Выявление основных транспортных направле

Ãëàâà 3. Ðàçâèòèå àâòîìîáèëüíûõ ïåðåâîçîê 
ìåæäó Åâðîïîé è Àçèåé
3.1. Ï
ÐÅÄÏÎÑÛËÊÈ ÐÀÇÂÈÒÈß
ÀÂÒÎÌÎÁÈËÜÍÛÕ ÏÅÐÅÂÎÇÎÊ
ÌÅÆÄÓ
Å
ÂÐÎÏÎÉ È
À
ÇÈÅÉ
Существует 6 ключевых факторов, содействую
щих развитию автомобильных перевозок между
Китаем, другими странами Азии и Европой.
1. Стремительный рост торговли и инвестиций
в экономику Китая, превращение Китая в кру
пнейшего торгового партнера Европы и США.
2. «Облагораживание» перевозимых из Китая в
Европу и США товаров, повышение удельного ве
са контейнеропригодных грузов в экспорте Китая
до 60%, создание широкой грузовой базы «авто
транспортабельных» грузов.
3. Инфраструктурные проблемы морского
транспорта – нехватка перерабатывающих мощ
ностей и задержки в морских торговых портах,
проблемы глубоководных портов и пропускной
способности каналов 
4. Возникновение рыночной «ниши» автомо
бильного транспорта при осуществлении перево
зок между Европой и Азией. Основные критерии
– скорость, гарантированность, сохранность, от
сутствие перегрузок, доставка от двери до двери,
приемлемая стоимость доставки. 
5. Развитие сети автомобильных дорог, стыков
ка европейской и азиатской автодорожных сетей,
наличие полноценных автодорожных маршрутов
Европа Азия, не требующих на современном эта
пе серьезных инвестиций.
6. Созданный и доказавший свою эффектив
ность инструментарий современных технологий
автомобильных перевозок и облегчения пересече
ния границ.
Анализ структуры экспортно импортных пере
возок между странами этих двух регионов, и в пер
вую очередь торговли Китая с европейскими госу
дарствами, показывает, что значительная часть
грузов может перевозиться автотранспортом. Это
– товары народного потребления, продукция ма
шиностроения, электротехническое и электрон
ное оборудование, которые обладают высокой
удельной стоимостью и, как правило, требуют
особых условий перевозки. Применительно к этой
группе существенное значение приобретает фак
тор доставки товаров «от двери до двери».
Надежность и относительная дешевизна транс
портного обеспечения внешней торговли стран
АТР содействует конкурентоспособности азиат
ских товаров на европейских рынках и росту эк
спортных поставок. Увеличение объемов торго
вли, в свою очередь, автоматически означает рост
объемов перевозок. 
Ныне действующие транспортные схемы, бази
рующихся на использовании возможностей мор
ского транспорта, проанализированные в I Главе,
имеют очевидные трудности с увеличением про
пускной способности морских портов и подходов
к ним. В последние годы суммарная стоимость
морского варианта перевозки, включая подвоз
грузов к портам, их перегрузку и хранение, имеет
тенденцию устойчивого роста. Пропускные и про
возные способности имеющейся сети железных
дорог также не могут справиться с ростом грузоо
борота.
Эксперты прогнозируют устойчивый рост авто
мобильных перевозок между Европой и Азией. В
условиях стабильного роста объемов международ
ной торговли автомобильный транспорт может и
должен стать реальной альтернативной морскому
и железнодорожному транспорту. Уступая им в се
бестоимости, автотранспорт сокращает время пе
ревозки грузов из Китая в Европу до двух недель, а
главное – позволяет доставлять грузы «от двери до
двери» при соблюдении требований по безопасно
сти и качеству, обеспечивает высокую коммерче
скую эффективность доставки товаров. 
Наличие автодорожной сети, адекватной по
требностям перевозок на начальном этапе их ра
звития, состояние таких объектов транспортной
инфраструктуры как автомобильные дороги, за
правочные станции, объекты сервиса, погранич
ные пункты пропуска на границах также позволя
ют уже сегодня приступить к реализации евроази
атского автодорожного транспортного моста. Тем
более, что развитие транспортной инфраструкту
ры предусматривается транспортными стратегия
ми во всех государствах транзита. 
Успешно осуществляются транзитные перевоз
ки между Китаем и республиками Центральной
Азии и Закавказья, Россией, Украиной, а также
Афганистаном и Ираном. Автотранспортные пред
приятия накопили значительный опыт организа
ции как экспортно импортных, так и транзитных
перевозок. Вовлечение в сферу таких перевозок
стран Восточной, Центральной и Западной Евро
пы сдерживается лишь наличием ряда администра
тивных барьеров, прежде всего таможенных.
В этих условиях развитие евроазиатских авто
мобильных перевозок грузов на стратегическом
уровне выгодно как американским и европейским
компаниям, производящим в КНР и др. странах
АТР различные товары для европейского рынка,
так и торговым компаниям, заинтересованным в
осуществлении эффективных транспортных схем
доставки товаров. Объективно в нем заинтересова
ны и крупнейшие мировые транспортные и экспе
диторские компании, которые сегодня вынуждены
искать дополнительные возможности для более
полного удовлетворения потребностей рынка. 
2.7. Î
ÐÃÀÍÈÇÀÖÈß
×
ÅÐÍÎÌÎÐÑÊÎÃÎ
ÝÊÎÍÎÌÈ×ÅÑÊÎÃΠÑÎÒÐÓÄÍÈ×ÅÑÒÂÀ
(Î×ÝÑ)
Организация Черноморского экономического
сотрудничества, учитывая стратегическое положе
ние региона Черного моря как перекрестка путей
между Европой и Азией, приняла ряд инициатив,
призванных содействовать беспрепятственным
межрегиональным автомобильным перевозкам.
Среди этих инициатив заслуживают особого вни
мания Меморандум о создании Черноморского
кольцевого автодорожного коридора и Меморан
дум об облегчении международных автомобиль
ных перевозок в регионе Черного моря. 
80

При этом активное взаимодействие в рамках
развития евроазиатских автомобильных перевозок
грузов между разнопрофильными компаниями
(производителями товаров, перевозчиками, тор
говыми, экспедиторскими и сервисными фирма
ми) даст синергический эффект в плане привлече
ния дополнительных инвестиций в развитие авто
дорожной и сопутствующей инфраструктуры, а
также в реализацию мер, направленных на содей
ствие развитию автотранспортного бизнеса. 
3.2. È
ÍÔÐÀÑÒÐÓÊÒÓÐÀ
ÀÂÒÎÌÎÁÈËÜÍÛÕ ÏÅÐÅÂÎÇÎÊ ÃÐÓÇÎÂ
ÌÅÆÄÓ
Ê
ÈÒÀÅÌ È
Å
ÂÐÎÏÎÉ
Характеризуя инфраструктуру автомобильных
перевозок между Китаем и странами Европы мож
но констатировать, что существующие автомо
бильные дороги и соответствующие объекты ин
фраструктуры на территории КНР, Казахстана,
России, Украины и других стран транзита позво
ляют уже приступить к возрождению Великого
шелкового пути.
Дорожная сеть Российской Федерации включает
в себя автомобильные дороги общей протяженно
стью свыше 900 тыс.км., в т.ч. автодороги общего
пользования 592,6 тыс.км. Плотность автодорог с
твердым покрытием в России достигает 5,3 км. на
1000 жителей, что существенно ниже, чем в разви
тых странах: в США данный показатель равен 13, в
Финляндии – около 10, во Франции – 15,1 км. Ос
нову дорожной сети Российской Федерации со
ставляют федеральные магистрали. Их доля не
превышает 5% от протяженности всех автодорог,
но именно на эти дороги приходится 45% перево
зок всех грузов и пассажиров и более 80% между
народных автомобильных перевозок. Недостатки
российской автодорожной сети, радиальная кон
фигурация которой сложилась в 60 80гг., сказыва
ются на эффективности хозяйственной деятель
ности внутренних регионов страны, многие из ко
торых до сих пор оторваны от единой дорожной
сети. Автомобильные дороги по направлению
маршрутов, хотя и нуждаются в модернизации, но
вполне соответствуют нынешним задачам по воз
рождению Великого шелкового пути.
За 2002 10гг. в России предусмотрено финан
сирование ремонта и текущего содержания терри
ториальных дорог в объеме 665 млрд.руб., в т.ч.
около 400 млрд. на ремонт и 265 млрд. на содержа
ние. 
В среднесрочной перспективе реализация ме
роприятий по развитию дорожного сервиса и сти
мулированию инвестиций в эту область осущест
вляется в рамках Федеральной целевой програм
мы «Модернизация транспортной системы Рос
сии (2002 10гг.)», (подпрограмма «Автомобиль
ные дороги»). В первую очередь предусматривает
ся система мероприятий по рациональному разме
щению объектов дорожного сервиса в целях обес
печения безопасности движения, снижения эко
логической нагрузки на придорожные полосы,
улучшения обслуживания пользователей. 
Упомянутая выше подпрограмма «Автомо
бильные дороги» рассматривает три группы
объектов дорожного сервиса в зависимости от ис
точников финансирования, форм собственности
и порядка функционирования:
Объекты, входящие в комплекс автомобильных
дорог и обеспечивающие необходимую помощь
участникам движения, повышающие уровень бе
зопасности и удобства движения, способствую
щие сохранности дорог включают посты дорож
ной службы, площадки для кратковременной
стоянки автотранспортных средств и отдыха
участников движения, пункты весового контроля.
Финансирование строительства и ремонта таких
объектов предполагается осуществлять из феде
рального бюджета, хотя в отдельных случаях воз
можно привлечение частного капитала.
Объекты, образующие единую систему сервис
ного обслуживания пассажирских перевозок, в
т.ч. автовокзалы и автостанции, пункты медицин
ской помощи, как правило, расположены в насе
ленных пунктах вблизи дорог. Строительство, ре
монт и содержание объектов этой группы предпи
сывается финансировать из внебюджетных
средств и средств местных администраций.
Объекты платного сервиса в пределах придо
рожной полосы, предназначенные для повыше
ния уровня комфорта участников движения, соз
дания условий для труда и отдыха водителей и пас
сажиров. К объектам этой группы относятся моте
ли, кемпинги, автозаправочные станции, станции
технического обслуживания, пункты питания,
грузовые терминалы. В Федеральной программе
отмечается целесообразность создания таких
объектов в виде частных предприятий, строитель
ство и эксплуатация которых осуществляются за
счет собственных средств предпринимателей. 
На автомобильных дорогах России, входящих в
международные транспортные коридоры, для по
вышения качества перевозок предусмотрено стро
ительство и модернизация: 40 мотелей, кемпингов
и гостиниц; 150 стоянок автотранспорта; 45 пло
щадок отдыха; 450 автозаправочных станций; 45
станций технического обслуживания; 300 пунктов
питания; 45 моек автомобилей; 28 тыс.км. аварий
но вызывной связи.
Аналогичная ситуация сложилась и в 
Казах
стане  – при его огромной территории, низкой
плотности населения и слабой насыщенности се
тями железных дорог автодороги являются прео
бладающим, а во многих регионах страны – един
ственным средством грузового и пассажирского
сообщения. При протяженности автодорог обще
го пользования более 88 тыс.км. четвертую часть
составляют республиканские дороги, причем око
ло 50% из них – дороги международного значения. 
Автомобильные дороги общего пользования
согласно Закону Республики Казахстан об автомо
бильных дорогах являются основными путями со
общения в Республике и не подлежат приватиза
ции. При сравнительно благополучном положе
нии с протяженностью и конфигурацией автомо
бильных дорог общего пользования их эксплуата
ционное состояние характеризуется в целом как
неудовлетворительное. При этом, однако, каче
ство дорог республиканского значения (к которым
относятся и дороги, используемые для междуна
родного сообщения) выше среднего: 91% дорог
этой категории имеют черные покрытия, 8% –
гравийно щебеночные покрытия и только на 1%
дорог имеются грунтовые разрывы.
Имеющаяся сеть автомобильных дорог Казах
стана позволяет осуществлять автомобильные пе
ревозки между всеми областными центрами и вы
ходить на международные автомобильные трассы
сопредельных государств. 
81

С целью повышения транзитной привлекатель
ности территории Казахстана рассматривается
возможность создания новых автодорожных свя
зей с Россией, Узбекистаном и Кыргызстаном.
Приоритетными являются автомобильные доро
ги, входящие в состав международных коридоров,
утвержденных Концепцией развития автодорож
ной отрасли Республики Казахстан на 2001 08гг.,
которая одобрена постановлением Правительства
№726 от 29.05.2001г.
Существующие планы развития дорожной
отрасли Казахстана оцениваются в 1,6 млрд.долл.
(Госпрограмма развития автодорожной отрасли
Республики Казахстан на 2001 05гг., утверждена
указом президента Казахстана №730 от
28.11.2001г.). Программой предусматриваются:
реабилитация дорог республиканского значения
протяженностью 1,7 тыс.км.; реконструкция и
строительство новых дорог протяженностью 3
тыс.км.; строительство новых и реконструкция су
ществующих мостовых переходов (до 40 объек
тов); развитие придорожной инфраструктуры.
Сеть автомобильных дорог общего пользова
ния 
Украины составляет 169 739 км., в т.ч. с твер
дым покрытием 164 633 км., или 97%. Протяжен
ность дорог государственного значения – 16 207
км., или 9,5% от протяженности дорог общего
пользования. При этом протяженность маги
стральных дорог, – важнейших артерий страны,
которые совмещаются по направлениям с между
народными транспортными коридорами и евро
пейскими автомагистралями категории «Е», – со
ставляет 9316 км. Протяженность автомобильных
дорог Украины приближается к удельным евро
пейским показателям, хотя значительная их часть
нуждается в ремонте и приведении их качества в
соответствие с европейскими стандартами. 
Рассматривая традиционную проблему недо
статочной развитости инфраструктуры, следует
учитывать положительную динамику в росте числа
и пропускной способности автодорожных объек
тов на территории России, Казахстана и Украины
и относительно благополучное состояние в этой
области на территории Китая.
Низкое качество дорог на территории России и
Казахстана характерно в большей степени для вну
тренних региональных трасс, а не международных
магистралей, развитию которых в последнее время
уделяется повышенное внимание. К тому же на пер
вом этапе развития евроазиатских автомобильных
перевозок грузопоток будет не столь велик, что
уменьшает значимость данного фактора.
Так как без развитой дорожной инфраструкту
ры невозможно дальнейшее экономическое ра
звитие целого ряда регионов, в бюджетах и Рос
сии, и Казахстана запланированы значительные
суммы на дорожное строительство и реконструк
цию автомобильных дорог. Начало автомобиль
ных перевозок между Китаем и Европой также мо
жет ускорить решение этого вопроса, способствуя
притоку инвестиций в дорожное строительство на
территориях, по которым пройдут маршруты пе
ревозок, как со стороны национальных бюджетов,
так и со стороны частного капитала.
Очевидно, что необходимо учитывать состоя
ние и перспективы развития таких объектов транс
портной инфраструктуры как автомобильные до
роги, заправочные станции, объекты сервиса, по
граничные пункты пропуска на границах. Однако,
при всей ее значимости, 
инфраструктурная пробле
ма не является основной; наращивание инфра
структурных объектов, необходимых для увеличе
ния грузооборота, будет происходить постепенно,
по мере увеличения грузопотока, за счет роста на
логовых поступлений в транзитных странах и целе
вых инвестиционных проектов. Анализируя имею
щиеся недостатки инфраструктурных объектов
(дорог, объектов сервиса, заправочных станций и
др.) следует отметить, что их состояние не является
сегодня серьезным препятствием, т.к. позволяет
уже сейчас многократно увеличить объемы перево
зок по ряду маршрутов. Кроме того, как показыва
ет практика хозяйственной деятельности на пост
советском пространстве, в последние годы реак
ция местных предпринимателей на возникающие
потребности рынка оказывается достаточно бы
строй. Это весьма наглядно проявляется в быстром
развитии дорожной инфраструктуры на трассах с
увеличивающимся грузо  и пассажиропотоками.
Практический опыт работы ряда российских
компаний также подтверждает, что уже сегодня не
существует непреодолимых физических или адми
нистративных преград для организации регуляр
ной и эффективной перевозки грузов между Кита
ем и Европой. Разумеется, часть транспортных ар
терий далека от совершенства (недостаточное на
личие твердого дорожного покрытия, автостоя
нок, заправочных станций, мотелей и т.д.), но по
мере наращивания грузопотоков и формирования
постоянного спроса на эти и другие услуги, будет
создаваться и более современная инфраструктура. 
Исходя из вышеизложенного можно сделать
вывод, что 
для успешного начала автодорожных пе
ревозок между Европой и Азией нет необходимости
инвестировать значительные средства в инфра
структуру немедленно. Уже сегодня состояние до
рог, погранпереходов, других объектов транспорт
ной инфраструктуры позволяет увеличить грузо
потоки в десятки раз. Логика развития евроазиат
ских автомобильных перевозок предусматривает
наращивание финансирования инфраструктур
ных объектов за счет дополнительных источников
по мере роста объема грузоперевозок.
Таким образом, 
развитие инфраструктурных
объектов по мере роста грузопотоков (а не наобо
рот, как это делается в большинстве проектов
транспортных коридоров) – 
одна из основных идей
проекта развития автодорожных перевозок между
Европой и Азией, делающая его экономически прив
лекательным и осуществимым в короткие сроки. 
3.3. À
ÂÒÎÒÐÀÍÑÏÎÐÒÍÛÅ ÊÎÌÏÀÍÈÈ
È ÏÀÐÊ ÏÎÄÂÈÆÍÎÃΠÑÎÑÒÀÂÀ
Финансовая основа развития автомобильных пе
ревозок грузов между Европой и Азией на начальной
стадии связана с привлечением инвестиций в увели
чение парка автопоездов. Состояние парка подвиж
ного состава в транзитных странах не соответству
ет требованиям Европейского Союза, а в количе
ственном отношении является недостаточным для
полномасштабного развития перевозок. По дан
ным агентства международного развития США
(его регионального представительства в Алма Ате)
высокая стоимость современных тягачей, соответ
ствующих стандартам Евро 3 и Евро 4, является
серьезным препятствием на пути расширения
трансконтинентальных международных перево
зок, опережая такие общепризнанные барьеры как
82

засилье бюрократии, простои на границах, кор
рупция и т.д. Создание такого современного парка
относится к числу приоритетных задач транспорт
ных стратегий и является дополнительным аргу
ментом в пользу развития евроазиатских авто
транспортных связей в этих странах. Поэтому уже
на начальном этапе потребуется формирование
парка автопоездов, соответствующего общеприз
нанным европейским стандартам. Финансирова
ние этого процесса возможно в рамках масштаб
ного кредитного или лизингового соглашения
(или нескольких соглашений) с производителями
автотранспортных средств и с привлечением ре
сурсов международных финансовых организаций,
таких как Всемирный банк, Эксимбанк США,
Международная финансовая корпорация. 
Количество автомобилей, занятых на междуна
родных перевозках в 
Республике Казахстан увели
чилось начиная с 1996г. более, чем в два раза.
Только по системе МДП число автотранспортных
средств выросло в 12 раз, а объем перевезенных
ими грузов – в 15 раз. Транспортные компании,
занятых в международных перевозках, укомплек
тованы автомобилями европейских марок – MAN,
Volvo, Mercedes, DAF, Iveco и др. (рис. 3.1). В Ка
захстане лишь часть этого парка автотранспорт
ных средств, участвующих в международных пере
возках удовлетворяет сертификационным стан
дартам Евро 3 и выше. 
На 2005г. в парке автотранспортных компаний
в 
Российской Федерации, занимающихся междуна
родными перевозками грузов, 27,6% транспорт
ных средств не соответствовали минимальным
экологическим нормам Евро 1 и их эксплуатация
в странах Европы была ограничена. Требованиям
Евро 3 соответствует 12,8 % автомобилей россий
ских перевозчиков (рис. 3.2).
На 2005г. из 17 тыс. автомобилей, принадлежа
щих членам Ассоциации международных автомо
бильных перевозчиков 

жүктеу/скачать 19,44 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: