диспетчерлік топ қызметкерлерінен жүктің физикалық, тасымалдану қаси- еттері мен оларды тасымалдау ерекшеліктері туралы толық мағлұмат алып, тасымал жолын біліп, жол парағын алуы тиіс. Ең бастысы жолға шығар алдында автокөліктің техникалық ақаусыздығына көзін жеткізеді. Жүргізушіге қажетті кілт сайманын, жүктердің ерекшеліктеріне қарай қажетті қосалқы құрал жарақтарын толықтырып алып, өзіне және көлігіне толық сенімді күйде шығады. Тиеу-түсіру орындарына бір мезгілде берілетін автокөліктің саны тиеу-түсіру орындарының санына сәйкес болуы, жұмысты жоспарлау кезеңінде зерттеліп, шешіледі. Тез бұзылатын жүктерді тиеп-тасымалдар алдында көлікті тазалап жалпы тазалық нормасына сәйкестейді. Жүргізуші жүкті тиегенге дейін күймесін желдетіп, керекті температураға дейін суытады (қыздырады). Тиеу-түсіру орындарында автомобелдің орналастырудың бірнеше түрі қолданылады. Тиеу - түсіру орындарының жұмыстары мына талаптарға сай ұйымдастырылады: Жүк тиейтін жерлерге келетін, одан кететін жолдар тегіс, бетіне қатты қабат төселген; қардан, мүздан және басқадай қоқыстардан тазаланған; қажетті жерлерде «кіру», «шығу» және бұрылу жолдары деген ескертпе көрсеткіштер болады, жолдарда, жүк тиейтін-түсіретін орындарда жарық орнатылады. Жүк тиеу-түсіру жүмыстары негізгі мынадай элементтерден тұрады: Тиеуішпен жүкті жинайтын жерге беру……36 Ашасын түсіру……16 Ашаны түптің астына сүғындыру……30 Түпті көтеріп жүкті артқа сәл қисайту…… 16 Тиеуішті 90% қа бұру…… 14 Жүкті автокөлікке дейін жеткізу…… 12 Жүгі бар түпті автокөліктіңің үстіне қою……60 Ашаны түптің астынан суырып алу……30 Тиеуішті 90% қа бұру…12 Ашаны дайындалу…… 16 көтеріп жол жүруге Жүкті жалғыз адам көтеріп 25м дейін апаратын болса, ер адамдар үшін: 16-18 жасар жасөспірімдер -16кг; 18 жас және одан үлкендер -50кг. жүктиеуші екі адам бірге көтергенде 80кг дейін салмақтағы жүкті автокөліктен түсіруге, автокөлікке қоюға болады. Әйелдерге, басқа жұмыстармен аралас атқарғанда 15кг; 1,5м биіктікке көтеретін жүктің салмағы 10кг артпауы тиіс. Жүкті тиеу-түсіру жүк жөнелтушінің немесе жүк қабыл- даушының күшімен және құралымен атқарылады. Жүкті тиеу- түсіру кезінде жүргізуші жұмысқа қатысушы барлық адамдар- дың қауіпсіздік техникасының орыңдалуын бақылап тұруға, жүктің көліктің үстіне орналасуының дұрыстығын, оны бекіту, байлау әрекеттерінің дұрыстығы мен сенімділігін қадағалауға міндетті. Жүктердің жүктелуі бойынша 10-ға бөлінетінін білеміз. Олар: 1. Ыдыстағы, оралған және даналап саналатын жүктер. 2. Мал өнімдері ет, сүт т.с.с. 3. Ауыр жүктер 4. Металдар мен метал бүйымдар 5. Нан-бөлке бүйымдары (тағамдары) 6. Ағаштар 7. Отқа төзімді жүктер 8. Дәндер, бос күйінде 9. Көкөністер бос күйінде 10. Үйме, құйма жүктер. Жүкті автокөліктердің қораптарына орналастыру белгілі бір тәртіппен атқарылады. Онда мынадай ережелер сақталуы тиіс. Жүкті бос күйінде үйіп салғанда оның биіктігі автокөлік қорабының жақтауынан аспауы тиіс. Керек жағдайларда, жақ- тауды биіктетуге болады. Жаппай үйіп салынған жүкті автокөлік қорабының барлық ауданына бірдей етіп салады. Қораптағы жүктің өлшемдері автокөлік жолдарында рұқсат етілген шамадан артпауы тиіс. Оған келмейтін жүктерді тасымалдаудың өз ерекшеліктері мен ережелері бар. Тиелген заттарды автокөлік қозғалғанда секіргенде, селкілдегенде төгілмейтін, түсіп қалмайтын, орны- нан қозғалмайтындай етіп орнықтырып салып, қатты тартып бекітеді (байлайды). Қораптың жақтауынан аса тиелген жеке заттарды мықты арқандармен, байлайды. Сымтемірмен, сымар- қанмен жүктерді байлауға болмайды. Автокөлікке «Абайлаңыз», «Тастамаңыз», «Шыны», «Жоға- ры», «Аунатуға», «Домалатуға» болмайды деген ескертпелері бар жүктерді тасымалдағанда аса сақтық жасалады. Мұндай жүктерді автокөліктің қорабына орналастырғанда тасымал кезінде жазулары көрініп тұратындай болуы тиіс. Жүкке келетін жолдың ені екі бағытта қозғалатын жерде 6,2 м, қозғалыс бір бағытты болса 2,5 метрден кем болмауы тиіс, бұрылыстар кеңейтіліп жасалады; жүкке келетін жүкке арық, ор және темір жол қиып өтетін болса, ондай жерлерге көпір салынады немесе қажетті жағдайда төсеніш төселеді. Олардың кендігі жоғарыда көрсетілген өлшемдерге сай болады; тиеу- түсіруге қойылған автокөліктердің бір-бірінен ара қашықтығы кемінде 1,5м, ал бірінің артында бірі тұрған автокөліктердің арасы 1м-ден жақын болмауы тиіс; егер автокөлік жүк тиеуге қойылғанда керегеге немесе жинаулы жүкке жақын қойылатын болса, онда олардың артқы жақтауы мен керегенің арасы 0,5 м ден, ал артқы жақтау мен жүктің арасы 1м-ден жақын болуға болмайды. Тиеу-түсіру орындары жүк тиеуге қолайлы болғаны дұрыс. Бір құжатқа жазылған жүк орындарды бірге, олардың таңбалары көрінетіндей етіп, орналастырады. Орыны бойынша саналатын жүктерді қатарлап оны қиын- дықсыз санауға келетіндей етіп, дұрыс орналастыру керек. Бір автокөлікке ауыр және жеңіл жүктерді бірге тиегенде ауыр жүкті астына, жеңілін үстіне орналастырады. Бір авто- көлікке қасиеттері әртүрлі жүктерді бірге тиеуге болмайды. Мысалы, исі бар заттарды азық-түлікпен бірге, сүйық заттарды ылғалдан қорқатын заттармен бірге тиегенде заттың бір бөлігі бүлінеді. Сұйық құйылған шыны ыдыстардың тығынын жоғары қаратып орналастырады. Шыны ыдыстардағы заттарды бірінің үстіне бірін қойып тиеуге болмайды. Олардың арасына қор- ғаныш қою керек. Ол астыңғы қатардағы ыдыстарды жүрген кезде сынудан сақтайды. Ұзын заттарды тасымалдағанда жүктің массасы автокөлік пен тіркемеге тең бөлінетіндей етіп орналастырады. Ұзын зат- тарды таяныштан биік етіп тиеуге болмайды. Ағаш материалдарды таяныштардың арасына бірдейлеп биіктігі бойынша рұқсат етілген деңгейде, ұзындығы бойынша тиелген материалдардың ұзындығына сәйкес тиейді. Жұмыр ағаштарды бір-бірне тығыз жататындай етіп, шеткі жұмырағашты (сырғауылды) таянышқа тығыз жатқызып орналастырады. Тиеу-түсіру жұмыстарында негізгі әрекеттерге сұрыптау, қаптау, жинау және тиеу-түсіру жұмыстары, ал қосалқы жұмыс- тарға ыдыстардың жыртығын жамау, түптерді, көтеру құрал- дарының тетіктерін жөндеу, бүтіндеу жатады. Автокөліктерді бүйірімен қойғанда автокөліктің айналу- бұрылуы қысқарады. Бұлай қою әсіресе тіркемелі автокөліктер үшін тиімді. Тиеу-түсіру өрісі кеңейеді, қоймаға алыс бойлап кете алмайды. Артымен қою кең қолданыс тапқан. Мұнда жұмыс өрісі ықшам, бір-ақ бұлай қою ыңғайсыз, өнімділігі төмен, себебі тиеу қораптың артқы жақтауы арқылы атқарылады. Сатылап қойғанда жақтау арқылы да, арт жағынан да тиейді, бұл жұмысты жеңілдетеді, тездетеді. Тиеу орнындағы қажетті жер аумағы жұмыс өрісімен L анықталады. Жұмыс өрісі автокөліктің қойылу реті мен оның айналу-бұрылуына байланысты болады. Бүйірмен қою үшін: L = L X+a(x+1), Артымен қою үшін: L BaX+«(x+1) sina мұндағы Х - тиеу-түсіру орындарының саны; La - автокөліктің ұзындығы В - автокөліктің ені, м; А,в - автоколіктердің арасы. Әдетте а >Ім, в >1,5м; а - автокөліктің ұзына бойындағы осі мен алаңның остері арасындағы бұрыш; Автокөліктерді бүйірімен қоюға қажетті сұғыныс У = R,+R,+Ba+c+2z, мұндағы r, - автокөліктің бұрылысының сыртқы радиусі, R, - автокөлік бұрылысының ішкі радиусі, м с - автокөлікпен қойма керегесінің ең жақын ара қашықтығы, әдетте 0,2м-ге жуық; z - қозғалыстағы автокөліктен, басқа автокөлікке дейінгі немесе алаң шетіне дейінгі ең аз ара қашықтығы (h) оны қорғаныс аймағы дейді. Артымен қойғанда У = R +R,+h +c+2z Сатылап қойғанда У = R +R cosa+LaSina+1,4+z, Тиеу-түсіру орындарының өнімділігі әдетте сағаттық жіберу мүмкіндігімен есептеледі (сағатына қанша автокөлік) Бір орынның бір сағатта қанша автокөлікті тиеп (түсіріп) жіберетін мүмкіндігі: Формула169 Жұмыс жасап түрған Х тиеу-түсіру орындарының бір сағаттық мүмкіндіктері жонелтілген автокөліктер саны арқылы Тиеу-түсіру орындарының және қосынның мүмкіндіктері ретінше Sq/tмс S мұндағы Q- тиеу орындарында бір сағатта тиелген- түсірілген жүк, тонна; Г- бір тонна жүкті тиеуге-түсіруге кеткен уақыт, сағ; Q- қосында бір сағатта тиелген тонна жүк ту және Г- уақыттың ішінде автокөлікті тиеу-түсіру қосындағы барлық бос тұрған уақыттар кіреді. Қосынның жіберу мүмкіндігін, оның бір сағаттағы жүк жіберу мүмкіндігіне соған керек сағат санын көбейту арқылы анықтайды. Тиеу - түсіру жұмысын жылдамдату жолдары: -өнімділігі жоғары тиеуіштерді пайдалану; -тасымал жұмысына мұқият дайындалу - тиеу-түсіру жұмысында істейтін адамдардың, жүргізушілердің кәсіби шеберлігінің жоғары болуы; - тиеу-түсіру техникаларын уақытылы, сапалы техникалық қызмет көрсету; ағымдық және күрделі жөндеу жұмыстарын жоғары сапалы деңгейде өткізу; - тиеу-түсіру жұмыстарын уақытында атқару; - автомобилдердің кіретін, шығатын жолдары сапалы болуы; тиеу-түсіру орындары талапқа сай жарықпен қамтамасыз етілуі. 4.2. ТИЕу-түсіру ОРЫНДАРы МЕН ҚОЙМАлАр Тиеу-түсіру қоймалары тасымалданатын жүктің жылдық көлеміне, жүктің күнделікті түсу қарқынына, қоймада сақтау уақытына байланысты. Қоймалар жүктің сақталу уақытына сақталуын қамтамасыз етеді. Қоймада жүкті сұрыптайды, топтайды, қаптайды, орай- ды, контейнерге тиейді, ыдыстарды жөндейді, жүктерді таң- балайды. Қойма ашық алаңда, жаппаның астында және жабық орындарда, ғимараттарда болады. Оларда қажетті температура мен жарық жеткілікті болуы тиіс. Сұйық заттарды сақтайтын ыдыс, сусымалы заттарға арналған шанақтар және т.б. болады. Арналуы мен орналасуына қарай қоймаларды: 1. Өндіріс өнімдерін шығаруға арналған дайындамаларды жүктерді шоғырландыруға және тасымал желісіне беруге арналған бұл жүк құралатын орындар (дайындау - өндіру- жөнелту) 2. Көліктің бір түрінен екіншісіне ауыстырып тиеуге жинайтын, сондай-ақ, мемлекеттік қор жинау қоймалары (теміржол, порт, автокөлік жүк қоймалары, қор жинайтын көтерме) болады. 3. Мекеменің қызмет етуіне арналған заттай құндылықтарын сақтауға сондай-ақ, порттар мен шекаралық (шетелге шығаруға арналған заттарды сақтайтын) қоймалар, кәсіпорынның мате- риалдық-техникалық қамту сыртқа шығару-айлақ немесе сырт- қа шығару үшін, шекарадағы темір жол бекеттеріндегі түсіру қоймалары. Жүкті сақтаумерзіміне қарай: 1. Уақытша сақтау қоймалары 2. Үзақ мерзім сақтау қоймалары. Қызметіне қарай: 1. Жалпы қолданымдық, барлық түтынушыларға, олардың үжымдық айырмасына қарамастан, жүк беріп, қабылдауға арналған. 2. Қолданымы шектеулі-тек белгілі бір жүктер түрін алушы-берушілер тобына қызмет ететін, Бүларга жөнелтушілер мен қабылдаушыларға жалға беретін ЖҚ және дән сақтайтын қамбалар мен тоңазытқыштар т.б. жатады. Сақталатын жүк түріне қарай, олар, арнайы және әмбебап болып бөлінеді. Арнайы қамбаларда жүктің бір түрі, ал әмбебап қамбаларда басқа жүктерді бүлдірмейтін әр түрлі, әр атаулы жүктер сақталады (жағымсыз ніс шығармайтын және химикаттар т.с. басқа). Қоймалар мынадай белгілерімен сипатталады: 1. Қойманың түрі, өлшемі және сиымдылығы т.б. бір мезгілде сиятын жүктің саны т.б; 2.Қамбадағытиеу-түсіружүмыстарыныңмеханикаландыруы және жүк көтеру жүмыстары; 3. Қамбаларға келетін көліктер және автожолдары, жүк түсіретін, шоғырландыратын, тиейтін, тиеу-түсіру алаңдарында айналып, жақын келетін, шығып кететін жолдар; 4. Қоймалардың авто және көлік қамбалары мен басқа қамбаларға қарағанда орналасуы; 5. Жұмыстың берілген көлемін орындауға арналған жұмыс өрісі (негізіндегі механикаландырылған). Тасымалдау көлемі жүк тасымалдауға жасалған шарттар бойынша немесе экономикалық ізденістер бойынша тағайындалады. Бір жылда тасымалданатын жүктің көлемі Q жыл Qn K, Nоptт - - мұндағы N - көліктің бір тәулік ішінде келетін орташа саны, q - келген көліктердің статикалық орташа жүктелімі,т. Қоймада орналастыруға болатын жүктің саны, т G = shq / R мұндағы s - қойманың ауданы, м2 ; h - қоймада сақтайтын жүктің үю (қалау) биіктігі, м; q - бір орамның (буманың) Ім3 көлемінің массасы; R - қойма ішіндегі жолдарды, өткелдерді есептегенде жүк жиналатын таза ауданды пайдалану сселеуіші. R= 1,3,,1,7 (аз шама қойманың ені үзын болғанда) Жүк коятын жабық және ашық қоймалардың қажет ауданы, м2 SQnK R/K P; мұндағы, К, -жүк келуінің біркелкісіздік еселеуіші; K =Q орт.к К2-ның орта мәндері жағдайында (К = 1,15,,1,2) қарастырылып отырған кезеңде жүктің ең көп келуі, т. талданып отырған кезенде жүктің орташа келуі мөлшері, т; t - жүктің келгеннен, жөнелтілгенге дейін сақталу уақыты, тәу; вагонмен жіберу үшін 1,5 тәулік, ұсақ жөнелтулер 2 тәулік; Р -қойманың м2- ауданына түсетін орташа жүктеме , т/м2; вагонмен жібергенде -0,85, араласта - 0,65т тиеу өрісі L =QL ) мұндағы Q- бір тәулікке реттелетін жүктің көлемін,т; теу L -бір автокөлік келіп тұруға қажет өрістің ұзындығы, м. Т "- қойманың бір төулікте жүк жөнелту (жұмыс) уақыты, сағ. Тиеу - түсіру орнының жіберу мүмкіндігі,т/ч M = 1/t, D6 мұндағы t - Ітонна жүкті тиеуге немесе түсіруге кететін уақыт, сағ; 0,- автокөліктің жүк тиейтін немесе түсіретін орынға келу біркеліксіздік еселеуіші (1,0…2,0) Тиеу-түсіру орнының жіберу мүмкіндігі авт/сағ: M = 1/1,9, Y Жүк жіберетін орындардың барлығының өнімділіктері бірдей болғанда, жүк қосынының өнімділігі, т/сағ: K M,N, мүндағы n - қосындағы жүк тиеу - түсіру орындарының саны, бірлік қосындагы орын саны:174 Контейнер қосынында Қойма алаңында сақталатын контейнер саны: N= N'aat, + N'a_a мүндағы N: - тәулікте келетін контейнердің орташа саны, N - таулікте жонелтілетін контейнердің орташа саны, - контейнердің келуіне қарай тікелей атқарылатын әрекетті ескертетін сселуіш; - контейнерді жөнелтуге байланысты тікелей атқарылатын әрекеттерді ескертетін есепеуіш; а, - контейнерлердің келу біркеліксіздігінін еселеуіші: 0, 1+ (2N N")/5 N мұндағы, N - жергілікті 3 тонналық өлшемді контей- нерлердін сенбі, демалыс күндері әкетілетін орташа саны, N. - жүк көтерілімі 3 тониалық өлшемді жергілікті кон- тейнерлердің сенбі, демалыс күндері өкелінетін орташа саны; a, -1- (2N - N ")/5 N - келген контейнерлердің сақталу уақыты, тәу; .- жөнелтілетін контейнердін сақталған уақыты, тау. Жергілікті контейнерлердің контейнер қисынында автоко- лікте түрған уақыты: Мүндағы. t - автокөліктің бекетте бос тұрған уақыты, саг, - автоколіктің жүк иесінде оралым ішінде бас түрған ортана уақыты, сағ T =1 t Қамбалардың жүктің бүлінбеуін, жоғалмауын, сапасынан айырылмауын, жүк сақтау тазалығын, тиеу-түсіру кезіпде қаушсіздігін (вагоннан - машинеден, кемеден, ұшактан т.0) қамтамасыз етуі және т.б қадағалау керек. Қамбаларда жүкті сүрыптауға, топтауға және орап, контейнерге салуға арналған өндірістік ғимараттар болуы, ыдыстарды жөндейтін, тиеу - түсіру тетіктерін қоятын, қызмет, тұрмыстық және кеңес орындары болуы тиіс. Өлшеу. Ыдысқа салынған, оралмаған, буылмаған дара (үйме жүктерден басқа) заттарды жөнелтуші олшеп, оның таза (брутто) және ыдысымен коса массасын (нетто) көрсетуі тиіс. Стандартты массалы жүкті көрсету міндет смес. Жүкті тасымалдауға қабылдағанда жүкті таразыға өлшеу, автокөлікке тиетенде санау, колемін анықтау жұмыстары жүргізілуі мүмкін. Жүк арнайы корапта, контейнерде, жүк жонелтуші аузын пломблаған болса, тексермей- ак қабылдайды. Сонымен қатар, ол жонелтуші айтқап массамен қабылданады. Жүкті тасымалдауға массасы бойынша қабылдаса, онда барлық жүкті өлшейді. Жеке жүктерді өлшеу арқылы барлық жүктің массасын анықтауға тиым салыпады. Қлушпті жүктерді тасымалдауға қабылдағанда жонелтушінің массага кепілдігі бойынша алып, қабылдаушыға өлшемей береді. Үйме, сусымалы жүктерді, сондай-ақ, автокөлік-цистерналардағы тағамдық сүйық жүктердің массасын автоколік өлшейтін таразыларға өлшен анықтайды. Астык, тұқым, тағамдық сұйық заттарды, картоп, көкөпіс сияқты жүктерді тиемес бұрын, автокөліктің массасын олшеп тексереді. Автоколіктін тиеу-түсіру косындарында, жүк тиеуге кіріп шыгатын жолдарда, козғалысы жаллы кабынданган ережелер бойынша, танбалармен, белгілермен реттеледі. Тәртіп бойынша қозғалыс тасқынды болуы тиіс. Егер, тасқынды қозгалысты үйымдастыру мүмкіндігі болмаса, онда. автоколіктерді тиеу-түсіру орындарына артымен, мыгар жалы богетсіз болатындай етіп береді. Қозгалыс жылдамдығы саға- тына 10км артпауы тиіс. Тиелген жүктердің тұрық өлшемдері белгіленген пормалардан артпауы тиіс, Жүктерді таңбалау. Тасымалдануга берілген жүкгер танба- лануы керек. Онда тауарлар мен ыдыстарды кабылдауды, сапасынын, бағасының дұрыстығын тексеруді жецілдетеді. Танбада: жөнелтушінің белгісі жопе орыншып рет саны; жөнел- тілген бекеттің аты, кай жолмен тасымалданып кай бекетке баратыны, жүк күжаттары бойынша кабыллаушының аты жазылады. Ыдысқа салынған және дара заттарды үсақ топтармен қалааралық тасымалға жібергенде жөнелтушінің таңбасында мынадай мағлүматтар болуы тиіс: бөлшек сызығының алы- мында жүкті жөнелткен автокөлік бекеті қойған рет саны, содан кейін, сызықша сызып, тапсырыс бойынша орынның жалпы саны жазылады; бөлімінде орынның нөмірі; жүк құжаты бойынша жүк жөнелтушінің, жүк жөнелтілген және баратын автобекеттердің, жүкті қабылдаушының аттары; жүк орнының массасы жазылады. Ыдыстағы және дара жүктерді үсақ топтармен жөнелткенде, олардың әр орыны лайықты таңбалануы тиіс. Ыдыстағы және дара жүктер бірдей болса, олардын жүк орындарының белгілі бөлігін ғана, бірақ төрттен кем емес, таңбалауға болады. Бұл туралы терецірек білгісі келгендер үшін арнайы әдебисттерге үңілуі ұсынылады. Келесі суретте ыдыска салынған, орап буылған заттарды танбалау технологиясының телсімі берілген. Қатарлап жинау. Ыдысқа салынған, салынбаған дара заттарды жабық немесе ашық қоймада калап-қатарлап, түрге келтіріп, белгілі өлшеммен жинап қояды. Қаптағы жүктердің басым болігін қатарлап жинап сақтайды. Қоймадағы жұмыстарды ұйымдастыру, опда қауіпсіздік техни- касының мұқият сактауын коздейді. Ол қатарлап - қалап жиналған жүктердің орнықтылығы, оны өндеу кезінде жүмыс- ты еркін атқаруға қойма ішінде тиеуіштердің еркін жүруіне, бұрылып айналуына мүмкіндік болуы. Жүк ауласы алаңдары- ның беті қатты жамылгыларымеп қапталган, ауа райынып әсе- ріне төзімді, көлік жүретіп жолдары белгіленген, егер алаңға коліс келсе, автоқолік жолымен қиылысатын жері белгіленіп, өткел жасалуы тиіс. Түнгі уакытта жүмыс істегенде колецкесіз жарық беріліп. жүкті анық көріп, өлшемдерін анықтауға толық мүмкіндік жасалуы тиіс. Тиеу-түсіру орындарында автокөлік аланның мүмкіндігіне қарай қойылады. Қоймаларға келетін жүк таскыны жогары болғанда, оларға атқарылатын жұмыстар жүкті тасымалдауға даярлау, сұрыптау орнын ауыстыру қалап, үйіп жинау одап алып тиеу, келген жүктерді түсіру ыңгайлы болуы тиіс. Осындай қарқынды жүмыстарды атқару үшін оларды механикаландыру аса қажет. Оған жылжымалы және орнатылған тиеу-түсіру тетіктері мен құралдары қолданылады. Жылжымалы тиеу-түсіру құралдарын негізінде жүк көп келетін, бір-ақ, тұрақты емес, уақытша жүк алмастыру орындарында қолданады, себебі мүндай жерде орнятылган тиеу-түсіру құралдарын пайдалапу тиімсіз, себебі қолдану мерзімі қысқа. Жүктерді тиеу-түсіру жұмыстарына крандар мен тиеуіштер қолданылады. Крандарды қолданғапда оларда жүкті іліп алатын, қысып ұстайтып жәпе тб. ауыспалы тетіктер болады, олар жүктің түріне, орауыпа, олшемдеріне, қасисттеріне сәйкес алынады. Дара жүктерді қоймадан жадагай жылжытып, көлбеу биіктікке котерін тиеу алапдарына апару, машинелерге тиеу үшін автотиеуіштерді, электрлі тиеуіштерді, таспашы тасы- малдауыштарды колданады. Сусымалы, үйме жүктерді құрылыстары әртүрлі экскаватор-тиеуіштермен, тасымалдауыштармен, шанактармен, механикалық, пневматикалық пемесе гидравликалық қамтуыш- тары бар крандармен тасымалдап тиейді (түсіреді). Үйме жүктерді жазықтықпен тасымалдауға тасымал-дауыштар (таспалы, қалакты т.б.) және пнсвматикалык тасымалдауыштар қолданылады. Үйме заттарды түсіру үшін, жылжымайтын тетіктер ретінде гидравликалык қондырғылар меп автоколік аударгыштар колданылады. Жылжымалы кұрамга қойылған тегіктер-құрылғылар жүк айналымы аз жерлерде қолданылады. Мүндай қүрылғыларға женіл автокөліктерге орнатылған крандар, лебетклер мен тальдар және сол сияқтылар жатады. Үйме заттарды түсіруді механикаландыруға өзі аударып түсіретіп (самосвал) автокөліктер қолдапылады. Сонымен тиеу-түсіру жүмыстарынын мыпалай негізгі телі- сімдержүмыстарыныне болады: 1. Екі немесс бірлеше косындар аралығында тұракты жүк айналымы бар. Онда қосындар тұрақты тиеу-түсіру құралдарымен жабдықталады, олардың тиеу-түсіру мүмкін- діктері жүк айналымына сай келеді. Егер мүндай жағдайда жүк бірпепе бағыттарға жөнелтілетін болса, онда саусакты тиеуіштерді де қолданады. 2. Тұрақты косындар арасында жүк айналымы мон, бірақ, қысқа мерзімді. Тиеу-түсіру жұмыстары жылжымалы тетіктер колданылады. 3. Тиеу косыны түракты үнемі көп мөлнерде жүк тиеу- түсіру жұмыстары атқарылады, ал гүсіру қосыныпда жүктіп молтері мол, бірақ өзгеріп тұрады. Мүндайда тиеу қосынына жылжымайтып құраллар мен тетіктер орнатылады, ал түсіру қосынында жылжымалы күралдар колданылады. 4. Тиеу қосыны тұрақты, үпемі коп мелшерде жүк келін түрады, түсіру қосындары көп, олар өзгеріп түралы, олардың ор кайсысына түсетіп жүктіп ауқымы мол емес. Тису кисыпы жылжымайтын немссе жылжымалы тису-түсіру күралларын. ал түсіру қосындары жылжымалы қүралдирды немесе өздері аударып түсіретін автокеліктерді колданады. 5. Тиеу-түсіру косындары туракты смес, жүк айналымы аз болғанда тиеу-гүсіру жабдықтары бар жылжымалы курандар колданылады. Автөколікте тиеу-түсіруді механикаландыру оте тиімді болуы үшін ол жалны технилогиялық процесстердін механика- ландырылумен тыгыз байланысты болып, пның бір элементіне айналуы тиіс. Механикаландырулын мұндай түрін кененді деп атайды. Кешенді мехника сибек онімділігін арттыруна, колданылатын тетіктердің санын азайтуға, оларды пайдалану шығынып төмендетуге мүмкіндік береді. Мехапикаландырудын еп жогаргы түрі тису-түсіру жумыс- тарын автоматтапдыру. Онын шешуін біртіндеп тауып онліріске іске асырылуда. Автаматтандыру толық, ішінара, жеке әрекеттерге арналған болып келеді. Тиеу-түсіру жүмыстарын механикаландырулы нестзінен ірі жүк өндірушілер, жөнелтушшер мен қабылдаушылар жүзеге асыра алады. Белгілі себептермен тиеу-түсіру құралдары жоқ жүк жөнелтушілер мен жүк қабылдаушылар автокеруендердің, ірі антобірлестіктердің жабдықтарын, пайдаланады. 181 Экономикплық норма үлгілері салынған каржы мен өндірістік негізгі қордың экономикалық тиімділігін анықтау үшін қолданылады. Қоймаларда істелінетін жұмыстардың мынадай түрлері бар. Жүкті қоймада сақтау. Кешенді дайындық жұмыстарын жүргізу орап, буын-түю, ыдысқа салу (құю) жүктерді тиеу- түсіру жұмыстарын женілдетеді, жылжымалы құрамның бос түру уақытын айтарлықтай қысқартады, жүктердің жеткізу мерзімін азайтып, сапасын сақтайды. Жүкті тасымалдауға даярлау жүк жөнелтушінің міндетіне жатады. Жүк жөнелтуші колік келгенге дейін жүкті сүрыптап, арқайсын өз тобына, түрлерін жүк алушының тапсырысы бойынша реттеп қоюы тиіс, Тасымалдауға даярлаған жүктерді санап, өлшеп, кажет жағдайларда қаптап, орап тисуге түсіруге колайлы етіп даяр- лайды. Жопелтілетін жүктің құжаттарын даярлап және басқа жұмыстарын ретке келтіреді. Жүкті тасымалдауға даярлау автомобильдің жүк көтерімділігін, жүк сиымдылығын толық пайдалану талаптарына сай аткарылады. Ыдысқа салу. Жүкті ыдысқа салу тиеу-түсіру жүмыстарын механикаландыруға тасымалдау, сақтау кездерінде, оның дұрыс сақталуына қолайлы, есептеуге жеңіл, сондай-ақ, тұтынушыларға ақпараттық мағлұматтар береді. Бірақ, ыдыстың мате- риалдық құндылығы бар. Тауарларды (жүкті) салу үшін, ыдыстың бірнеше түрі бола- ды. Ағаш ыдыс (бөшке, жөпік, себет, тор), картон (бедерлі картон корап, капшықатар дорбалар, бедерлі каптар), металл (бөшке, фляг, банк), шыны (шөлмек, банклер сауыттар), әртүрлі талшықтан тоқылған қаптар және химиялық материалдардан жасалынган түрлі ыдыстар (целлофан, пластмасса және т.с). Жүктерді кендір қапқа салып қатарлап жинаудын түрлі тәсілдері қолданылады. Ашық алаңда сақтаған кезде жиналған қатардың үстіңгі қатарларын қиық конус сияқты етіп қалайды. Қатарлап жиналған жүктердің биіктігін жүктің түріне қарай алады: қант, ұн, жармақ және т.б. 18 қатардан биіктетпейді. Кендір қаптардағы жүктердің биіктігін 4 метрден биік қала- майды. Қағаз және синтетикалық қаптардағы жүктерді де осы тәрізді стіп жинайды. Цемент салынган қаптарды қалап жинаганда, әрбір бос қатардан кейін, айналасынан (периметр) 0,5м орып қалдырып отырады, биіктігі бойынша әр 10 қатардан кейін қатты тосеніш төсейді. Буылған жүн, мақта т.б. жүктерді жинаудың да өз тәртіптері бар. Жәшіктегі заттарды қоймада, әдетте, түптерге салынган күйі жинайды. Ол тиеу-түсіру жұмыстарын жеңілдетеді. Массасы 100кг дейінгі жәшіктегі заттарды тікелей немесе торлап қалан жинайды. Биіктігі бойынша әрбір 1,5 метрден соң айналасынан ені кемінде 1,3м жер қалдырады. Орныкты болуы үшін әр 1,5м биіктіктен соң барлық бетін жабатыпдай стіп төсеніш төсейді. Жүктерді өндеудің косалқы техпологилсы. Сусыма үйме жүктердің кейбірі (көмір, құм, кокс, тапырак, ұсак тас, т.б.) күн суытқан кездерде оздерінің сусымалы касиеттерінен айырылып (қатып қалу), оларды тиеу-түсіру киындайды Жүктің тоназып қатып қалуын төмендетулің еті жолы бар: қатып қалудың алдын ала сақтандыру шаралары, болмаса, түсірер (тиер) алдында қатып қалган жүкті босату, сусымалы калыпқа келтіру Бірінші тәсіл тиімдірек. Ол үшін, жүктің ылғалдыгып төмендету, алдын ала қатыру, химиялық заттармен өндеу (кальций хлериді, сөн- дірілмеген әк, мұнай немесе минерал майлармеп). Бумалау. Бумалауға ыдыстағы бумаланған жәшіктегі, бөшкедегі, орамадағы, каптағы барлыгы да келеді. Ағаш материалдар (борепе, қысқа кесілген материалдар, тақтайлар, кеспектер, ыдыс жасауға ариалған даярламалар, тосепіштік заттар), күрылыс заттары (кірпіш, шифер, азбоцемент жане қыш күбырлар, әйнек, қыш тақталар және басқа), қара және түсті металдардың айтарлықтай бөлігі (шойын, цинк, қорғасып, кола, алсумен, мыс т.б.) дөнбектер, әртүрлі қосалқы болшектер, жаблықтар, гетіктер, картоп пен көкише, шиша жәпе де т.б. көптеген заттар. Бумадагы жүктерді тису-түсіру жүмыстарын толық механикаландыруга және антоматтандыруга болады Жүк тасымалдаудың жемісті болуы үшін, тасымалдауға қатынасып жүрген автомобильдер мен тиеу-түсіру құралдарының үйлесімді жұмысының, экономикалық тиімділікке, жағымды әсері мол. Олардың үйлесімді жұмыстары, тиеу-түсіру кезіңде, кезек күтіп тұрып қалмауына және тиеу-түсіру құралдарының бос тұрып қалмауына игі ықпалын тигізеді. Бұл жұмыстарды үйлесімді ұйымдастыру, белгіленген график бойынша жұмыс атқарғанда ғана, жүзеге асырылады. Бригадалардың өлшемдері эксковатордың, көліктің және бульдозерлердің бригададағы санымен жұмыстың көлеміне, жүк алынатын жердің өрісіне және автомобильдің оралып келу уақытына байланысты. Кешенді бригадалардың мүшелеріне ақы жөнелтілген және тасымалданған жүктің өлшемдерімен төленеді. Сонымен кешенді бригаданың барлық мүшелері, оның барлық буындарының үздіксіз жұмыс жасауына, жүк тиейтін, тасымалдайтын, жол тазалайтын тетіктердің жақсы сақталуына ынталы. Ірі құрылыс, кен өндіру орындарындағы тәжрибелер көрсеткеніндей, кешенді бригадада істеген автомобильдердін өнімділіктері, жеке істеген автомобильдердікінен 15…20 % жоғары екенін көрсетеді. Ірі кен орындарын, кұрылыстарды игергенде, тиеу жұмыстарына көп ожаулы эксковатрлар кеңішен пайдаланылады. Жалғыз ожаулы жәнс көп ожаулы эксковаторлар шынжыр табанды және доңғалақты болады. Әмбебап және арнайы эксковаторлар жер астынан, жердің бетіндегі ашық кен орындарынан кен көмір және басқа да ауқымы мол жүктерді өндіргенде қолданылады. Тиеу-түсіру кұралдары мен тетіктерінің өнімділігі техникалық эксплуатациялық және нақтылы деп бөлінеді. Үзіп-үзіп істейтін тетіктердің техникалық өнімділігі W мына өрнекпен есептеледі W=q/t Мұндағы:- тисуштің жұмысшы бөлігінің жүк көтерімділігі, т; t - бір жұмысшы қайталанымының (цикл) уақыты, сағ. Ал бір жұмысшы қайталаным уақыты t былай анықталады: R2(L/V,+L,/V,+…L/V) мұндағы:жүкті камтып алу және көлікке қою (салу) уақыт; жүкті орын ауыстыру қашықтығы (жазықтықпен және тігінен), м; U- жүкті орын ауыстыру жылдамдығы,м/сағ; R- тетіктің әрекет элементтерін біріктіруді ескертетін еселеуіш. Үздіксіз істейтін тетіктер үшін: ирлігіне келетін массасы, т/м; W 3600q /V - жұмысшы бөлік ұзындығының V - жұмысшы бөліктің орын ауыстыру жылдамдығы, м/сағ. q q а болгандықтан оны былай жазуға болады p W 3600 q /aU мұндағы: q - бір орындағы жүктің массасы, т, a - жұмысшы тетіктегі жүктердің бірліктерінің ара қашықтығы, м. Шөмішті тиеуіштердің тетігінің техникалық өнімділігін табу үшін q ны V Ry /а мен алмастырамыз. Сонда W = 3600 деп жазуға болады. Мұндағы: V- шөміштің сиымдылығы, м3, R - шөміштің толу еселеуіші; V - жүктің тығыздығы, т/м', шөмішті экскаваторлардың жүкті арт жағынан түсіретін және алдынғы жағынан түсіретіні болады, сондай-ақ, жұмыс бөлігі (тетігі) бұрылатын тиеуіш экскаваторлар болады. Оларды құм, құм- қайыршақ, алатын орындарда, жүкке автомобиль жақын келе алмайтын тар орындарда пайдаланады. Олардың негізгі өлшемдері тасымалдау қарқыны мен автомобильдердің жүк көтерімділігіне лайық алынады. Бос үйіп жаппай тасымалданатын заттар, көбіне, өзі аударып түсіретін автомобильдермен тасымалданатының айттық. Жүктерді тасымалдауға аударғышы жоқ, қорапты, автомобильдерді де пайдаланылады. Мұндайда автомобелдердегі жүктерді түсіру үшін, қорапқа биіктігі жүктен сәл жоғарылау келетін қыргыштар орнатады. Оған байланған тартқыштар арқылы трактормен тартып, немесе қозғалмайтын затқа тартқышты байлап (іліп) автомобелдің өзін жүргізу аркылы сырғытып түсіреді. Көп жағдайларда автомобельдің өзін көтеріп шалқайту арқылы артынан, болмаса, көтеріп қисайту арқылы бүйір жағынан түсіреді. Көпшөмішті қырғышты тиеуіштердің сан түрлері бар. Олар көмір, руда тиеу орындары мен қырмандарда, қамбаларда, элеваторларда және т.б. көптеген жерлерде колданады. Көпшөмішті қырғышты тисуіштерді қалада жол тазалау жұмыстарында кеңінен қолданады. 4.3. тиеу-түсіру жұмыстарының шығындары мен өзіндік құнын анықтау Машинелерді тиеу-түсіру жұмыстарындағы тиімділігі оларды жұмыска аз шығын жұмсауы немесе сопдай-ақ из шығын арқылы мол жұмыс атқаруы арқылы бағаланады. Сонымен қатар, оның құрылыстық және эксплуатациялық қасиеттері ескеріледі. Құрылысының енбек сиымдылығы оның жылдық өнімділігін көрсетеді. ФОРМУЛА Жылдық өнімділігі: 186 100 мұндағы Т-мәшиненің жыл ішіндегі жұмыс уақытқоры, сағ; ц-мәшиненің жүк көтерімі, т; К - мәшиненін жүк көтерімін пайдалану еселеуіші; мәшиненің оралым уақыты, мин; - мәшинені жөндеу кезіндегі жұмысшы уақытының жоспар бойынша, жоғалуы %; Үздіксіз істейтін тиеу-түсіру мәшинелерінің жылдық өнімділігі: Формула мұндағы Q- массалық, көлемдік, даралық өнімділігі. Жұмыстың механикаландыру деңгейі механикаландырылған жұмыс көлемінің жұмыстын жалпы көлеміне қатынасымен анықталады, %. Y= 100 AA Еңбектің механикаландыру деңгейі механикаландырылған еңбек шығынының Т барлық енбек шығынына Т қатынасымен (механикаландырылған және қолмен істелген енбек шығыны), сағ, есептеледі. B = 100TA Нақтылы атқарылған механикаландырылған жұмыстын бір адамға шаққандағы шамасы B A H қол жұмысында: II B = A1T =A Z атқарылған жұмыстың орташа мөлшері BAT =AZ мұндағы ААжәне А, - тиісінше, механикаландырылған, қолмен атқарылған және барлық атқарылған жұмыстардың көлемі, тонна - әрекет; - бір жұмысшының жұмыс уақытының қоры, сағ (ауысымда, тәулікте жылына); және - тиісінше, жұмысшының механиканың көмегімен, колмен және барлық атқарған жұмыстарына шыққан еңбек шығыны, Z жөне Z. - тиісінше. механикаландырылған. сaғ; қол жұмыстарындағы жәпе жарлық жұмыстарды атқарған жұмысшылар саны. Көтеру тасымалдау жұмысының п, және технологиялық әрекеттерге қатынасы P -Tn/T, Т-Машина уақытының жылдық пайдасы сағ; р - бір машинаға қызмет көрсету нормасы, адам; Т, бірлік. жұмысшының пайдалы уақыт қоры, саг, Т 65 К h / 100), 365к-жылына жұмыс күндерінің саны; - жұмыс ауысымының үзілісі, сағ, сағ-жұмыс уақыты пайдалану еселігі h = 10...14 % кәсіпорындар Техникалық қызмет көрсету, ағымдағы жөндеуге көтеру машина үшін заттар құнының 30% қажет. Ағымдағы қатаю шығынын анықтау кезінде машина жұмыс шарттары есептен шығарылуы керек. Жеңіл 0,67, орташа алғанда 1,0 ауыр жағдайда 2,0 аса ауыр 3,5 скел C (0,75 + 0,36, 1tt. Бірінші мысал. Қоймадан арнайы контейнерлерге оралған көк, ЗИЛ жалпы салмағы 0,5 т- 130 маркалы жүк көлігі, КС-1562 автокралмен тиеу, сол көлікпен жүру және түсіру керек. Зил-130 Маркасы автомобильдің жүк көтергіштігі q, =6,0 т. жүк КС-i562 автокранмен тиеу-түсіру жұмыстары 36мин. жүкті әйелдер тасымалдау қашықтығы l = 15км. жолды пайдалану еселігі Жүк көтергіштігін пайдалану еселігі B = 0,5 0,85 жылдамдық V = 25 км / саг. Бір доңғалақ жүктемесі салмағы = 100т. Белгілі бір көліктің жүру құны шығындар көлемі (ЖЖМ, техникалық қызмет көрсету және таңдау бойынша жұмыстар, амортизациялық аударымдар, қосалқы құрал-бөлшектерге) С = 11,6 тг. Сол сияқты осы автокөлікті пайдаланғаны үшін төлемдер және көмекші кәсіпорынның шығындары С, =116,81 г. бүкіл жұмыс күні үшін T = 30тәу. Шешім: жалпы жұмыс құпиялары S S -s +S Тасымалдау күлі 1 тонна Коксин P -Tn/T, Т-Машина уақытының жылдық пайдасы сағ; р - бір машинаға қызмет көрсету нормасы, адам; Т, бірлік. жұмысшының пайдалы уақыт қоры, сағ, Т 65 К h / 100), 365к-жылына жұмыс күндерінің саны; - жұмыс ауысымының үзілісі, сағ, сағ-жұмыс уақыты пайдалану еселігі h = 10...14 % кәсіпорындар Техникалық қызмет көрсету, ағымдағы жөндеуге көтеру машина үшін заттар құнының 30% қажет. Ағымдағы қатаю шығынын анықтау кезінде машина жұмыс шарттары есептен шығарылуы керек. Жеңіл 0,67, орташа алғанда 1,0 ауыр жағдайда 2,0 аса ауыр 3,5 скел C (0,75 + 0,36, 1tt. Бірінші мысал. Қоймадан арнайы контейнерлерге оралған көк, ЗИЛ жалпы салмағы 0,5 т- 130 маркалы жүк көлігі, КС-1562 автокралмен тиеу, сол көлікпен жүру және түсіру керек. Зил-130 Маркасы автомобильдің жүк көтергіштігі q, =6,0 т. жүк КС-i562 автокранмен тиеу-түсіру жұмыстары 36мин. жүкті әйелдер тасымалдау қашықтығы l = 15км. жолды пайдалану еселігі Жүк көтергіштігін пайдалану еселігі B = 0,5 0,85 жылдамдық V = 25 км / саг. Бір доңғалақ жүктемесі салмағы = 100т. Белгілі бір көліктің жүру құны шығындар көлемі (ЖЖМ, техникалық қызмет көрсету және таңдау бойынша жұмыстар, амортизациялық аударымдар, қосалқы құрал-бөлшектерге) С = 11,6 тг. Сол сияқты осы автокөлікті пайдаланғаны үшін төлемдер және көмекші кәсіпорынның шығындары С, =116,81 г. бүкіл жұмыс күні үшін T = 30тәу. Шешім: жалпы жұмыс құпиялары S S -s +S Тасымалдау күлі 1 тонна Коксин S [L/BC, +(LIV, B+1C,= =[15/0,5-11,6 (15/25-0,5 + 0,6)-116,8]:6:0,85 =109,4 тг. КС-2561 маркасы автокранның жүкті түсіру үшін жүген жолының өзіндік қүны S =C 2L-11,030=3тг.30т =330т. Бір тоннага шыкқандағы құны S =330:6:0,85=64,7т Осыдан барлық жұмыстың өзіндік құны мен жаз Бел S 109,4164,7123,9-19 4.4. ыдыс, оның қызметімен сипаттамасы Жүктердін тиеу тасымалдау, түсіру және қоймадағы кездеріпде дұрыс сақталуын және бүлінбеуін қамтамасыз ету үшін, оларды ыдыстарға орналастырады. Ыдыс тасымалданатын жүктің түріне, қасиет ерекшеліктеріне сай болуы тиіс. Ол жүк- ті механикалапдырылған күралдармен тиеуге,түсіруге,көп қатарлап жинауға төзетіндей берік болуы шарт. Жүк тасымалдауда ылыстағы жүк массасының және екі аныктамасы қолданылады:нетто-жүктін өзінің таза массасы және брутто- жүктің ыдысымен алғандағы массасы. Ыдыстар бір рет және бірнеше рет қолданылатын болып бөлінеді. Ыдысты тандап алу кезінде, төлем жүктін таза салмағына төленетінің ескеру керек. Жүкті ауыр ыдысқа салу,жүктің тасымалдау шығынын көбейтеді. Ыдысты ағаштан, металдан, пластмасадан, шыныдан, керамикадан, қағаз-картоннан және т.б. заттардан жасайды. Қаттылығына карай оларды-қатты(жәшік,бөшке), қаттылау (себет) және жұмсақ деп бөлінеді (қантар,қанарлар,майысқак қабыршықтар). Кейбір жүктерді тасымалдауға қос ыдыс пайдаланады. Мысалы: түрлі сусындар, шырындар, сүт, айран қатты шыны ыдыстарға немесе жұмсақ қабыршақтарға құйылып жәшіктерге салынады. Мұндайда, шыны, кабыршық, қап т.б. ыдыстар, ал, сыртындағы жәшік қос ыдыс (супер) делінеді. Дара жүктерді алыс қашықтыққа тасымалдағанда маркерлейді. Маркерлеу деген жүкке арнайы жазу,жазып немесе таңба салу. Маркерлеу тауарлық, жүк-тасымалдық және арнайы болып бөлінеді. Тауарды өндіруші кәсіпорын маркерлейді,онда жүктің түрімен кәсіпорынның аты жазылады. Жүкті маркерлегенде жүктін шыкқан жері, баратын жері, жөнелтуші мен жүк алу- шының мекен-жайлары, аты-жондері жазылады. Маркерді бояумен жазады немесе қагаз жазып жапсырады. Белгілер мен жазуларды күн көзіне шыдамды, сүртіліп қалмайтын, суға ерімейтін, қатпарланып түсіп қалмайтын бояу- лармен жазады. Жүктердің басым көпшілігі тасымалдау міндетін, тасымалдау мекемесі өз мойнына алады. Тасымалдауға ерекше талап койылатын жүктерге (қопарылғыш, өздігінен тұтанғыш, күшті улы және түншықтырғыш заттар,кинотаспалар, тез тұтанатын сұйықтар, сұйық отыннан басқасы) қауіпті жүкке ГОСТ 19433-80 бойынша белгі салады; Ерекше керек ететін (қымбат тастар мен металдар, зергерлік бұйымдар, көркемөнер және янтикнярные бұйымдар, өнер туындылары-суреттер, мүсіндер жане т.б. ) заттап; Жол бойы күтім қажет ететін (мал, кұс, ара ) жүктерді алып барушы адам бірге жүреді. Жүкті контейпермен және ыдыска салып, буын-түйіп тасымалдауды үйымдастыру. Тасымалдау барысында жүк- терді тиеу-түсіру жұмыстарын механикаландыру. Автомобильдердің тиеу-түсіру кезінде бос тұру уакытын азайту тасымалдау өнімділігін арттырып, өзідік кұнын төмендетудің манызды көзі. Жылжымалы құрамның өнімділігін арттырудың негізгі мүмкіндіктерінің ен ұтымдысы жүкті контейнерлер мен түптерге салып тасымалдау. Оны тасымалдау барысындағы үпін төпкеріс деп атайды. Контейпермен, түп- термен жүктің барлық түрлерін бос күйінде, орап буып, ылысқа салып та, тасымалдауға болады. Контейнермен тасымалдаудың басты артықшылығы контейнердегі жүк жақсы сақталады, бүлінбейді, жол аралығында тиеу-түсіру жұмыстарынсыз жүк жөнелтушіден, жүкті қабылдаушыға тоқтаусыз жеткізуге болады. Ұсақ, дара заттарды санап, олшеп жатудан құтқарады. Женіл, дара заттардан, массасы ірі заттар құрауға болады. Контейнер тиеу-түсіру жұмыстарын тездетеді, жұмысты толық механикаландыруға және автоматтандыруға мүмкіндік береді. Контейнерде осынша құдірет бар екен. Контейнер дегеніміз - жәшік сияқты үлкен бос ыдыс. Оларды пайдалануға болады. Оның сиымдылығы, тасымалданатын жүктің түрі мен мөлшеріне қарай таңдалып алынады. Жалпы оның сиымдылығы, жүк көтерімділігі жарты тоннадан бірнеше ондаған, тіпті, жүздеген тоннаға дейін жетеді. Контейнерлердегі жүктерді төте және аралас әдіспен тасымалдауға болады (автомобиль-пойыз, пойыз-автомобиль және с.с.). Жүкті төте тасымалдау, оларды, жолда қайталап тиеп-түсіруден, тексеріп өлшеу, құжат толтыру тағы басқа да қайталама жұмыстардан құтқарады. Контейнерлер қызметіне қарай әмбебап және арнайы болып бөлінеді. Әмбебап контейнерді, әдетте, жүкті төте тасымалдауға көбірек пайдаланады. Онымен жүктің көптеген түрлерін тасымалдауға болады: іш киім, төсек-орын жабдықтарып, тоқыма және айна-тарақ, жіп. Контейнерлерді ағаштан, металдан пластмассадан және әртүрлі майысқақ материалдардан жасайды. Контейнерлердің белтілі жүктерге арналуына байланысты іші сөреге бөлінген, тігіпен де белдемелер мен белінген болуы мүмкін Тисп-түсіру үшін арпайы ілгектері болады. Сыйымдылығын толық пайдалану үшін, сөрелері алып салынбалы болады. Арнайы контейнерлерді де ағаштан, металлдан, пластмас- салардан жасайды контейнерлердің мемлекеттік және халы жиһаздарды, металл және қыш бұйымдарды, кондитерлік, көпшілік тамақтану тағамдары мен заттарын, сондай-ақ контейнерден арнайы механикалық тетіктердің көмегінсіз түсіре алмайтын, аса ауыр заттарды тасымалдамайды. Арнайы контейнерлер белгілі заттарды ғана тасымалдауға арналады. Олар көбіне тағамдық заттар, көкөніс, жеміс. Ол стандарттарда олардың құрылысы, жүк көтерімділігі және қандай жүктерге арналғандығы, кандай материалдардан жасалғандығы көрсетіледі. Арнайы контейнерлерді, арнайы жүктерді тасымалдағанда, немесе қарапайым тәсілдердің бірімен тасымалдау аса қымбатқа түсетін жағдайларда, пайдаланады (сынатын, тозанданатын, бүлінетін жүктер). Арнайы контейнерлермен жеткізілетін жүктер, тұтынушылардың қоймаларында біршама ұзақ уақыт тұруға да арналады. Оларды кен қоспаларын, әйнектерді, почта, сәлем сауқаттарын, көкөністерді сақтауға да қолданады. Арнайы контейнерлерде арнайы жазулар мен белгілер болуы тиіс. Контейнерлердің техникалық сипаттамалары кестеде мысал ретінде келтірілген.
Жылжымалы құрамды жақсы пайдалану үшін, контейлердің лшемдері, автомобиль қорабының ауданына еселік қатынаста болуы тиіс, ал әмбебап контейлердікі, сондай-ақ, вагондардікімен де еселік қатынаста болады. Құрылысы бойынша контейнерлер алмалы-салмалы, жинал- малы және тұтас болып бөлінеді. Жүк көтерімі бойынша жүкпен қоса салмағы-(брутто), контейнерлер ірі тонналық (10…30т), орта (2,5,5т) және сыйымдылығы аз женіл (0,625,,1,25т) болып бөлінеді. Контейнерлерді жүк жөнелтушілердің пломбасы салынады, оның бір жағында жүк жөнелткен мекеменің немесе ұжымның аты, санмен, қарыппен қойылған бақылау белгісі, ал екінші жағында жүк жөнелтілген теміржол (авто) бекетінің аты, жүретін жолы қысқартылып жазылады. Жүк жөнелтуші осы таңбаларды жүк құжаттарына да жазады. Аралас тасымалға түсетін жүктерге жөнелту құжаттарының арнайы үлгісі толтырылады. Жүк жөнелтуші тақтайшаға жүк жөнелтілген және баратын бекеттердің аттарын, жүк қабылдаушының атын жазады да, тақ- тайшаны контейнердің құлпына орнатылған рамкаға салады. Контейнердің қажет санын анықтау үшін, осы кезеңде тасымалданатын жүктің санын, контейнердің түрі мен жүк көтерімділігін, контейнердің оралым уақытын білу керек. Оралу мерзімі мына уақыттардан құралады: - жүк салынған контейнердің жүк жөнелтушіде түру уақыты; Контейнердің жүк жөнелтушіден қабылдаушыға тасымалдану уақыты және тиеу-түсіру жүмыстарын атқару уақыты. Уақыт көрсететін күнтізбе мөрі. Жүкті тасымалдауға қабылдау. Жүкті теміржол жолдарында түсіру. Жүктің берілгенін толтыру. Контейнердің жүк қабылдаушыда болу уақыты; контейнердің жөнелтушіге немесе басқа бір жүк иесіне оралуына кеткен уақыт; контейнерге жүк толтыруға кеткен уақыт. Аралас тасымал кезінде контейнердің оралу уақыты, әдетте 30 күн, ал автомобильмен төте тасымалдау кезінде 1,,3 тәулік. Аралас тасымал кезінде берілген жүк көлемін тасымалдауға қажет контейнер саны Х былай анықталады: X =QK мұндағы: К -контейнердің оралу уақыты,тәу; контейнердің оралу уақытының ұзақтығы(тәу) формула мұндағы: Li-контейнердің көліктің әр түрімен тасымалданған жолының қашықтығы, км; U-көліктін әр түрінің қозғалу жылдамдығы, км сағ; t. -контейпердің тиеу, түсіру және аралық қосынддарында болу уақыты, сағ; (-жүкті контейнерге және одан тиеу түсіруне кеткен уақыттар, саг. Қарапайым мысал. Егер аралас тасымал бойынша, күніне 55,4т жүк жөнелтілетін болса, жүк көтерімділігі 8650 кг-дық контейнердің жүк көтерімділігін пайдалану есслеуіші 0,80, оралу уақыты 12 күн болса,коптейнердің қажет саны қанша екенін анықтайық. Контейнердің саны X, = 55,4-12/8,65× 0,80 =96 Жүк тасымалдауды жетілдіру, тиеу-түсіру жұмыстарын механикаландырулы (автоматтандыруды) дамыту мен, тұтыну- шылардың сұраныстарын қамтамасыз етуді кеңейте беру үшін, автокөлік мекемелері мен шаруашылық иелері өз контейнер парктерін жасауға ұмтылады. Контейнер жасайтын зауыттар өз контейнерлерін жалға береді. Олардың жол ақылары, контейнерлердің жүк көтерімділігімен сыйымдылығына, пайдалануға қолайлыгына, өз массасының жеңілдігіне, сенімділігіне қарай белгіленеді. Төлемақы қәзір екі жақтың келісімі бойынша жасалады. Дегенмен әр контейнерге төленетіп ақы, контейпер-тонна тәулікпен есептеледі. Контейнерлерді жалға беру келісімшарт арқылы зандастырылады. Контейнерлерде белгілі үлгіде жазылған мынадай жазулар мен белгілер болуы тиіс: мүліктік помері, тіркелген жері, контейнердің жүкпеп қоса массасы, (брутто) жүктің таза массасы(петто) контейнердің өзінің массасы, кг; ішкі көлемі м2, орыны, жасалған айы, жылы, соңғы рет жасалган жылы әрі күрделі жөндеуден өткеп жері. Коптейнердің бүйір қабырғаларының оң жақ жоғары бұрышындағы, қақпағындағы және ішкі жағындағы мүліктік номері жеті таңбалы сандардан турады. Алғашкы екеуі,кімнің мүлкі екенін, келесі сан контейнердің шифры (массасы жүгімен) сонғы төрт сан контейнердің реттік номері. Мысалы: 0641438- ді былай талдайды: 06-контейнерді Горкий атындағы бірлестік пайдаланып жүр, 4-оның массасы (жүгімен қоси) 5т, 1138- контейнердің реттік номері. Контейнерді пайдалану мен жүк тасымалын ұйымдастыру көлік және коммуникация уәзірлігі (министрлігі) бекіткен «Жалпы қолданымдағы автомобиль көлігінің контейнерлер мен пакеттерді пайдалану туралы Ережесіне» сәйкес іске асырылады. Әр контейнерге төлкұжат жасалады. Мезгілінен бұрын түрлі ақауын, тозуын анықтау, оны түзету үшін, контейнерлер ауық-ауық техникалық бақылаудан өтуі тиіс. Контейнерлерге техникалық қызмет көрсету, ағымдық және күрделі жөндеуден өткізу, автомобиль колік мекемелері мен ұжымдарына жүктеледі. Ағымдық жөндеу, ақау білінген қосында,ал күрделі жөндеулер мамандандырылган мекемелерде жасалады. Жылдық жөндеу кезінде барлық ақаулар түзетіледі, контейнерлерді қайтадан сырлап, барлық тиісті жазуларын жазады, жылдық жөндеуден откен жері мен уақыттын көрсеттеді. Күрделі жөндеуге жіберуге негіз болатын ақаулар: Есік қуысының сынуы мен қисаюы; пісіру тігісінің тартып тұратын жолағының үзілуі; есіктің қиҫаюы мен сынуы; көтеру ілгегінің үзілуі, керегелері мен еденнің тігістерінің сөгілуі (сынуы). Контейнерлердін қызмет ету уақыты, оны пайдалану қарқынына байланысты болады, белгіленген тәртіп бойынша бекітіледі. Металл контейнерлердің қызмет ету толық мерзімі, күрделі екі жөндеуде артпауы тиіс, ағаш-метал контейнерлердікі бір күрделі жөндеу мерзімінен артпайды. Автокөлік мекемелеріне тиесілі контейнерлер қала аралық, аралас тасымалдарга кеңінен қолданылады. Автомобильмен тікелей жүк тасымалдау кезіндегі пайдаланатын жергілікті контейнердің керек саны, контейнермен жүк тасымалдайтын автомобильдердің сапына қарай алынады да, автомобиль қозғалысыпың ара қашықтығы мен контейнерлерге жүк толтыру ырғағының телдігімен анықталады. Өткенде айтқанымыздай, автомобильдер қозғалысы ара - қашықтығының уақыты (t сағат), оралым уақытының ұзақтығын t мен осы тасымал жолында жұмыс жасайтын автомобильдердің санымен А анықталады: I=t/A Коптейнерді тиеу ырғағы (сағат) Rx = foreng/X Мұндағы: t -контейнердің оралу уақытының ұзақтығы, сағат; автомобильге бір жолы тиелген контейнер саны; X -контейнерлердің жалпы саны. Егер I мен R тең болса: fangA= tareX,;X, = Atare, os Мысал келтірелік: төте тасымалдауда 40 автомобиль жұмыс істесе, автомодін оралым уақыты 3 сағат, коптейнердің оралым уақыты 48 сағат,бір автомобильге алты коптейнер сияды,қажетті контейнердің санын анықталық, Контейнер өзіміз білетіндей: Xc = 40-48-613 – 3840 Автокөлік мекемелері мен бірлестіктері контейнердің кімдікі екеніне қарамастан барлық контейнерлермен, түрлері бойыппа,тасымалданған жүкті есепке алып отырады. Есеп тиісті үлгі бойынша жүргізіледі. Контейнермен тасымалданған жүктердің есебін алуға негізгі құжат тауар көлік қагазы (нак- ладная). Тізімге әр контейнерге өзімдікі немесе басқа мекеме паркінікі деген белгі қояды. Ауысым аяқталған сон, есеп беріп отырған тәуліктегі контейнермен жөнелтілген, келген жүктердің қорытындысын тоннамен және тасымалдаудын орташа қашықтығын (өз контейнерлері мен басқа контейнерлердікін жеке- жеке) есептейді. Контейнерді тасымалдау жұмысында қолдану халық шаруашылығына экономикалық тұрғыдан айтарлықтай тиімді. Ақша қаражатын үнемдеу ыдысқа, жүкті қаптауға, орауға, бууға кететін шығынның азаюы есебінен болады. Жүкті контейнермен тасымалдау тиеу-түсіру жұмыстарын толық механикаландыруға (автоматтандыруға) мүмкіндік туғызады, тиеу-түсіру жұмыстарындағы әрекеттердің санын күрт азайтады және еңбек сыйымдылығы төмендейді. Тису-түсіру жұмыстарын толық механикаландыру ЖҚ-ның өнімділігін арттыруды қамтамасыз етеді. Контейнермен тасымалдау аралас тасымал кезінде жүкті түсіріп-қайта тиеуді азайтады, жүкті көліктің бір түрінен екіншісіне беруді жеңілдетеді, құжат айналымын азайтады,себебі контейнердің ауызы пломбылаулы болғандықтан жүкті қабылдаған, откізіп берген уақыттарда қайта санауды, өлшеуді керек етпейді, жүктің жеткізу мерзімін қысқартады, жүктің толық сақталуын қамтамасыз етеді, ашық платформаларды пайдалапуға мүмкіндік береді. Контейнерді қысқа мерзімге жүк сақтауга пайдалапуға болады, сондықтан жабық коймаларды қажет етпейді,оларды салуға қаржыны аз бөлуді қамтамасыз етеді. Қалай дегенмен де, контейнерді пайдаланудың кемшілігі де бар. Контейнерді пайдаланғанда контейнердің массасы есебінен ЖҚ-ның жүк көтерімділігі толық пайдаланылмайды. Контейпердің эксплуатациялык онструкциялық сапа көрсеткіштерінін бірі ыдыс еселеуіші. Ол контейнердің оз массасының, оның жүк котерімділігіне қатынасы. Мысалы, контейнерлердің бұл еселеуіші 0,276…0,4 шамасында. Бүл еселеуіш неғүрлым төмен болса, контейнердің тиімділігі жоғары. Сондықтан ыдыс еселеуішін азайтудың барлык жолдары карастырылуы тиіс,ол коптейнердіп өзінің массасып азайту. Контейперлерді жасауға пластмассаларды, алюимен қорытпаларын және т.б., женіл материалдарды қолдану нышандары көптен байқалуда. Жүкті паксттеу әдісімен тасымалдаудын мәні кейбір дара, аз, жеңіл жүктерді біріктіріп ірі пакет жасауға болады, сол арқылы ауыр жүк құрастырылады. Паксттерді тису-түсіру, топтау-сүрыптау жұмыстарын механикаландыруға болады. Пакеттерді түптерге салу арқылы массасы қомакты «бір жүк» жасауға болады. Түптердің өлшемдері МемСТтармен анықталған. Пакеттеу арқылы да жүктердің көптеген түрлерін тасымалдауға болады (кірпіш, ағаш, темір, әйнек, қыш, тағамдық заттар, көксністер және т.б.). Түпке салынған жүктерді тиеу-түсіру жұмыстарын толык мсханикалапдыруға болады. Оларды тиеп-түсіруге саусақты авто және электр тиеуіштерді, лайық тетіктері бар крандарды пайдаланады. Автомобильдермен төте тасымалдауға пайдаланылатын түптердің түрлерінің бірі төрт жағынан бірдей келіп көтеруге мүмкіндік беретін, олшемдері 800х1200мм түптер. Олардын жүк көтерімділігі Іт-ға дейін. Түптерді жасайтын материалдар, оның бекемдігі жоткілікті және үзақ уақыт пайдалануға келетіндей болуы тиіс. Түптерді жаппай шығару үшін,қылкан жапыракты ағаш тұқымдарының тақтайлары, металл, нластмассалары пайдаланылады. Түптер жүк тиелген күйі бірінің үстіне-бірін кемінде төрт қатар стіп жинауға келетін болуы тиіе Сол үшін, әр түп өзінің үйлесімді жүк көтерімділігінен.кемінде, 4 есе ауыр салмақты көтере алатын болуы тиіс. Түптерді таянышты, жадағай және жәшікті деп бөледі. Жалағай түптер бір төсеніш және екі төсеніш деп бөлінеді. Бір төсеніштерінде төсеніш астындағы таяныштар мен аяқтарға бір гана төсеніш бектпледі Екі төсеніштіде таяныштармен аяктардын асты үстінде төсе- ніштер бекітіледі. Түптерді саусақты көтергіштермен, крандармен жопе тағы басқаларымен тиеп-түсіруге болады. Жадағай түптерге каптағы, тендегі, бумадағы жүктерді қоюға болады, олардын пішиндері, әдетте, тік бұрышты болады. Түптің ауданын толық пайдалану үшін, жүктерді жатқызып,тігінен,қырынан орналастырады. Пакеттердіңөлшемдерітүптер- дің өлшемдерімен шектеледі, дегенмен түптердің жан-жагынан жүктер 30мм-ге шығып тұруына болады. Салынған жүктін биіктігі түптін жүк көтерімділігіне, тасымалдау жағдайына байланысты. Түптін үстіндегі жүк орныкты түрү үнен, жүкті ортүрлі жолдармен қосымша бекітеді. Таянышты деп бұрыштарына тігінен койылап, бекіилген. алынатын, жиналатын таяныштары бар түптерді айтады. Жәшік деп бекітілгеп, алыпатып пемесе жипалатын тұтас иемесе торозді жақтаулары бар түпгі айтады. Таянышты түптермен, саны аз дара және сынғыш заттарды, ыдысы аса мықты смес, түпке қойганда кысымды көтермейтін және пішіні дұрыс емес (электроматорлар; жәшікпен тасы- малданатын үсак дара заттардыжәне т.б.) жүктерді оралған, буылған күйінде тасымалдайды. Құрастырылған пакеттердің орнықтылығын арттыру үшін, түпке бірнеше қатар орналастырғанда, дара жүктерді, «Шыр- ша» төрізді етіп (45"-тык бұрышпен) немесе бір-біріне айкас- тырып орналастырады. Пакеттегі заттарды түпке салмай-ақ та тасымалдауға болады. Ол үшін, пакеттің астынғы жағына көтергіштердің саусағы сиятындай стіп төсеніш қойып, оны бекітіп жіппен байлау керек. Жіптін байлауын жоғары жағына келтіріп ілгек жасауға да болады. Сол арқылы тисуіш кұрал- дардың саусақтарымен немесе ілгішпен іліп көтеруге болады. Түптердің санын да мына өрнек аркылы аныктауға болады: X = Q/KqY мұндағы:Q - тасымалдануға гиісті жүктің көлемі.т. от - түптің оралып келу уақыты,тәу; жоскарлы уакыт ишінде түптің жөндеуде болған күндерін ескере отырып эксплуатацияда (колданымда) болған күні: -түптің жүк көтерімділігі,т; -түптін жүк котерімділігін пайдалану еселеу- іші, бұған да мысал келтіріп корелік. 12446т жүкті тасымалдауға жүк көтерімдітігі 0,6т, жүк котерімділігін пайдалану еселеуіші 0,9, түптін оралым уақыты 5 күн жөне түпті эксплуатапиялау күні 268 болса, қанша түп кажет? Түнтердің саны X. 12446x5/(268x0,6x0,9) = 430. Түптерлі дайындау мен эксплуатациялау шығындары коптейнердікінен недәуір аз: түптердін өз массалары, тасымал- данатын жүктердін массасынын 4…5%-ын ғана күрайды. Түптер, контейнермен салыстырганда ыдыс орау, буу шығынынан аз үнем келтіреді. Бесінші бөлім. Аймақтың әлеуметтік эковомикасының ДАМУ ЕРЕКШЕЛіктЕрІ Соңгы жылдары Казақстан экопомикасы көрсеткішгері, үтымды жүргізілген реформа аркасында, жылма-жыл 8-10 пайызға өсіп келеді.
Жоғарыдағы суретте 2006 жылдып корытындысы бойынша бір адамға шаққандағы опдірілген өнім көлемдері, кейбір облыс- тар арасында берілген. Мемлекеттегі экономикалық реформа өзінің никты көрсет- киштерін бере бастағаннап, барлық аймақтарда тасымалдау жұмыстары көлемі тез өсе бастады. Осыған байланысты сл іпнде жүк тасымалдау жұмыстарын үйымдастыру, ықшамды қоймалар мен жылжымалы күрамдар тандау мәселелері шыкты, Осы түрғыда заман талабына сай тасымалдау жүмыстарын ұйымдастыру үшін логистикалык теориялық әдістемелерді пайдалану кажеттілігі туды. Ел басының Қазакстан халқына «Қазақстап халкының ел- ауқатын арттыру-мемлекеттік саясаттың басты максаты» атты жолдауы, мемлекеттің болашақтағы даму жолдарының айқын ішкі және сыртқы саясатымыздың аса манызды бағыттарын атап берді. Соныш бірі - Мемлекеттік-жеке меншік әрштестіктің негізінде стратегиялық инфрақұрылымды дамыту, сондай-ак осы саладагы баскару сапасын көтеру, сонын ішінде «… көлік- погистикалык кластерді дамыту аукымында Батыс Еуропаны Батыс Қытаймен жалғастыратын Қазақсташнын аумагы арқылы өтетін автомобиль жолы салынуға тиіс. Сонымен бірге, Қазакстаннып ең шалғай елді мекендеріпе жетуімізді жеңілдетін жергілікті манызы бар жолдар желісін жедел кенейтуіміз қажет» - деп атап откен. Президент тан- сырмасын іске асыру бағытында Үкімет арнаулы багдарлама қабылдан, пақты іс-шаралар басталып кетті. Ойткені дүние жүзіндегі дамыган слдердіңістәжірибелері корсетінотырғандай, ел ішіндегі жүк тасымалдау және жол қатынастарының даму денгейімен ел экономикасының корсеткіштері біріне бірі сәйкес Ал бүгіні таңда бар мүмкіндіктің 1 пайызын.пайдаланып.келеміз.Соғанбайланысты 2006жылықабылданғанбагдарламага сәйкес, 2015 жылға дейін Қазақстанда 50 мың км тас жолды қайта өндсу, сол сиякты барлық көлік кешені инфракұрылымдарын дамыту мақсатында 30 млрд доллар қаржы болу белгіленкен Бірақ аталган бағдарламаға жект кәсіпкерлерді көбірск тарту аркылы аталғап қаржы тағы 70 найызға көтеру козделіп отыр. Ойткені барлық дамыған мемлекеттер іс тәжірибесі корсеті отырғандай тас жолдардын 70 пайызынан көбін жеке сектор каржылары күрайды, Осы бағдарламага байланысгы атап отер маңызды халықаралык автокөлік дәліздерінін бірі ұлындығы 8445 км болатын, оның 2787 км Қазақстан жерімен өтетін Батыс Европа мен Батыс Қытай тас жолы. Бұл жоспар бойынша 2309 км тас жол қайта жөндеуден өтіп, Ақтөбе, Қызылорда, Шымкент қалалары Ресейге өтеді. Әрине тас жол жөнделіп күндіз түні автокөліктер ағыны болса, осы тас жол бойындағы инфрақұрылымдар арқылы жергілікті ауыл түргындары үшін өте тиімді болып, әлеуметті экономикалык мәселелердін біра- зының шешілуіне себепші болады , Келесі суретте аймақтардың дамуына әсер етер негізгі факторлардың сүлбесі кептірілген. Сонын ішінде басты эконо- микалықфакторлардынбірі болып, көлікжәнекоммуникациялык инфракұрылымдардың деңгейі екенін көреміз.
Сурет 26- Аймақтын дамуына әсер етер факторлар сүлбесі. Заман талабына сәйкес ипфрақұрылымдары жоқаймақтарда, автокөлікпен кызмет көрсету батасы, баска алдыңғы қатарлы дамыған аймақтарға қараганда 2-3 есе қымбат. 2003 жылғы 17 мамыр күні №1096 Ел басынын индустриалды - инновациялық даму стратегиясы қаулысына сәйкес, барлык аймакта автокөлік қызметіне сұраныс өсе түсті.Ғалымдардың болжауына қара й 2012 жылы елімізде автокөлікпен тасымалдау жүк айналымы 33-тен 55 млрд тонн километрге жету мүмкін.Соған сәйкес жүк тасымалыда өседі.Төмендегі кестеде жүк тасымалдау көрсеткіштерінің мәндері берілген.
Сонымен қатар еліміздің территориялық орналасу жағдайына қарай оның транзиттік мүмкіндігін пайдалануда үлкен шешілмеген мәселе.Негізгі жүк ағымы Қытай елінен шыққан тауарлар тасымалы,оның 85,5 пайызын Қазақстандықтар автокөлігі,Қырғыстан-10,5 Өзбекстан-5,5 Ресей-3,6 пайыз құрайды.Мысалы,2003 жылы көліктік бақылау орындарының мәліметтері бойынша Қазақстан жері арқылы 130 мын жүк антоколіктері өтсе, 2004 жылы бұл көрсеткіш 203 мыңға жетті. яғни бір жылдағы псім 56 найыздан асып отыр. Дегенмен еліміз аркылы автокөлікиен жүк тасымалдау каркыны өте төмен. Оның бірнеше себен-салдары бар солардың ең бастысы, аталған автокөлік жолдарының жағдайы, бұп дәліз болар тас жолдар арқылы басқа мемлекеттердін емес, тінті өз еліміздің автокөлік жүргізушілері жүруден бас тартады. Соңгы жылдары мемлекет есебінен қыруар каржыға салынған Алматы-Балқаш-Караганда-Астана бағытындағы автокөлік жолдары, осы уақытка дейін толықтай аяқталмай отыр. Бұл жолдың ені өте тар, сонымен қатар үстінгі қабаты сапа- сыз материалдардан салынған, Сарышаған-Балхаш қалалары арасында күз, кые, көктем мезгілдерінде жаңа жолмен жүру өте қауіті. Ал батыстағы Алматы-Тараз-Шымкент-Қызылорда- Ақтөбе-Атырау жолдарын жол емес жәй «бағыт» көрсетер елес ретінде қарастыруға болады. Екіншіден осы жолдардың пайдалану есебі немесе мүмкіндігі өте төмен болғандықтан, автокөліктер жүрмейді, соған байланысты жол бойындағы инфрақұрылымдар дамымаған, барлык үлкен жол үстіндегі күрылымдар туралы мәліметтер кестеде берілген. Бұл ин- фракұрылымды заман талабына сай дамыту мақсатында үкімет басшысы арнаулы жұмыс жоспарын бекітіп (№ 274-р 17 кыркүйек 2004 жыл), соған байланысты іс шаралар атқарылмакшы. Ал автокөлік жолдарынын мемлекеттік саяси-экономикалык маныздылыгына сәйкес 2006-2012 жылдары арасында орын- далатын багдарлама орындалып және ол Үкіметтін (№ 1227 17 желтоқсан 2005 жыл) қаулысымен бекітіліп, 1283 млрд тенге қаржы каралды, оның мемлекеттік автомобиль жолдарына 830 млрд тенге Республикалык бюджеттеп, 271 млрд тенге жергілік бюджеттен, ал 182 млрд тенге инвестиция көмегімеп салынбақшы. Осы бағдарламаға сәйкес 7205 км жол қайта өнделіп, 1660 км күрделі жөндеуден, 16800 км ағымдағы жөндеуден және 18089 км жергілікті жолдар барлық жөндеу жұмыстарынан өтін, 1281 км республикалық дережедегі жол күрылысы орындалмакшы. Себебі мемлекетіміздегі авткөліктер саны күннен-күнге өсіп келеді. Осыған орай сліміздегі аймак экономикасын котеріп, әлеу- меттік мәселелерді пешу мақсатында автокөлік жолдарын жетіл- діру мен қатар жаңадан жолдар салу жұмыстары қолға алынып отыр. Мысалы Батыстағы Шалкар-Арал қалалары арасында жол салу Алматы-Қызылорда-Ақтау тас жолдарын 200 км-ге кыскартады; Бейнеу-Шалқар арасындағы 500 км жол еліміздін батыс аймақтарып орталық, шығыс аймақтарына тікелей шыгуға мұмкіндік береді; Қарабұтақ-Торғай аралық жолы үзындығы 200 км, бұл жол біткесіп Астана-Атбасар Қостанай-Денисовка- Ақтөбе облысы -Қарабұтақ тас жолын 500 км-ге кысқартады; Арал-Жезқазған жолы 200 км, осы мемлекетіміздін орталық және шығыс өлкесінен Ақтау портына шығуда тас жолдық үзындығын 2500 км-ге кемітеді: Алматы-Иссык көл ұзындығы 62 км, бұрынғы автокөлігі жолын 200 км-ге қысқартады206-207 бет кесте Заман талабына сай орындалған тас жолдар құны 6 қатар үшін, 1 км жол құрылысы 10 млн евро тұрады. Сонымен қатар ғалымдар есебі бойынша 40 тонналық жүк автокөлігі 10 белдігі бар,тас жолға 165000 жеңіл автокөлігінің тигізер екен. Сол себепті көптеген дамыган елдерде ірі жүк автокөліктерінің тас жолмен жүру тәртібін қарастып отырады. Біздін мемлекстіміз болса жоғарыдағы аталған деңгейге әлі жете алмай келеді. Өйткені біздің жылдық өніміміз кұны 2006 жылы 80,5 млрд доллар болса, биыл 100 млрд долларға жеткізу жоспарланып отыр, ал жоғарыда аталғандай Жапон мен АҚШ елдері жылма жыл тас жолға осыншама қаржы бөліп отыр. Дегенмен Елбасының жоспары 2015 жылы ішкі өнім шығаруды 300 млрд долларға жеткізу және мамандардың болжауы бойынша бұл орындалатын жоспар, демек біздің елде де жол салу мәселесіне тиісті қаржы бөлініп, ретке келеді деген үміт бар. Бірақ біздің мемлекетіміздің батыс Европа мен Қытай елдерінің ортасындағы көлік дәлиздері бола алатынын және екі арадағы жылдық тауар айналымы 700 млрд доллар болып, одан транзиттік үшін түсер пайда 40…50 млрд доллар екенін санасақ, сонымен қатар 2010 жылға дейін тауар айналымы 105 есе өсеті шамасын біле отырып, тас жолдарды ретке келтіріп, дәліз ретінде пайдаланғаннан түсер шаш етектен болатыны әрбір маманға белгілі. Жалпы логистика негіздері екінші дүние жүзілік соғыс кезінде Американдық өскерлерінің Европада соғыс істерін жүргізгенде кеңінен қолданды. Соның ішінде американ армиясын материалды-техникалық қамтамасыздандыру, кұрал- жабдықтар мен жабдықтау жүмыстары осы логистикалық жүйеде ұйымдастырылып, тасымалдау жұмыстарып дер ке- инде орындағаннан үлкен табысқа жетті. Ал соғыстан кейін өткен ғасырдын 70-ши жылдары Европа мен Америкадағы энергия тапшылығы түсында ұтымды пайдаланылды. Өйткені экономикалық жәнс әлсуметтік жағдайдың нашарлауы, жүмыссыздық пен инфляцияны өсірш жалпы түрғындардын жагдайын нашарлатып, ашу ызасын тудырды. Осы мезетте мамандар логистикалық басқару жүйесін пайдалану аркылы үлкен табыстарға жетті. Алғашқыда логистиканы материалдар қозғалысын ұйымдастыру, тарату туралы теориялық жаңалық ретінде қолданып,содан соң ғана өндірісте қолдана бастады. Көлік логистикасы «дәл мерзімінде» атты жүйесі. Бұл «дәл мерзімінде» логистикалық жүйесін ХХ ғасырдың 50-ші жылдарында Жапондық «Тайота Моторс» компаниясы қолдануды бастаған. Компания аталған жүйені толықтай енгізіп, пайдалану үшін 10 жылдай уакыт жүмсады, «Дәл уақытында» жүйесінің негізгі ерекшеліктері: өндірістің тиімді және ықшамды ұйымдастырылуы; технологиялық үрдістердің тізбектеріндегі барлық кү- рамдарында және соңғы шыққан тауардың немесе көрсетілген кызметтің сапалылығында; түрақты тасымалдаушылармен, өндірушілермен қызмет -студе; барлық мамандар мен жұмыстылардың жоғарғы кәсіптік дайындығы және үлкен еңбегі. «Дәл мерзімінде» - кең тараған логистика тұжырым- дамаларының бірі. Әдебиеттерде бұл ұғым түсініктемесінің түрлі варианттары кездеседі. Төмендегі кестеде логистика бойынша шетелдік және отандық мамандардың 30-дан астам жұмыстарының А.П. Долгов тарапынан жасалған талдау нәтижелері келтірілген. Қазіргі әдеби қайнар көздердегі «дәл мерзімінде» үғымы түсініктемесінін сандық бағасы.
Бұл кесте біріншіден, казіргі логистикада «дәл мерзімінде» ұғымының бір мағыналы түсініктемесі жоқтығын көрсетеді. Екіншіден, ғалымдар мен мамандардын көпшілігі «дәл мерзімінде» ұғымын концептуалды сипаттамалық немесе семаптикалық деңгейде қарастырады және екі қайнар кезде ғана «дәл мерзімінде» тұжырымдамасы негізінде шешім қабылдауға болатын үлгіге дейін жеткізілген. Профессор А.А. Смеховтың жұмысында алғаш рет жеткізу уакытының нақты көлемінің келісілген уақыттан ауытқуына байланысты туындайтын шығындарды ең төмен дәрежеге түсіретін жүкті «дәл мерзімінде» жеткізу үлгісі қарастырылады. Жүкті жеткізудегі мүмкін кідірісті бағалау үшін сенімділік теориясы қолданылады. Бұл логистикалық тізбектің әрбір бөлек звеносындагы материалдық ағым кідірісін бас тарту деп қарастыруға және бүкіл тізбектің бастартқысыз жұмыс ықтималын бағалауаға мүмкіндік береді. Жұмыста «дәл мерзімінде» жеткізу өлшемдерін анықтау үшін аналитикалык тәуелділіктер келтірілмеген, олардың практикалық қолданысы өлі кен қолдау таппаған. Үлгінің кейбір кұрамаларын формализациялау және аналитикалық сипаттаудын қиындығы - мүмкін себептер арасында «Дәл мерзімінде» үлгісіне деген түбегейлі басқа ыңғай 1995 ж. бастап ЗАО «Матрален» автотранспорт өнеркәсібі базасында халықаралық тасымалдауды ұйымдастыру бойынша зерттеулер жүргізілген СПбИЭУде қалыптасты. Ғылыми әдебиеттерде «дәл мерзімінде» үлгісі интегралды логистиканың негізгі объектілерінің бірі болып табылатып логистикалық циклдарға қатысты қарастырылады. Аталған жұмыста барлық логистикалық циклдарға мынадай ерекшеліктер тән екендігі айтылады: циклдың базалык кұрылымы (байланыстар, тораптар және т.б.) өндіріс пен жабдықтауды физикалық бөлу, материал- дық - техникалық қамтамасыз ету үшін бірдей; алпы алғанда логистикалық цикл қаншалықты күрделі болғанымен, бақылаудың ен маңызды өзара байланыстары мен сызықтарын анықтау үшін жеке логистикалық циклдың конфигурациясын зерттеу керек. Сонымен логистикалық циклды құрайтын жеке операцияларды орындаудың уақыттық аралықтары кездейсоқ шамалар болғандықтан, бүкіл цикл да бөлінісітің белгілі бір заңына бағынатын кездейсоқ шама болып табылады. Логистикалық циклдың ерекшеліктерін ескере отырып, «дәл мерзімінде» үлгісінің жасалуын төмендегідей кезендер түрінде көрсетуге болады: Логистикалық циклдың статистикалық өлшемдерін есептеу. Әдетте, жеке элементтерді (операцияларды) орындау уақытының қосындысын көрсететін логистикалық цикл үзақтығын математикалық сипаттау үшін, ықтималдық теориясының белгілі формуласын пайдалануға болады. • Логистикалық цикл уақытының орташа мәні T= Т - і логистикалық цикл операциясының орындалу уақытының мәні мен квадраттық ауытқуы; - циклдің і және j операцияларының арасындағы өзара қатыс-тылық (корреляция) коэффициенті. i≤ j белгісі жинақтаудың барлық мүмкін және кездейсоқ шамалардың жұп тіркестеріне тарал ретінде көрінеді. Егер қарастырылып отырған шамалар өзара қатысты болмаса, онда барлық r=0 де орта квадраттық ауытқуға байланысты теңдеу онайлатылады. Тапсырысты орындау циклінің орындалу уақыты үшін барлық і>j циклінің бір ізділігін ескерумен, өзара қатыстылық есептерді нөлге өзара қатыстылық матрицасы құрастырылады. Т логистикалық цикл ұзақтығын Р берілген сенімділікпен анықтау. Логистикалық цикл құрамалары уақытының тұрақты сипатынан «дәл ұзақтығынде» ұғымы цикл уақытының сенімді шектері есепке алуына, қарастырылуы қажет болуы мүмкін. Мысалы, егер де цикл уақыты бөлінісі кәдімгі заңға бағынатын болса, онда тапсырысты орындау жоғарғы сенімді шегі тең: T. =T xx мұндағы х, Р ықтималдығына сәйкес келетін кәдімгі бөлімнің көрсеткіші. «Дөл циклінің мерзімінде» логистикалық орындалу уақытын анықтау. Тапсырыс беруші тауарды белгілі (дәл) уақытында жеткізуді талап ету деп санайтын аз ғана өзгертулерді ескере отырып беруі мүмкін. Егер «дәл уақытта» тапсырысын орындау уақыты бір мәнмен берілсе, тапсырыс циклы уақыты жоғарғы сенімді шек болады және келесі формуламен есептелуі мүмкін: Тун = Tр,+T-x,0, мұндағы Г - логистикалық жүйенің басталу уақыты. Егер «дәл өткенде» тапсырысты орындау уақыты мәнмен ғана емес, сонымен бірге одан басқа қате немесе аралығымен берілсе, жоғарғы өрнек бойынша тапсырысты орындау уақытының тек жогарғы шегін ғана бағалау емес, нәтиже шегін де бағалау маңызды: «Т-дан = +T -х ,б,, «Дәл мерзімінде» логистикалық циклын орындау ықтиярлылығын есептеу. «Дәл тәртіпте» тапсырыс бойынша орындауды орындаудылығы, де тапсырысты орындау уақыты белгілі бір мәнмен берілген болса (яғни уақыттың жоғарғы сенімділігін бағалау ғана маңызды), мына формуламен есептелуі мүмкін: Формула мұндағы Ф - бөліністің кәдімгі заңының кестеленген функциясы. Логикалық циклдің орындалу реттілігін жедел бағалау үшін уақыт бөлінісі фупкциясы жазылатын пайдалы- дылық қағаздары. Бөлім ініс графигі бойынша тек тапсырысты орындау ыктималдылығын ғана емес, сондай ақ бұл тапсырысты орындағанның белгілі бір бөлігімен кепілденген уақытын да шешуге болады. Егер де тапсырысты орындау уақыты аралықтармен емес, яғни «Т-дан ертерек мерзіммен емес» және «Т-дан кеш емес» деп немесе одан болуы мүмкін бір плюс минус мәнімен берілсе, тапсырыстың орындалу тұрақтылығымен тұрақты түрде: Pla
Жол жағдайының тасымалдау уақытына тигізер әсерлер сұлбасы Жалпы алғанда, циклдің бөлімшелерінің түрлі заңдарымен сипатталған жеке операцияларының орындалу ұзақтығын бейнелейтін Т өлшем шамалары белгісіздіктің қайнар көзі болып табылады. Егер логистикалық циклды жүзеге асыру барысында басқа мүмкіндіктерді қарастыру мүмкін болса (нормативтік құқықтық, қаржылық және т.с.с.), формалды түрде «дәл мерзімде» логистикалық циклды орындаудың экономикалық ықшамдылық тапсырмасы мынандай түрде көрсетілуі мүмкін: C,) > мин мұндағы: C(t) - циклдың i операциясын орындауының оның бақылауына тәуелділігі; Т.о, - операциясының ұзақтығын бейнелейтін өлшемдер. Егер ф(Г.а,) ретінде Т мәнін немесе дұрыс сенімділікпен әрбір операцияның орындалу уақытын бағалауды таңдауға болады. C(t) логистикалық циклдің орындалуының орындалуының қайшылықты сипаты минимумның барлығын пайдаланылады. жоғары, жеткізуда жеткізу уақыты азайғанда өнім көлемі өседі, ал сақтау уақытының көбеюі өнімінің артуына әкеледі. Егер жүйе мәнде 7, -cons мәнде болса, логикалық циклдің белгісіздігінің өлшеуіші дисперсиялары болады, және тәуелділік, осылайша осылай көрсетуге болады: G)x -> мин мұндағы G() - операциясының басқаруындағы оның орындалу уақытының (белгісіздігін) жойылуына тәуелсіздігі. Осыған байланысты логистикалық циклдарға келер қауіп-қатерлердің сенімділік теориясына келтіреміз. Баршаға аян, жол жағдайы ең бірінші автомобильдің техникалық ахауына әкеледі. Мұндағы суретте көрсетілгендей алыс жол үстіндегі қауіп-қатерлермен техникалық ахауларға байла- нысты кедергілер және олардан шығу амалдары әр жасайды. Шартты түрде көрсетілген суретте көрініп тұрғандай жол үстіндегі қолайсыздық қандай жағынан болса да сәтсіздік әкеліп, логистикалық жүйенің орындалу сенімділігін нашарлатады. Бірінші режимде операцияны қалпына келтіру және жөндеуге жұмсалған уақытты, қалған жолда жүргізушілердің кәсіби дайындығына, денсаулықтары мен жүйкелерінің орнықтылығына байланысты жүйені қалпына келтіру, әрі демалыс уақыттарын қысқарту арқылы тапсырыс уақытында басқаруға болады. Ал екінші жағдайда болған бөлшек немесе арнаулы сайт қажет болған жағдайда өте ауыр жағдайға әкеліп соғады. Қазақстан Республикасы статистикасы мәліметтері бойынша көліккәсіпшілер мен ұйымдардың пайдалылығы барлық көлік бойынша 2004 жылы 18,9 пайыз болса, 2005 жылы 4,9 пайыз болды, соның ішінде автомобильдер саласы 2004 жылы 4,3 пайыз, ал 2005 жылы 4,4 пайыз болды. Егер 2005 жылғы көлік кәсіпорындарының шығыстары көмектеседідей: барлық шығыс -57104,5 млн.тг.
Зерттеуші ғалымдар мен мамандар «дәлде» логистикалық жүйеге сәйкес өндіріспен жүк тасымалдау тапсырысын орындауды анықтауда ынғайлы амалдарды ұсынады. Тасымалдау уақытын белгілеу өрнекпен анықтауды, мұндағы: - көліктің і-мекеннен і+1 келесі мекенге дейінгі жол жүру уақыты, сағ.; 1, - жол үстіндегі j-тіркеу немесе кеден орнындағы құжаттарды реттеу, тексеруге жұмсалған уақыт, сағ. - жүкті к-мекенінде немесе арнаулы кеден, тексеру орындарында түсіру, тиеу, сақтау уақыты, сағ: A,В.С - жүкті қабылдап алғаннан тапсырушыға жеткенше жол үстіндегі мекендер, кедендер, тіркеу-тексеру орындарының саны. Осыған сәйкес орындаушы нақты тапсырысты орындау үшін саны келесі өрнек арқылы: формула мұндағы:Д- тапсырысты орындауға керекті күн саны; Тж - көлік тасымалдаудың ішіндегі жұмыс уақыты, сағ.; Xр - аралықтардағы жүру уақыты, сағ: ẟт - қозғалыс кестесінің арифметикалық өңдеуі. Жалпы тапсырысты орындау үшін алдын-ала дайындық ұтымды орындалуы қажет. Суретте көлікпен жүк тасымалдауды орындау үшін орындалатын жоспардың жалпы алгоритмі берілген. Сол жүк тасымалдау уақытына дейiн тенеумен өрнектеп, есептеуге болады. формула мұндағы: φ- жол бойындағы техникалық күту және жөндеу уақыты, сағ.; ψ- автокөлік жүргізушілердің демалыс уақыттары, сағ.; ή- нақты жол үстімен жүруге тиым салуын ескеретін уақыт, сағ.; \ D,E,F - жоғарыдағы жүргізушілерінің демалысы Еуропалық талаптарға сай тәулігіне 11 сағаттан кем болмауы керек және автокөлікті үзіліссіз 9 сағаттан артық басқаруға тиым салады. Аталған факторлар жолды алдын-ала нақты есептеп, анықтап алатын мүмкіндіктердің аз екенін көрсетеді. Яғни алыс қашықтықтағы тапсырылыстардын «дәл мерзімінде» орындауы үшін, оның мезгілінің мәнін білуіміз керек. Бірақ жоғарыда аталып өткендей жол бойындағы барлық қауіп-қатер, кездейсоқ техникалық ахауларды ес керу мүмкін емес. Сол себепті статистикалық модельдеу амалын қолдану арқылы жоспарлайды. Келтірілген тасымалдау кестесін немесе қозғалыс уақыттарын анықтап, логистикалық жүйенін «дәл мерзіміне» орындау шартына сәйкес орындалуы үшін, онын сенімділік теориялық жағын қарастыру міндет. Ол үшін «дәл мерзіміне» сәйкес тапсырыстың атқарылуына керекті уақыт мөлшерін анықтау үшін ұсынылған, соңғы өрнектеу қосымшаларды қарастырайық. Олар: ∑^D▒φ- жол бойындағы техникалық күту және жөндеу жұмыстарына (D-рет) қаралған уақыт, сағ.; ∑^D▒ψ - Еуропалық талаптарға сай автокөлік жүргізушілерінін демалыс уақыттары, сағ.; ∑^D▒ή - кейбір аймақтарда немесе мемлекеттерде жоспарланған бағдарға сәйкес үлкен жүк автокөліктерінің нақты жол үстімен жүруге тыйым салуын ескеретін уақыт, сағ. Жоғарыдағы аталган кездейсоқ жоспарланған уақыт мөлшеріне ешбір маман немесе ғалым тура анықтау амалын ұсына алмайды. Өйткені бұл көрсеткіштердің ішіндегі, тек қана жүргізушілердің автокөлік басқару уақытындағы жұмыс және демалыс мөлшерлері нақты талаптарға, ережеге сәйкес орындалады, ал қалған екеуін алдын-ала болжау мүмкін емес. Олар болар себебін төмендегі суреттегі бейнелеу арқылы қарастырайық. Жүргізуші алыс жолға күн сайын шыға бермейді, орташа қашықтыққа 500…800 км айына бір - екі рет жүрер болса, 2000…3000 км қашықтыққа айына бір рет немесе екі айда бір рет шығады, ал кейбіреулер жылына бір рет жүреді. Осыдан кейін жүргізуші жол бойындағы болып жатқан өзгерістерден хабарсыз болады және еліміздің ішінде бір қаладан екінші қалаға бару үшін екі-үш облыстар территориясын басып өтуге тура келеді. Яғни жергілікті басқару орындарының жол қозғалысы, тауарлар тасымалдау мәселесіне қатынасты қандай өзгерістер, қосымша шаралар қабылдап, іске асырып жатқанын анықтау мүмкін емес. Екіншіден жол жағдайының күйі, жөндеу жұмыстарының атқарылуы немесе үлкен жолды жауып, айналма жолдар арқылы жүргізу, оның жәй күйін білмейсіз.Сонымен қатар әрбір мемлекеттің құқықтық талаптарын жүргізушілер толықтай біле бермеуі мүмкін. Бүл мәселе жөнінде басқа шет мемлекеттен бұрын, еліміздегі авткөлік жүргізушілерінің арасында, соның ішінде солстүстік пен шығыстан келген автокөлік жүргізушілері оңтүстік облыстарға қандай тиімді баға болса да бара бермейді. Өйткені Қазақстан облыстары арасында, үлкен жолда жүрген жүргізушілер әрбір аймақтың, өзіне тән қиындықтары мен қауіп- қатерлері және үкіметтік тексеруші орындарының «талаптарының» өзгешеліктерін жақсы біледі. Сондықтан онтүстікке және осы аймақтар арқылы батысқа жүк тасымалдаушы табу мәселесі бар. Осыған орай (суретте ) халықаралық, қалааралық тасымалдау жұмыстарын ұйымдастыру ерекшеліктері мен шарттарынын белгілері берілген. Осы атаған белгісіздіктерден келер қауіп-қатерлердін сенімділік теориясына әсерін келтіреміз. Баршаға аян жол жағдайы ең бірінші автомобильдік техникалық ахауына әкеледі. Сонымен қатар жолдардың және олардың сервистік инфрақұрылымының қанағаттанарлықсыз жайы, күрделі сансыз көп жол-көлік оқиғаларының, жылжымалы құрамды жөндеу мен қызмет көрсетудегі артық шығындардың, майлау материалдарын көп жұмсаудың, жолаушылар мен жүктерді жеткізуде төмен коммерциялық жылдамдықтардың негізгі себептерінің бірі болып табылады.
220 бет
Деректердің талдауы, ауыр сыныптағы жүк автомобильдері үшін ең жиі істен шығулар мен ахаулар салпыншақ элементеріне (40пайыз), қозғалтқыштың қоректену жүйелерінде (35 пайыз), күш агрегатына (25 пайыз), шиналар мен доңғалактарда (18 пайыз) болатынын көрсетеді. Тіркемелік құрам үшін істен шығу мен ақаулардың саны былайша бөлінеді: салпыншақ (аскыш) (60пайыз), шиналар мен доңғалақтар (45 пайыз), рамалық шанақтық конструкциялар (35 пайыз), ілініс құрылғылары (25-40 пайыз). ТМД және алыс шет елдерінде шығарылатын жүк автомобильдерінің істен шығулары мен ақаулары ара- сында белгілі бір айырмашылықтар бар. ТМД елшілерінін жылжымалы құрамы үшін негізгі істен шығулар мен ақаулар былайша бөлінеді: 1. автомобильдер үшін: ішкі жану қозғалтқышы - 30 пайыз, электр жабдығы - 35 пайыз, салпыншақ - 25 пайыз, шиналар 25 пайыз; 2. тіркемелік құрам үшін: салпыншақ (асқыш)-60 пайыз, шиналар мен доңғалақтар-20 пайыз, ілініс құрылғысы 15 пайыз. Алыс шет елдерде шығарылатын жылжымалы құрам үшін негізгі істен шығулар мен ақаулар былайша бөлінеді: Автомобильдер үшін: ішкі жану қозғалтқашы - 20 пайыз, тежеу жүйелері - 10 пайыз; Тіркемелік құрам үшін шиналар мен доңғалақтар - 40 пайыз, салпыншақ - 35 пайыз, ілініс құрылысы - 20 пайыз, рама мен шанақ - 15 пайыз. Ауыр сыныптығы АКҚ істен шығулар ақаулардың пайда болуының негізгі себептері ретінде жүргізушілер жолдардың нашар жай-күйін (65 пайыз), техникалық қызмет көрсету мен жөндеудің төмен сапасын (20 пайыз), жағармай мен майлау материалдарының, сондай-ақ қосалқы бөлшектердің сапасыздығын (15 пайыз) атады. Ал, экономикасы тез көтеріліп отырған батыс өніріне қатынасар автокөлік жолдарының нашарлығы, әсіресе ҚызылОрда-Арал-Ақтөбе-Доссор мекен жайлары арасында қатты жамылғысыз жолдар бар, автокөліктерге жүруге жарамайды. жүктеу/скачать 203,59 Kb. Достарыңызбен бөлісу:
|