Сур. 30. Негізгі берілістердің жіктелуі Өткізу білігі бар қос негізгі беріліс 6x6 немесе 6x4 доңғалақ формуласы бар автомобильдерде қолданылады. Ол орташа жетекші көпірге орнатылады
жүктеу/скачать 3,32 Mb.
|
Сельскохозяйственный колесный трактор в разрезе с электромеханическим приводом для Назгуль
- Бұл бет үшін навигация:
- 6.2. Дифференциалы.
|
Сур.30. Негізгі берілістердің жіктелуі Өткізу білігі бар қос негізгі беріліс 6x6 немесе 6x4 доңғалақ формуласы бар автомобильдерде қолданылады. Ол орташа жетекші көпірге орнатылады. Мұндай негізгі беріліс үш осьті автомобиль арбасының ықшам аралық көпірін алуға мүмкіндік береді және қосымша жетек біліксіз сәтте артқы білікке жеткізуге мүмкіндік беред. Қос аралық беріліс үш тәуелсіз редукторды қамтиды: дөңгелектері бар орталық және жетекші доңғалақтарда орналасқан (борттық редуктор) немесе доңғалақ хабына (доңғалақ редукторы) салынған екі соңғы редуктор. Разнесенные главные передачи с многосателлитными планетарными цилиндрическими передачами вследствие повышенной нагрузочной способности и компактности конструкции получили наиболее широкое применение. При такой схеме главной передачи центральный редуктор получается компактным, уменьшаются нагрузки на дифференциал и полуоси. Сложность конструкции этих передач обуславливает применение их для машин с нагрузкой на ось не менее 60…120 кН, что реализовано в конструкции ведущих мостов лесовозных автопоездов МАЗ. Двухступенчатая главная передача отличается от двойной возможностью изменения передаточного числа цилиндрической пары. Ее целесообразно применять для тягачей. Увеличение вдвое числа ступеней трансмиссии приводит к улучшению тяговых свойств и топливной экономичности автопоездов, работающих в различных условиях движения. Недостатками двухступенчатых передач являются сложность конструкции и невозможность осуществления переключения ступеней при движении автопоезда. Наличие в настоящее время многоступенчатых коробок передач с делителями обусловили ограниченное применение двухступенчатых главных передач. 6.2. Дифференциалы. При движении автомобиля по неровной дороге или при повороте колеса должны проходить различные по величине пути. Механизм, который осуществляет распределение крутящих моментов между колесами и мостами автомобиля в соответствующей пропорции и позволяет им вращаться с различной угловой скоростью, называется дифференциалом. Если колеса или мосты сблокировать, то угловые скорости колес будут равны. Разность путей, проходимых колесами будет компенсироваться проскальзыванием или пробуксовыванием их относительно дороги, вызывая интенсивный износ шин и деталей, связывающих ведущие колеса и мосты, перерасходом топлива в связи с затратой дополнительной мощности двигателя на пробуксовку колес. При этом затрудняется поворот машины и снижается ее боковая устойчивость. Для устранения подобных явлений в трансмиссии автомобилей вводится симметричный дифференциал (рис.31). Рис.31. Схема автомобильного межколесного дифференциала Большая коническая шестерня 8 главной передачи прикреплена к корпусу 3 дифференциала. На крестовине 7 непосредственно в корпусе расположено два сателлита 6. Они входят в зацепление с полуосевыми шестернями 5. Таким образом, корпус 3, получив вращение, ведет закрепленную в нем крестовину и сидящие на ней сателлиты, а они ведут своими зубьями полуосевые шестерни 5 и, следовательно, полуоси 2 и 1. Сателлиты 6, вращающиеся совместно с корпусом 3 вокруг оси вращения, могут в то же время совершать движение относительно корпуса, вращаясь вокруг своей оси. Если условия движения не требуют различной угловой скорости, то сателлиты не проворачиваются относительно корпуса и полуоси, а, следовательно, и колеса автомобиля вращаются с одинаковыми частотами вращения. Как только сопротивление качению у одного из колес станет больше, чем у другого, скорость его снизится, сателлит же начнет вращаться во круг своей оси, увеличивая соответственно частоту вращения второго колеса. Следовательно, введение дифференциала позволяет ведущим колесам вращаться с различной угловой скоростью, что устраняет износ шин и деталей трансмиссии, позволяет снизить расход топлива и в то же время значительно ухудшает проходимость автомобиля в плохих дорожных условиях. Для устранения этого недостатка на автомобилях повышенной проходимости предусмотрен механизм блокировки дифференциала. Принудительная блокировка дифференциала осуществляется муфтой 4. Различают дифференциалы с коническими и цилиндрическими шестернями. Наибольшее распространение, как более простые по конструкции, получили конические дифференциалы. На автомобилях повышенной проходимости широкое распространение получили самоблокирующиеся дифференциалы высокого трения. Помимо межколесных дифференциалов в ведущих мостах у автомобилей повышенной проходимости (с двумя или тремя ведущими мостами) используются межосевые дифференциалы. Они выполняют по отношению к соединяемым ведущим мостам ту же роль, что и межколесный дифференциал по отношению к правому и левому колесам, позволяя передним и задним ведущим колесам вращаться с различной угловой скоростью. Наибольшее распространение на лесовозных автопоездах с колесной формулой 4 4 получили несимметричные межосевые дифференциалы, которые позволяют распределять крутящий момент между передней и задней ведущими осями пропорционально приходящемуся на них весу. жүктеу/скачать 3,32 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|