Технико экономические характеристики

• разная ширина колеи в странах участницах
(требуется как минимум две перестановки вагон
ных тележек);
• отсутствие выхода коридора в Восточную
Азию. 
Естественным конкурентом (на ряде участков
– дополнением) ТРАСЕКИ является «Централь
ный луч» евроазиатского коридора «Южный». По
оценкам экспертов модернизация транспортных
коммуникаций на территории Турции обеспечит в
будущем более высокие пропускную способность
и скорость доставки грузов между Центральной
Азией и Южной Европой. 
Автодорожные маршруты
С вступлением в силу 4 июля 2005г. Межправи
тельственного Соглашения о сети Азиатских авто
мобильных дорог, подписанного странами члена
ми ЭСКАТО ООН в 2004г. в Шанхае, положено
начало созданию устойчивых автодорожных свя
зей между Азией и Европой. Новое Соглашение
было изначально (на этапе подготовки) гармони
зировано с соответствующим Европейским Согла
шением о важнейших международных автомаги
стралях (СМА), что должно обеспечить совмести
мость стандартов сетей «Е» и «АН» и стыковку ев
ропейских и азиатских автодорожных сетей. Ха
рактеристика автодорожных маршрутов между
Европой и Азией приведена в Главе 3. 
Воздушный транспорт
Неоспоримыми преимуществами воздушного
транспорта при перевозке грузов между Европой и
Азией являются самая высокая скорость доставки
(несколько часов), возможность доставки «из точ
ки в точку», а также высокое качество перевозок
(точность, сохранность, безопасность).
Общемировой тенденцией на протяжении
нескольких десятилетий является значительное
опережение темпов роста грузовых перевозок по
сравнению с пассажирскими на воздушном
транспорте мира, что отражается на структуре пе
ревозочной работы мировой гражданской авиа
ции. 
Помимо факторов общеэкономического ха
рактера на развитие рынка грузовых авиаперево
зок повлияли использование и внедрение в ши
роком масштабе достижений научно техниче
ского прогресса, изменения в структуре перево
зок и парке воздушных судов, эволюция между
народной торговли, расширение освоения труд
нодоступных районов земли, изменение условий
энергопотребления, ужесточение экологических
требований.
Клиентура, пользующаяся услугами воздушно
го транспорта при перевозках различных видов
грузов, уделяет особое внимание таким каче
ственным характеристикам, как скорость достав
ки, надежность и регулярность сообщения, сох
ранность грузов. Многие промышленные фирмы
рассматривают авиатранспорт как важнейший эл
емент эффективной системы сбыта своей продук
ции. Авиакомпании прилагают немалые усилия,
чтобы поддержать свой престиж: постоянно изы
скивают возможность для ускорения обработки
грузов в аэропортах и сокращения задержек. 
Значительное внимание уделяется вопросам
сокращения времени наземной обработки грузов,
которое нередко достигает 90 93% общего време
ни доставки грузов до потребителей. 
В результате массового внедрения в эксплуата
цию крупных широкофюзеляжных самолетов нес
колько изменился характер перевозимых грузов,
вес и объем которых сейчас в меньшей степени
мотивируются размерами самолетов.
Грузы, перевозимые воздушным транспортом
– наиболее ценная часть продукции различных
отраслей экономики. По оценкам специалистов,
на воздушном транспорте средняя стоимость одной
тонны груза в 100 150 раз превышает среднюю стои
мость грузов морского транспорта и составляет 10
15 тыс.долл.
Номенклатура перевозимых по воздуху грузов
довольно обширна: здесь и продукция машино
строения, металлообработки и приборостро
ения, запасные части и разнообразное оборудо
вание, радиоэлектронная аппаратура, изделия
точной механики и оптики, химикаты и фарма
цевтические товары, одежда и обувь, свежие ово
щи, фрукты и цветы, золото, пушнина и многое
другое.
Динамика грузовых перевозок воздушным
транспортом зависит не только от факторов обще
экономического и социального характера, но и от
технико эксплуатационных показателей исполь
зуемых воздушных судов и состояния наземной
материально технической базы воздушного
транспорта, организации самого перевозочного
процесса, степени взаимодействия и координации
работы различных видов транспорта, уровня ра
звития международной торговли и контейнериза
ции перевозок, эффективность таможенных про
цедур.
Контейнеризация. Ведущие авиакомпании
перевозят в контейнерах свыше половины всех
грузов; ставится задача в перспективе довести до
лю таких перевозок до 80%. Применяются раз
личные формы и виды контейнеров; складные и
разборные, коробчатые (из стекловолокна), кон
тейнеры для перевозок скота и т.д. На воздушных
линиях большой протяженности, каковыми яв
ляются евроазиатские маршруты, подтверждена
существенная эффективность использования
крупных контейнеров (длиной 6 м.) на самолетах
Боинг 747 по сравнению с 3 метровыми контей
нерами.
Авиакомпании строят всю цепочку процесса
транспортировки с расчетом на контейнеры меж
дународного стандарта, прежде всего крупнотон
нажные облегченного типа.
Контейнеризация и пакетизация перевозок,
способствуя ускорению и удешевлению доставки
грузов, достижение лучшей их сохранности, обес
печивается благодаря внедрению комплексного
оборудования, механизмов и приспособлений;
погрузчиков контейнеров, аэродромных спе
циальных контейнеров, самоходных подъемни
ков, подъемно комплектовочных столов, тракто
ров и тележек, специальных самоходных погруз
чиков длинномерных и тяжеловесных грузов, си
стемы контейнеров и транспортеров.
Существует три группы авиационных маршру
тов доставки грузов между Европой и Азией:
1. Южные маршруты (Европа зона Персидско
го Залива Южная Азия Восточная / Юго Восточ
ная Азия)
2. Маршруты по северным трассам, проходя
щим через Северный ледовитый Океан (пролет
над открытым морем является свободным в соот
ветствии с международным правом)
66

Стремительное развитие экономики целого ря
да стран азиатского континента и новые возмож
ности для развития межрегиональной торговли
стимулируют географическую диверсификацию
транспортно экономических связей. Это, в свою
очередь превращает не имеющие выхода к морю
страны в «связующие звенья» для транзита своих
соседей. Страны транзита могут получить пользу
от действий по повышению эффективности тран
зитной торговли и перевозок.
Алма Атинская конференция министров стала
первым глобальным мероприятием высокого
уровня для решения особых проблем и удовлетво
рения потребностей не имеющих выхода к морю
развивающихся стран в целях их эффективной ин
теграции в глобальную экономику путем создания
эффективных систем транзитных перевозок как в
развивающихся странах, не имеющих выхода к
морю, так и в развивающихся странах транзита.
Конференция приняла Алма Атинскую програм
му действий «Удовлетворение особых потребно
стей развивающихся стран, не имеющих выхода к
морю, в новых глобальных рамках для сотрудниче
ства в области транзитных перевозок между не
имеющими выхода к морю развивающимися стра
нами и развивающимися странами транзита», а
также Алма атинскую декларацию. 
Алма Атин
ская программа действий четко определяет важную
роль региональных комиссий ООН в деле создания
межрегиональных (евроазиатских) транспортных
коридоров и принятия общих правил и стандартов.
Общая цель Алма Атинской программы дей
ствий заключается в налаживании партнерства для
преодоления особых проблем развивающихся
стран, не имеющих выхода к морю, которые вы
званы отсутствием территориального доступа к
морю, а также их удаленность и изоляцией от гло
бальных рынков. Она устанавливает несколько
целей и задач в пяти приоритетных областях, где
необходимо принимать конкретные меры для соз
дания эффективных транспортных систем с уче
том связей между транспортом, международной
торговлей и экономическим ростом [96].
В докладе Алма Атинской конференции гово
рится о том, что 
эффективную систему транзитных
перевозок можно создать лишь на основе подлинно
го партнерства между развивающимися странами, не
имеющими выхода к морю, и развивающимися стра
нами транзита и их партнерами по процессу разви
тия, а также на основе партнерства между государ
ственным и частным секторами. Такие партнерские
отношения должны строиться на основе взаимных
выгод, вытекающих из конкретных мер, которые ос
новные заинтересованные стороны договорились
предпринимать в контексте принятой Программы
действий в целях создания эффективных систем
транзитных перевозок.
Международное сообщество, в т.ч. учреждения,
занимающиеся вопросами финансирования и ра
звития, и страны доноры должны оказывать фи
нансовую и техническую поддержку этим стра
нам, с тем чтобы они могли эффективно решать
свои проблемы и удовлетворять свои потребности
в области организации транзитных перевозок.
Для обеспечения эффективности систем тран
зитных перевозок необходимо стимулировать соз
дание в развивающихся странах, не имеющих вы
хода к морю, и развивающихся странах транзита
административно правовых и макроэкономиче
ских условий, благоприятствующих разработке
эффективной политики и мобилизации ресурсов, а
также создавать механизмы сотрудничества между
этими странами. 
Чтобы добиться внедрения эффек
тивной стратегии улучшения систем транзитных пе
ревозок, на региональном, субрегиональном и двус
тороннем уровнях должны быть приняты меры по эф
фективному решению проблем транзита, способные
повысить безопасность транзитных перевозок и обес
печить существенную экономию, обусловленную эф
фектом масштаба, что особенно важно для разви
вающихся стран, не имеющих выхода к морю. 
Необходимо учитывать роль частного сектора.
Будучи одновременно поставщиком и потребите
лем услуг в области транзитных перевозок, част
ный сектор является влиятельным фактором в
жизни общества и должен выступать важным
участником процесса развития инфраструктуры и
производственного потенциала в развивающихся
странах, не имеющих выхода к морю, и развиваю
щихся странах транзита.
Ãëàâà 2. Äåÿòåëüíîñòü ìåæäóíàðîäíûõ îðãàíèçàöèé
ïî ðàçâèòèþ òðàíñïîðòíûõ ñâÿçåé Åâðîïà-Àçèÿ
3. Трассы, проходящие над территорией Россий
ской Федерации (трансазиатские, транссибирские
и трансполярные), являющиеся самыми короткими
по сравнению с первыми двумя вариантами. 
В Европе и в Азии сформировалась сеть хабо
вых (узловых) аэропортов, в которых концентри
руется переработка грузов, перевозимых на тран
сконтинентальных маршрутах. Одним из кру
пнейших аэропортов хабов традиционно являют
ся Гонконг, Сеул, Ханеда и Нарита (Токио) и др. В
последние годы активно растет грузооборот кру
пнейших китайских аэропортов, таких как Шан
хай, Пекин. 
Впервые идея создания более коротких и деше
вых континентальных маршрутов через Евразию
возникла в 60гг., когда осложнилась ситуация в зо
не Суэцкого канала. ЭСКАТО ООН выдвинула
инициативу по созданию глобального проекта на
земного евроазиатского маршрута (железнодорож
ного и автомобильного) от Сингапура до Лондона. 
В 90гг. эта идея трансформировалась в три но
вых широтных коридора проекта ALTID под эги
дой ЭСКАТО ООН. Другие масштабные инициа
тивы были сформулированы Евросоюзом: разра
ботка проектов ТРАСЕКА и панъевропейских
(«критские») транспортных коридоров, принятых
в 1994г. при участии ЕЭК ООН на 2 Общеевропей
ской транспортной конференции.
2.1. Î
ÐÃÀÍÈÇÀÖÈß
Î
ÁÚÅÄÈÍÅÍÍÛÕ
Í
ÀÖÈÉ
В Декларации тысячелетия Организации Объе
диненных Наций, принятой главами государств и
правительств 8 сент. 2000г., был поставлен ряд це
лей в области развития, для реализации которых
необходимо, создать благоприятные условия на
национальном и международном уровнях.
67

Важную роль в успешном решении конкретных
проблем налаживания транзитных перевозок из
развивающихся стран, в них и через них может
играть 
региональная и субрегиональная интеграция. 
Инициативы в области региональной интегра
ции будут способствовать расширению участия
развивающихся стран, не имеющих выхода к мо
рю, и развивающихся стран транзита в глобальной
экономике, более справедливому распределению
преимуществ глобализации и сдерживанию ее не
гативных последствий. 
Приоритеты
Приоритетное направление 1. Основополагаю
щие вопросы политики в области транзитных пере
возок
Важно, чтобы развивающиеся страны, не
имеющие выхода к морю, и развивающиеся стра
ны транзита анализировали и, при необходимо
сти, пересматривали свою нормативную базу с це
лью:
• открытия возможностей для более активного
участия частного сектора; 
• осуществления преобразований в целях бо
лее полного учета поставщиками транспортных
услуг потребностей пользователей; 
• повышения транспарентности транзитного и
пограничного регулирования; 
• внедрения оптимизированных администра
тивных процедур; 
• упрощения пограничного контроля и проце
дур; 
• поощрения использования информацион
ных технологий; 
• унификации программ подготовки кадров. 
Транспортные стратегии и программы, особен
но связанные с регулированием транспортных
операций или созданием новых крупных элемен
тов инфраструктуры, должны обеспечивать пол
ный учет экологических аспектов и потребностей
в области развития, чтобы добиться устойчивого
развития на местном и глобальном уровнях. 
Главными инструментами обеспечения согласо
вания, упрощения и стандартизации норм и докумен
тации являются международные конвенции по
транспортным перевозкам и транзиту и региональ
ные и двусторонние соглашения, ратифицирован
ные развивающимися странами, не имеющими
выхода к морю, и развивающимися странами
транзита.
Важное значение для совершенствования си
стемы транзитных перевозок имели бы также ин
вестиции в развитие инфраструктуры, в т.ч. по ли
нии партнерских связей между государственным и
частным секторами с использованием каналов
официальной помощи в целях развития, а также
прямые иностранные инвестиции.
Необходимо принять во внимание следующие
факторы:
а) существует необходимость выработки ком
плексного подхода к развитию торгового и транс
портного сектора, который позволял бы учитывать
социальные и экономические аспекты, а также
физические, правовые, процедурные и институ
циональные аспекты;
b) развивающиеся страны, не имеющие выхода
к морю, и развивающиеся страны транзита дол
жны уделять первоочередное внимание развитию
и модернизации существующих объектов и повы
шению коммерческой ориентации транспортных
служб и инфраструктуры, устраняя нефизические
препятствия на пути развития транзитных перево
зок;
с) необходимо активно осуществлять реформу
транспортного сектора при более весомом участии
частного сектора и в партнерстве с ним;
d) необходимо поощрять диалог и сотрудниче
ство между государственным и частным сектора
ми при содействии, когда это необходимо, со сто
роны партнеров по процессу развития;
е) важную роль в облегчении транзитных пере
возок должно играть создание региональных
транспортных коридоров и установление, когда
это целесообразно, единых правил и стандартов. В
этой связи следует еще больше повысить роль ре
гиональных комиссий ООН и субрегиональных
организаций. В данном контексте региональные
комиссии и субрегиональные организации в Аф
рике, Азии и Латинской Америке нуждаются в до
полнительной помощи со стороны международ
ного сообщества;
f) следует и далее укреплять существующие на
стратегическом и оперативном уровнях институ
циональные механизмы контроля и поощрения
выполнения соглашений и договоренностей, в ко
торых участвуют развивающиеся страны, не
имеющие выхода к морю, и развивающиеся стра
ны транзита;
g) необходимо прилагать усилия по содействию
осуществлению комплексных программ подготов
ки кадров всех уровней: от высшего руководства
до операторов низового уровня, как в государ
ственном, так и в частном секторах.
Приоритетное направление 2. Развитие и эксплу
атация инфраструктуры 
Одним из серьезных препятствий на пути соз
дания эффективных систем транзитных перевозок
в развивающихся странах, не имеющих выхода к
морю, и развивающихся странах транзита являет
ся неадекватность инфраструктуры. Недостаточно
развитая транспортная инфраструктура является
общей проблемой, характерной для обеих катего
рий стран. Для содействия своевременному рас
пространению информации об имеющихся в сек
торе транспортных услуг возможностях и для
обеспечения упорядоченного и оперативного
транзита нужны средства связи.
Чтобы удовлетворить эти потребности, нужны
значительные капиталовложения, налаживание
партнерских связей между государственным и
частным секторами, укрепление потенциала и,
когда это целесообразно, принятие новых норма
тивно правовых актов и проведение институцио
нальной реформы. Многие развивающиеся стра
ны, не имеющие выхода к морю, и страны транзи
та направляют на развитие инфраструктуры лишь
незначительную долю своих национальных ресур
сов и получаемой ими официальной помощи в
целях развития. Кроме того, задача строительства
адекватных объектов инфраструктуры и модерни
зации существующей транспортной инфраструк
туры как в развивающихся странах, не имеющих
выхода к морю, так и в развивающихся странах
транзита должна решаться не одним государствен
ным сектором. В частности, исключительно важ
ное значение по прежнему имеет оказание фи
нансовой и технической поддержки донорами,
международными финансовыми учреждениями и
организациями, занимающимися оказанием по
68

мощи в целях развития. Важную роль мог бы так
же играть и частный сектор.
Одной из предпосылок для успешного привле
чения частных инвестиций в проекты развития
инфраструктуры является наличие прочной нор
мативной и организационной базы. Региональное
и субрегиональное экономическое сотрудниче
ство и интеграция могут помочь преодолеть про
блемы, обусловленные размерами рынка, в разви
вающихся странах, не имеющих выхода к морю, и
развивающихся странах транзита, особенно в наи
менее развитых из них, и тем самым привлечь
частный сектор к инвестированию средств в ра
звитие инфраструктуры. Необходимо обеспечить
тщательный учет интересов и проблем развиваю
щихся стран, не имеющих выхода к морю, при
строительстве участков азиатских автомагистра
лей и трансазиатских железных дорог и реализа
ции проектов по созданию транспортных коридо
ров Север Юг, а также Программы по развитию
транспортного коридора Европа Кавказ Азия.
Необходимо принять следующие конкретные
меры:
a) развивающиеся страны, не имеющие выхода
к морю, и развивающиеся страны транзита при
надлежащей помощи и инвестициях доноров,
международных финансовых учреждений и орга
низаций, занимающихся оказанием помощи в
целях развития, должны направлять более значи
тельную долю государственных инвестиций на ра
звитие инфраструктуры;
b) развивающиеся страны, не имеющие выхода
к морю, и развивающиеся страны транзита дол
жны прилагать все усилия для создания условий,
благоприятствующих использованию в целях
транзита всех видов транспорта, с тем чтобы сти
мулировать конкуренцию между различными ви
дами транспорта, в частности автодорожным и же
лезнодорожным транспортом. Одновременно сле
дует продолжать развитие потенциала и правовых
режимов регулирования смешанных перевозок;
c) особое значение следует придавать воспол
нению «недостающих звеньев» в региональной и
субрегиональной транспортной сети;
d) партнеры по процессу развития должны так
же стимулировать участие частного сектора в ра
звитии инфраструктуры транзитных перевозок,
участвуя в совместном финансировании и в про
ектах строительства, эксплуатации, передачи и
выполняя функции катализатора в деле привлече
ния прямых иностранных инвестиций, а также со
действуя расширению доступа на рынок облига
ций;
e) следует поощрять создание структур парт
нерства между государственным и частным секто
рами на маршрутах торговых и транспортных ко
ридоров путем развития и широкого использова
ния общих систем управления и мониторинга на
базе информационно коммуникационных техно
логий.
По мнению Конференции автомобильные до
роги призваны играть важную роль в системах
транзитных транспортных коридоров, связываю
щих страны, не имеющие выхода к морю, с мор
скими портами, а также с другими регионами. В
странах, не имеющих выхода к морю острее всего
стоит хроническая проблема нехватки подвижно
го состава (современных седельных тягачей и по
луприцепов) и низкого уровня технического об
служивания. Существует также ряд других про
блем, связанных с заключением соглашений о
международном автомобильном сообщении.
Конференция признала необходимым принять
следующие конкретные меры:
а) на двустороннем, субрегиональном и регио
нальном уровнях следует изучить возможности
строительства новых участков автодорог и разра
ботки программ реконструкции существующих
дорог на базе применения инфраструктурных со
глашений ООН;
b) развивающиеся страны, не имеющие выхода
к морю, и развивающиеся страны транзита дол
жны в первоочередном порядке повысить каче
ство технического обслуживания подвижного со
става, приобретать новый подвижной состав и
расширять сеть автодорог в тех случаях, когда это
оправдывается ростом объема перевозок;
с) развивающиеся страны, не имеющие выхода
к морю, и развивающиеся страны транзита дол
жны также уделить особое внимание преимуще
ствам согласования стандартов автодорожной ин
фраструктуры, расширения программ подготовки
кадров и программ обменов для персонала;
d) правительствам предлагается рассмотреть
вопрос о присоединении к соответствующим меж
дународным конвенциям в области автодорожных
и смешанных перевозок, которые устанавливают
признанные международные нормы, гарантирую
щие эффективность и безопасность международ
ных перевозок, а также обеспечить механизмы их
реализации.
Приоритетное направление 3. Международная
торговля и содействие развитию торговли 
Торговля является одной из важных движущих
сил экономического развития. Однако участие
развивающихся стран, не имеющих выхода к мо
рю, и стран транзита в международной торговле,
имеющей важнейшее значение для перспектив их
развития, не столь активно, как оно могло бы
быть. Помимо этого, значительное число не
имеющих выхода к морю развивающихся стран и
стран транзита не является членами Всемирной
торговой организации. Поэтому они не могут вос
пользоваться теми выгодами, которые дают член
ство в ВТО и ее нормы, включая положения о тор
говых преференциях и специальных режимах.
Одной из главных причин маргинализации раз
вивающихся стран, не имеющих выхода к морю, в
рамках международной торговой системы являет
ся высокая стоимость торговых операций. Между
торговлей и транспортом существует неразрывная
связь. 
Транспорт является ключевым фактором в
международной торговле, региональной интеграции
и обеспечении сбалансированного развития нацио
нальной экономики. Чрезмерные транспортные
расходы создают поистине непреодолимые пре
пятствия для доступа на зарубежные рынки. В
этой связи отмечалась просьба развивающихся
стран, не имеющих выхода к морю, о том, чтобы в
ходе текущих переговоров относительно предоста
вления доступа на рынок сельскохозяйственным и
несельскохозяйственным товарам особое внима
ние уделялось продукции, представляющей осо
бый интерес для развивающихся стран, не имею
щих выхода к морю. 
Обременительные пограничные и таможенные
процедуры, жесткие требования в отношении до
кументации и недостаточно развитая инфраструк
69

тура, а также высокая стоимость банковских опе
раций относятся к числу основных факторов, об
условливающих дополнительные неоправданные
издержки и неэффективность. В наиболее небла
гоприятном положении могут находиться не
имеющие выхода к морю развивающиеся страны,
которые отгорожены дополнительными граница
ми и зависят от транспортной инфраструктуры со
седних с ними стран транзита, их собственного
пограничного режима и пограничного режима со
седних стран, уровня двустороннего сотрудниче
ства, а также регионального сотрудничества и ин
теграции.
Международные конвенции и региональные,
субрегиональные и двусторонние соглашения яв
ляются основным каналом упорядочения, упро
щения и стандартизации и обеспечения транспа
рентности правил и документации. Их полное и
эффективное применение требует твердой поли
тической решимости на национальном уровне.
В Декларации министров четвертой Конферен
ции Всемирной торговой организации на уровне
министров, состоявшейся в 2001г. в Дохе, была
признана необходимость обеспечения ускорения
товарооборота, складской и таможенной очистки
товаров, включая товары в пути, и необходимость
активизации технической помощи и деятельности
по созданию потенциала в этой области. Кроме
этого, содержавшееся в этой же Декларации реше
ние о том, что в рамках программы ВТО будут рас
сматриваться вопросы, касающиеся торговли ма
лых, уязвимых стран и их полной интеграции в
многостороннюю торговую систему, было поло
жительно воспринято большинством развиваю
щихся стран, не имеющих выхода к морю, и разви
вающимися странами транзита.
Конференция признала необходимым принять
следующие конкретные меры:
а) содействовать дальнейшему ускорению про
цесса вступления развивающихся стран, не имею
щих выхода к морю, и развивающихся стран тран
зита в члены ВТО. В решении вопроса о приеме
таких стран следует учитывать уровень развития
каждой из них, включая особые потребности и
проблемы, обусловленные их невыгодным геогра
фическим положением;
b) прилагать, в рамках имеющихся ресурсов,
более активные усилия для облегчения движения
транзитного транспорта через контрольно пропу
скные пункты на границах, более широкого ис
пользования информационных технологий и вне
дрения эффективных систем таможенного кон
троля и упрощения документации и процедур, а
также для укрепления потенциала государствен
ных учреждений в области торговли и содействия
расширению торговли;
с) развивающиеся страны, не имеющие выхода
к морю, и развивающиеся страны транзита дол
жны рассмотреть вопрос о присоединении к меж
дународным конвенциям и документам, примени
мым к различным видам транспорта, включая ав
тодорожный, железнодорожный и внутренний
водный транспорт, а также смешанные перевозки,
и обеспечить их эффективное осуществление;
d) развивающиеся страны, не имеющие выхода
к морю, и развивающиеся станы транзита должны
создать и/или укрепить, в зависимости от ситуа
ции, национальные советы или комитеты по со
действию расширению торговли и развитию
транспорта, которые должны включать представи
телей всех основных заинтересованных сторон, в
т.ч. частного сектора.
Приоритетное направление 4. Международная
поддержка 
Расходы, связанные с созданием и эксплуата
цией эффективных систем транзитных перевозок,
настолько велики, что странам, не имеющим вы
хода к морю, и странам транзита не под силу ре
шить эту непростую задачу самостоятельно. Мно
гие развивающиеся страны, не имеющие выхода к
морю, относятся к числу беднейших стран. Боль
шинство стран транзита сами относятся к числу
развивающихся стран и имеют ограниченные ре
сурсы. Партнеры по развитию должны играть важ
ную роль в оказании им поддержки в реализации
программ развития транзитных перевозок. Такая
поддержка должна в полной мере учитывать осо
бые нужды развивающихся стран, не имеющих
выхода к морю, и развивающихся стран транзита,
обусловленные их уязвимостью и задачами в обла
сти развития, при оказании им помощи.
Конференция признала, что 
главная ответ
ственность за осуществление Программы действий
должна лежать на развивающихся странах, не имею
щих выхода к морю, и развивающихся странах тран
зита. Весьма важно, чтобы они стремились создать
условия, позволяющие генерировать, привлекать
и эффективно мобилизовать ресурсы для решения
стоящих перед ними проблем в области развития,
в т.ч. проблем, которые обусловлены отсутствием
выхода к морю.
Конференция признала необходимым принять
следующие конкретные меры:
а) Международное сообщество, включая фи
нансовые учреждения и учреждения, занимающи
еся вопросами развития, а также страны доноры
призваны играть важную роль по оказанию под
держки этим странам более эффективно решать
стоящие перед ними проблемы и удовлетворять
свои потребности в области транзитных перево
зок, в т.ч., в частности, путем:
• оказания содействия и создания благоприят
ных внешних условий для своевременной реали
зации в полном объеме целей программы дей
ствий;
• оказания содействия в доступе к техноло
гиям и передаче технологий в области систем
транзитных перевозок, в т.ч. информационно
коммуникационных технологий;
• оказания технической поддержки через парт
нерские связи;
• стимулирования наращивания объема пря
мых иностранных инвестиций в развитие и модер
низацию инфраструктуры транзитных перевозок; 
b) необходимо добиваться существенного уве
личения официальной помощи в целях развития и
других ресурсов в деле мобилизации финансовой
и технической помощи из всех источников и су
ществующих механизмов, включая частный сек
тор. Следует стимулировать страны доноры и
многосторонние финансовые учреждения и орга
низации, занимающиеся вопросами развития, к
тому, чтобы обеспечить оказание развивающимся
странам, не имеющим выхода к морю, и странам
транзита финансовой и технической помощи в ви
де субсидий и/или займов на как можно более ль
готных условиях с учетом потребностей, опреде
ленных в настоящей Программе действий;
70

с) критерии и процедуры оценки жизнеспособ
ности проектов и программ развития инфраструк
туры транзитных перевозок, а также выделения
средств на их осуществление должны обеспечи
вать учет конкретных экономических и организа
ционных недостатков и потребностей развиваю
щихся стран, не имеющих выхода к морю, и разви
вающихся стран транзита и необходимость созда
ния резервного потенциала с учетом перспектив
развития транспорта; вызываемых частыми поли
тическими потрясениями;
d) особое внимание следует уделять оказанию
финансовой и технической помощи в областях ук
репления институционального потенциала разви
вающихся стран, не имеющих выхода к морю, и
развивающихся стран транзита, с тем чтобы эти
страны могли проводить эффективную государ
ственную политику и принимать эффективные
практические меры, направленные на удовлетво
рение их потребностей в области транспорта и
транзитных перевозок;
е) необходимо также изучать, когда это целесо
образно, вопросы использования новаторских
форм и источников финансирования, таких, как
финансирование местных и текущих расходов,
предоставление необусловленной помощи и при
менение таких механизмов, как создание регио
нальных целевых фондов и региональных инве
стиционных органов. 
Для целей оказания финансовой помощи приори
тетными направлениями следует считать следую
щие области:
а) инвестиции, предназначенные для воспол
нения «недостающих звеньев» в цепи транзитных
перевозок и прокладки железных и автомобиль
ных дорог в развивающиеся страны, не имеющие
выхода к морю;
b) повышение эффективности эксплуатации
существующей физической инфраструктуры
транзитных перевозок;
с) разработка альтернативных экономичных
маршрутов;
d) проекты модернизации существующих или
создания новых смежных пограничных пунктов;
е) совместные проекты в области торговли и
производства, ориентированные на развитие суб
региональной и региональной торговли;
f) восстановление транспортной инфраструкту
ры, прежде всего в странах и регионах, пережив
ших войну, вооруженный конфликт и стихийное
бедствие.
Для целей оказания технической помощи приори
тетными направлениями следует считать следую
щие области:
а) содействие реализации согласованных двус
торонних, субрегиональных, региональных и меж
дународных соглашений о транзитных перевозках;
b) содействие проведению социально ориенти
рованной рыночной политики в области транзит
ных перевозок;
с) поощрение обмена опытом в области созда
ния систем транзитных перевозок и управления
ими в различных регионах;
d) стимулирование и реализация программ
приватизации в транспортном секторе, когда это
целесообразно;
е) разработка программ подготовки кадров, в
частности по таким вопросам, как таможенная до
кументация и транзитные процедуры, экспедиро
вание грузов и очистка транзитных грузов; безо
пасность на транспорте; природоохранные меро
приятия в секторе транзитных перевозок; страхо
вание транзитных грузов; создание сухопутных
портов и управление ими; и расширение регио
нальных баз данных по автомобильному транс
порту;
f) организация проектов содействия торговле,
преследующих цель упрощения и рационализации
процедур импорта и экспорта и таможенных про
цедур и одновременно наращивания потенциала
конкретных людских ресурсов;
g) оказание правительствам помощи в оценке
последствий присоединения к соответствующим
международным конвенциям;
h) обеспечение более широкого доступа к рын
ку ценных бумаг и разделение рисков между фи
нансовыми учреждениями в государственном и
частном секторах.
Приоритетное направление 5. Выполнение и обзор 
Выполнение Программы действий требует ин
дивидуальных и совместных усилий со стороны
развивающихся стран, не имеющих выхода к мо
рю, и развивающихся стран транзита, их партне
ров по развитию, организаций и органов системы
Организации Объединенных Наций, финансовых
международных организаций (Всемирный банк,
региональные банки развития, Всемирная торго
вая организация и Всемирная таможенная орга
низация, Общий фонд для сырьевых товаров, ор
ганизаций, выступающих за региональную эко
номическую интеграцию, и других соответствую
щих региональных и субрегиональных организа
ций).
Двустороннее, региональное и субрегиональ
ное сотрудничество является самым важным эл
ементом создания действенных систем транзит
ных перевозок, и его необходимо развивать на ос
нове взаимной заинтересованности как стран, не
имеющих выхода к морю, так и стран транзита.
Необходимо создать, где это требуется, и далее ук
реплять механизмы регулярного обзора и контро
ля осуществления соглашений о транзитных пере
возках на основе диалога и консультаций с участи
ем государственного и частного секторов. Необхо
димо активно привлекать частный сектор к осу
ществлению Программы действий.
Соответствующим международным организа
циям, включая Всемирный банк, Всемирную там
оженную организацию и другие соответствующие
международные и региональные организации,
предлагается на приоритетной основе рассматри
вать просьбы о предоставлении технической по
мощи в целях оказания поддержки национальным
и региональным усилиям, направленным на со
действие эффективному использованию имею
щейся транзитной инфраструктуры, включая при
менение информационных технологий и упроще
ние процедур и документов.
Конференции Организации объединенных на
ций по торговле и развитию (UNCTAD) необхо
димо продолжать рассматривать вопросы осу
ществления программ по расширению электрон
ной торговли, содействию развитию торговли и
устранению проблем в сфере торговли в развиваю
щихся странах, не имеющих выхода к морю, и в
развивающихся странах транзита. Специальная
программа UNCTAD для наименее развитых, не
имеющих выхода к морю и малых островных раз
71

вивающихся стран должна продолжать в рамках
своего мандата проводить аналитическую работу и
оказывать техническую помощь в решении про
блем транзитных перевозок развивающихся стран,
не имеющих выхода к морю.
Региональным комиссиям ООН было предло
жено рассмотреть вопрос о дальнейшем расшире
нии программ по оказанию развивающимся стра
нам, не имеющим выхода к морю, и развиваю
щимся странам транзита помощи в их усилиях, на
правленных на совершенствование систем тран
зитных перевозок, а их партнеры по процессу ра
звития должны рассмотреть вопрос о предоставле
нии необходимой финансовой поддержки. 
Когда это целесообразно, должны организовы
ваться специальные субрегиональные совещания
для рассмотрения вопроса о путях эффективного
выполнения Алма Атинской программы дей
ствий.
Выполнение Алма Атинской программы действий
В 2004г. Генеральной ассамблее был предста
влен доклад Генерального секретаря об итогах
Международной конференции министров, содер
жащий призыв к полному и эффективному выпол
нению Алма Атинской программы действий.
Канцелярия Верховного комиссара ООН по
наименее развитым странам, развивающихся
стран, не имеющих выхода к морю, и малым ос
тровным развивающимся государствам предпри
няла шаги для содействия выполнению Алма
Атинской программы действий, включая созыв в
Нью Йорке межучрежденческого консультатив
ного совещания. Такое совещание состоялось 4
фев. 2004г. и имело целью подготовку «дорожной
карты» по выполнению Программы.
ЭСКАТО ООН поддержала проект «Дорожной
карты» по выполнению Алма Атинской програм
мы действий, отметив, что этот документ является
ясным и практичным, объединяет широкий круг
вопросов, отраженных в Программе. 
В «Дорожной карте» были изложены конкрет
ные меры, которые было рекомендовано осуще
ствить в первую очередь [98], в т.ч. и по идентифи
кации основных отсутствующих звеньев в Афри
ке, Азии и Латинской Америке.
В 2001г. по итогам обсуждения на 14 ой сессии
Рабочей группы по тенденциям и экономике
транспорта КВТ ЕЭК ООН принята «Общая стра
тегическая позиция по евроазиатским транспорт
ным соединениям» ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН
[101]. В соответствии с документом были сформу
лированы цели и задачи развития евроазиатских
транспортных связей. 
В 
долгосрочной  перспективе подчеркивается
необходимость более эффективной интеграции
восточной части России, Центральной Азии и
Кавказа в европейскую транспортную систему (с
особым акцентом на концепцию международных
транспортных коридоров): 
• экономическое развитие государств Цен
тральной Азии и Кавказа (евроазиатские соедине
ния будут, таким образом, служить коридорами
развития, способствующими интеграции этих ре
гионов в мировую экономику); 
• создание единой европейской транспортной
системы, которая должна быть расширена за счет
территории восточной части Российской Федера
ции, а также республик Кавказа и Центральной
Азии. 
Краткосрочные оперативные цели сосредоточе
ны скорее на текущих проблемах и возможностях
(т.е. обращается особое внимание на концепцию
соединений) и включают такие элементы, как: 
• улучшение доступа к центрально азиатским
государствам, не имеющим выхода к морю; 
• облегчение международных перевозок (в
частности, транзитных) в этих регионах (включая
как правовые положения, так и аспекты развития
инфраструктуры); 
• развитие конкурентоспособных услуг на
маршрутах внутренних перевозок по направлению
Дальний Восток – Западная Европа в качестве
альтернативы существующим морским маршру
там с акцентом на развитие контейнерных перево
зок по железной дороге. 
Евроазиатские наземные транспортные коридо
ры являются одним из неотъемлемых элементов
межрегиональной и глобальной комплексной
транспортной системы; следовательно, они дол
жны служить основой для обеспечения эффектив
ных, экономически выгодных, безопасных и эко
логически благоприятных мультимодальных пере
возок (ММП) и глобальной мобилизации ресурсов.
Для применения рационального поэтапного подхо
да к развитию этих коридоров предлагается перво
начально сосредоточить основное внимание на
определении маршрутов перевозок отдельными ви
дами транспорта в рамках каждого коридора и реа
лизации связанных с этим мероприятий и задач.
В качестве первоначальных этапов определены
следующие работы. 
1. Определение железнодорожных маршрутов в
каждом коридоре, соединяющем Европу с кру
пными портами Азии: определение и согласова
ние (в частности, заинтересованными странами)
железнодорожных маршрутов, включая порты в
Азии, на основе, главным образом, международ
ной железнодорожной сети СМЖЛ и трансазиат
ской железнодорожной сети; подготовка карт. 
2. Определение автомобильных маршрутов:
определение и согласование автомобильных
маршрутов (в частности, заинтересованными
странами) на основе, главным образом, автомо
бильной сети СМА и азиатской сети автомаги
стралей; подготовка карт.
Эти 2 этапа к осени 2005г. практически завер
шены в рамках реализации совместного Проекта
ЕЭК ООН – ЭСКАТО ООН по наращиванию ин
ституциональных возможностей по развитию ев
роазиатских наземных и наземно морских транс
портных связей. 
После реализации первоначальных этапов
стратегическое видение ЕЭК ООН – ЭСКАТО
ООН предусматривает для каждого евроазиатско
го автодорожного маршрута: 
• выявление и согласование маршрутов; 
• создание сетевых баз данных; 
• прогнозирование перевозок по основным
маршрутам; 
• подробное изучение состояния коридоров по
этим маршрутам в целях выявления физических и
нефизических препятствий, а также мер по испра
влению ситуации; 
• облегчение наземных перевозок в пунктах
пересечения границ посредством учреждения ра
бочих групп в составе представителей заинтересо
ванных стран и выполнения требований соответ
ствующих международных конвенций; 
72

• анализ полученных результатов и составле
ние программы дальнейшей работы, включая ра
звитие мультимодальных перевозок. 
Указанная работа должна быть проделана на
втором этапе реализации Совместного проекта
ЕЭК ООН – ЭСКАТО ООН в период с 2007 по
2010 гг.
Дополнительная программа предусматривает: 
1. Учреждение национальных комитетов по
изучению проблемы облегчения перевозок: 
2. Создание (и обновление) всеми заинтересо
ванными организациями специальной базы дан
ных по завершенным, осуществляемым и запла
нированным проектам в рамках евроазиатских
маршрутов. 
3. Учреждение рабочих групп. 
4. Участие частного сектора и банков/финансо
вых учреждений. 
5. Организацию международных конферен
ций/совещаний. 
6. Координацию работы со всеми заинтересо
ванными международными организациями (СНГ,
ЕК, ЕЭК ООН, ОЭС, ЭСКАТО ООН, МАФ,
МСАТ, ОСЖД, МСЖД, ПРООН и т.д.). 
7. Содействие реализации проектов, включая
рекламную деятельность и маркетинг. 
Краткосрочные меры могут играть решающую
роль в укреплении сотрудничества между прави
тельствами и международными организациями,
способствуя извлечению непосредственной выго
ды путем совершенствования транспортного со
общения и повышения эффективности перевозок
в некоторых странах, а также стимулирования
транзитного движения. Наиболее наглядным при
мером этого служат потенциальные возможности
железных дорог в плане предоставления конку
рентоспособных услуг по перевозкам Дальний
Восток – Европа, которые могли бы стать привле
кательной альтернативой некоторым из нынеш
них морских маршрутов. 
Совместная программа, разработанная ЕЭК
ООН и ЭСКАТО ООН, сосредоточена на приня
тии именно таких кратко  и среднесрочных мер. В
ней предусматривается следующее: 
• разработка двусторонних и многосторонних
соглашений об облегчении транзитных перевозок,
включая упрощение процедур пересечения границ; 
• разработка транспортного законодательства
и стратегий на основе общих принципов и норм; 
• обновление действующей институциональ
ной и нормативной основы, включая реорганиза
цию железнодорожных предприятий; 
• развитие коммерческих железнодорожных
перевозок «от двери до двери» (высокую актив
ность в данной области проявляет также МСЖД); 
• усовершенствование инфраструктуры, вклю
чая реконструкцию ключевых участков, разработ
ку программ технического обслуживания и ремон
та, создание/усовершенствование оборудования
для комбинированных перевозок и т.д.; 
• ограничение уровня преступности в ходе
международных перевозок. 
2.2. Å
ÂÐÎÏÅÉÑÊÀß
Ý
ÊÎÍÎÌÈ×ÅÑÊÀß
Ê
ÎÌÈÑÑÈß
ÎÎÍ
ЕЭК ООН является организацией пионером в
признании стратегической важности евроазиат
ских транспортных связей. Уже в фев. 1995г. Ко
митет внутреннего транспорта ЕЭК ООН (КВТ
ЕЭК ООН) подчеркнул значение расширения се
ти железных и шоссейных дорог на страны бывше
го СССР, что и было осуществлено, в первую оче
редь, через инфраструктурные соглашения СМА,
СМЖЛ, СЛКП, СМВП. Развитие евроазиатских
транспортных связей превращается в один из ба
зовых приоритетов ЕЭК ООН, зафиксированных
в Программе ее работы. 
С этой целью ЕЭК ООН выступает организато
ром и принимает активное участие в ряде между
народных конференций, форумов и региональных
инициатив. На всех этих форумах усовершенство
вание евроазиатских соединений рассматривается
в качестве одного из ключевых средств реализации
стратегий экономического развития.
Важнейшим вкладом ЕЭК ООН в развитие ев
роазиатских транспортных связей стало распро
странение общепринятых международных стан
дартов, заложенных в соглашениях СМА, СМЖЛ,
СЛКП, СМВП на Восток с целью гармонизации
транспортных систем Европы и Азии. 
С конца 90гг. развитие евроазиатских транс
портных связей превращается в один из базовых
приоритетов ЕЭК ООН, зафиксированным в Про
грамме ее работы. С этой целью ЕЭК ООН прини
мает активное участие в ряде международных кон
ференций, форумов и региональных инициатив. 
Усовершенствование евроазиатских соедине
ний рассматривается в качестве одного из ключе
вых средств реализации стратегий экономическо
го развития:
• в Ташкентской декларации (от 26 марта
1998г.) Центральноазиатские республики вырази
ли намерение принять Специальную программу
Организации Объединенных Наций для стран
Центральной Азии (СПЕКА). Одной из четырех
областей сотрудничества в рамках этой Програм
мы является деятельность по развитию транспорт
ной инфраструктуры и упрощению процедур, свя
занных с передвижением через границы товаров,
услуг и людей; 
• 9 мая 1998г. в Ташкенте было подписано Ра
мочное соглашение ОЭС о транзитных перевоз
ках. Цели Соглашения включают: облегчение
транзитных пассажирских и грузовых перевозок
через соответствующие территории договариваю
щихся сторон, а также обеспечение их безопасно
сти. Соглашение было разработано при содей
ствии ЮНКТАД; 
• Первая Международная евроазиатская кон
ференция по транспорту (12 13 мая 1998г., Санкт
Петербург) определила основные евроазиатские
маршруты и рекомендовала использовать в каче
стве основы для дальнейшей работы планы по рас
ширению международных сетей транспортной ин
фраструктуры ЕЭК ООН на закавказский и цен
тральноазиатский регионы, а также международ
ные маршруты, определенные в рамках проекта
АЛТИД ЭСКАТО ООН. На Конференции была
подчеркнута необходимость повышения эксплуа
тационной эффективности (упрощение порядка
пересечения границ, логистика и т.д.). Кроме того,
ЭСКАТО и ЕЭК было предложено продолжить
свою работу по унификации транспортной стати
стики и согласованию статистических вопросни
ков; 
• Международная конференция по вопросам
транспорта «ТРАНСЪЕВРАЗИЯ 98» (Алма Ата,
19 20 мая 1998г.) предложила ЭСКАТО ООН,
73

ЕЭК, ЕК ОЭС и ОСЖД совместно рассмотреть
вопросы соединения общеевропейских транс
портных коридоров с северным, центральным и
южным коридорами трансазиатской железной до
роги. Конференция также рекомендовала распо
ложенным вдоль этих коридоров государствам
внедрить совместимые системы контроля за дви
жением вагонов/грузов, уделяя при этом перво
очередное внимание модернизации систем кон
троля движения по транспортным маршрутам.
Международным организациям (ЕЭК, ЭСКАТО,
ОСЖД, ОЭС, ЕК) было также предложено разра
ботать общий подход к решению вопроса о кодо
вом обозначении трансконтинентальных коридо
ров; 
• На второй Международной конференции по
вопросам транспорта «ТРАНСЪЕВРАЗИЯ 2000»
(Астана, 14 15 июня 2000г.) к международным ор
ганизациям, включая ЕЭК и ЭСКАТО, был обра
щен призыв обеспечить соединение общеевропей
ских транспортных коридоров с трансазиатскими
магистральными железнодорожными линиями,
рассмотреть вопрос о классификации и разработ
ке общей терминологии для трансконтиненталь
ных коридоров, а также провести подробное об
следование сухопутных транспортных коридоров
между Центральной Азией и Европой с целью вы
явить физические и нефизические препятствия
для международной перевозки контейнеров и
определить меры по устранению таких препят
ствий;
С целью реализации рекомендаций междуна
родных конференций и форумов, реализации ре
шений, принятых на 62 сессии КВТ ЕЭК ООН, 16
мая 2000г. в Женеве было организовано Совеща
ние экспертов по развитию евроазиатских транс
портных связей. Кроме ЕЭК ООН – организатора
Совещания в его работе приняли участие предста
вители ЭСКАТО ООН, Комиссии Европейских
сообществ (КЕС), МСЖД, ОСЖД, России и Гер
мании. В результате проведенных консультаций,
были предварительно определены пять главных
направлений евроазиатских транспортных связей,
которые впоследствии были преобразованы в 4
важнейших евроазиатских транспортных коридо
ра.
В документе «Общая стратегическая позиция
по евроазиатским транспортным соединениям»,
разработанном совместно ЕЭК ООН и ЭСКАТО
ООН были идентифицированы существующие на
правления деятельности международных органи
заций, которые не учитывались ранее и суть кото
рых заключается в следующем: 
1. Политическая и техническая поддержка. Та
ким инициативам в области автомобильных и же
лезнодорожных перевозок, как проекты развития
железнодорожных коридоров МСЖД и ОСЖД,
автодорожных маршрутов в рамках проектов AL
TID и др. следует оказывать полномасштабную
политическую и техническую поддержку, по
скольку они служат стимулом для многосторонне
го сотрудничества и доказательством осуществи
мости концепции евроазиатских соединений и их
позитивного воздействия на ситуацию в регионе. 
2. Участие автомобильного сектора. Следует ре
ализовать мультимодальный потенциал указан
ных коридоров. Это означает, что необходимо в
полном объеме использовать сектор автомобиль
ного транспорта и обеспечить последовательный
пересмотр правовой основы перевозок. С этой це
лью следует определить надлежащие координа
ционные пункты на национальном уровне и под
готовить меморандумы о взаимопонимании (по
аналогии с общеевропейскими транспортными
коридорами). 
3. Создание «коридоров развития». Следует
предпринять серьезные шаги для перехода от кон
цепции «железнодорожных и автодорожных сое
динений» к концепции «коридоров развития» как
на национальном, так и на международном уров
не. Было бы необходимо, во первых, в полном
масштабе задействовать сектор автомобильных
перевозок и, во вторых, обеспечить надлежащее
взаимодействие с органами, отвечающими за эко
номическое развитие, и с региональными органа
ми, а также с другими заинтересованными пред
ставителями как государственного, так и частного
сектора. Это следует сделать главным образом на
национальном уровне, причем инициатором дол
жны выступить соответствующие министерства
транспорта.
Механизм реализации Стратегического видения
ЕЭК ООН – ЭСКАТО ООН.
1) Создание целевой группы ЕЭК ООН и ЭС
КАТО ООН (ЦГ с участием ЕС).
2) Назначение каждым заинтересованным го
сударством координационных пунктов (предпоч
тительнее на уровне министров).
3) Учреждение специальной рабочей группы
(РГ) для каждого евро азиатского наземного
транспортного коридора (ЕАТК) в целях решения
вопроса о создании и развитии маршрутов и сетей
различных видов транспорта. Необходимо при
нять во внимание опыт развития общеевропей
ских транспортных коридоров и проектов ТИНА.
В состав каждой РГ должны входить представите
ли заинтересованных государств, ЕС, ЕЭК ООН,
ЭКСАТО ООН, МСАТ, МАФ, ОСЖД, МСЖД и
МФУ. Круг ведения РГ должен включать следую
щее: создание маршрутов и сетей различных видов
транспорта, разработку совместной стратегии эк
сплуатации каждого коридора и соответствующих
важнейших маршрутов, мониторинг и реализацию
этой стратегии, наблюдение за развитием основ
ных конкурентоспособных маршрутов и разработ
ку совместных проектов. 
В апр. 2005г. во исполнение решений КВТ ЕЭК
ООН состоялось заседание неформальной группы
экспертов по развитию евроазиатских транспорт
ных связей, в котором приняли участие предста
вители международных организаций, а также за
интересованных стран, включая Российскую Фе
дерацию.
Неформальное заседание Рабочей группы ре
комендовало КВТ ЕЭК ООН.
1. Продолжить реализацию «Проекта по нара
щиванию институциональных возможностей ра
звития евроазиатских наземных и наземно мор
ских транспортных соединений», финансируемо
го по линии Счета развития ООН (UNDA) на но
вом этапе после 2006г., а также обратиться к меж
дународным финансовым учреждениям и донорам
с просьбой рассмотреть вопрос о финансировании
его осуществления.
2. Поддержать механизм координации и мони
торинга деятельности, связанной с развитием ев
роазиатских транспортных связей, основанный на
работе и тесном взаимодействии: Рабочей группы
74

по тенденциям и экономике транспорта КВТ ЕЭК
ООН и Постоянной Группы экспертов, функцио
нирующая в рамках «Проекта по наращиванию
институциональных возможностей развития евро
азиатских наземных и наземно морских транс
портных соединений», реализуемого совместно
ЕЭК ООН и ЭСКАТО ООН.
3. Поддержать использование опыта Проектов
ЕЭК ООН ТЕА и ТЕЖ в сфере развития транс
портной инфраструктуры маршрутов, связываю
щих Европу и Азию, а также баз данных по всем
включенным маршрутам. 
4. Высказаться за придание вопросу развития
евроазиатских транспортных связей приоритетно
го статуса в рамках деятельности Рабочей группы
WP5, включая мониторинг важнейших событий
на национальном и многостороннем уровне, ито
гов международных совещаний и конференций, а
также координации действий с постоянной Груп
пой экспертов «Проекта по наращиванию инсти
туциональных возможностей развития евро ази
атских наземных и наземно морских транспорт
ных соединений». 
2.3. Ý
ÊÎÍÎÌÈ×ÅÑÊÀß È ÑÎÖÈÀËÜÍÀß
ÊÎÌÈÑÑÈß
ÎÎÍ 
ÄËß
À
ÇÈÈ
È
Ò
ÈÕÎÃΠÎÊÅÀÍÀ
Регион, относящийся к компетенции ЭСКАТО
ООН охватывает территорию от Армении и Рос
сии на Западе до тихоокеанских островных госу
дарств на Востоке, а также от России на Севере до
Австралии на Юге. При этом Азия составляет са
мую большую часть этого региона как по площади
занимаемой ею суши, так и по числу проживаю
щего населения.
В начале 90гг. Секретариатом ЭСКАТО ООН
был предложен проект «Развития инфраструктуры
наземного транспорта Азии» (Asian Land Transport
Infrastructure Development Project – ALTID). Одна
из главных задач проекта заключалась в стимули
ровании развития региональных и межрегиональ
ных наземных перевозок грузов и пассажиров.
Важным условием реализации проекта, наряду с
его финансово экономической поддержкой, яв
лялась также окончательная выработка схемы ма
гистральных наземных путей в рамках всего азиат
ского континента. При этом предполагается вы
полнение минимальных обязательных требований
по внедрению инфраструктурных стандартов,
необходимых для объединения транспортной сети
региона с европейской сетью.
В окт. 1996г. в Дели (Индия) состоялась «Кон
ференция министров по инфраструктуре» с целью
выработки единых подходов к проблеме поддерж
ки развития инфраструктуры, в т.ч. транспортной,
в Азиатско Тихоокеанском регионе. Одновремен
но с ней проводилось инициированное частным
сектором мероприятие под названием «Всемир
ный форум по инфраструктуре – Азия, 1996г.».
В работе Конференции приняли участие 38
членов и ассоциированных членов ЭСКАТО ООН
и представители 8 государств, не являющихся ее
членами, 20 органов ООН, специализированных
учреждений, межправительственных и неправи
тельственных организаций и прочих учреждений,
а также наблюдатели от 206 частных и коммерче
ских структур и 110 государственных и местных
органов власти Индии и других стран. На Конфе
ренции обсуждались основные вопросы развития
инфраструктуры, включая политику и планирова
ние развития инфраструктуры; развитие партнер
ских отношений между государственным и част
ным секторами; меры по упрощению международ
ных перевозок в интересах повышения их эффек
тивности; роль инфраструктуры в борьбе с нище
той и в развитии человеческого потенциала, а так
же экологическая проблематика. 
Результатом Конференции стало принятие Но
во Делийской декларации о развитии инфраструк
туры в странах Азии и Тихоокеанского бассейна
(New Delhi Declaration on Infrastructure Develop
ment in Asia and Pacific), которая стала фундамен
тальной основой для всех инфраструктурных про
ектов, разрабатываемых под эгидой как ЭСКАТО
ООН, так и других международных организаций. 
Ново Делийская декларация провозгласила о
начале осуществления Делийского плана дей
ствий по развитию инфраструктуры и включен
ных в него 64 первоочередных мероприятий. 
Важным итогом Конференции в Дели стало
также создание Азиатского альянса развития ин
фраструктуры (AIDA) как механизма укрепления
партнерских связей между правительственными
органами, частным сектором и многосторонними
межправительственными учреждениями, зани
мающимися развитием инфраструктуры в регионе. 
Транспортные проекты ЭСКАТО ООН, и в част
ности проект ALTID, получили в свете Ново Делий
ского плана действий новый важный импульс в на
правлении своей реализации с целью создания на
дежных и эффективных транспортных связей, обес
печения международной торговли и туризма, при
максимально полном использовании существую
щей транспортной инфраструктуры (табл. 1.25).
Основными элементами проекта ALTID являет
ся создание сетей Азиатской шоссейной дороги
(АШД) и Трансазиатской железной дороги (ТАЖД).
Таблица 1.25.
Усовершенствованная стратегия осуществления проекта ALTID 

жүктеу/скачать 19,44 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: