Қазақстан республикасы білім және ғылым министрлігі министерство образования и науки республики казахстан

«Транспортная  наука  и инновации»,  посвященная  Посланию  Президента  РК  Н.А.  Назарбаева   

«Нҧрлы  жол  - путь  в будущее» 

 

Материалы  XXXIX Республиканской научно-практической конференции студентов 

10 

 

Секция №1 

 

СОВРЕМЕННЫЕ И ПЕРСПЕКТИВНЫЕ СИСТЕМЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОЙ 

АВТОМАТИКИ И ТЕЛЕМЕХАНИКИ

 

 

 

ПУТИ ПОВЫШЕНИЯ ПРОПУСКНОЙ  СПОСОБНОСТИ  НА УЧАСТКЕ 

«КАНДЫАГАШ - ЖАЙСАН» 

 

Айтбаева А. – студент (г. Алматы, КазАТК) 

Ведерников Б.М. – к.т.н., доцент (г. Алматы, КазАТК) 

 

Эффективность  работы  железнодорожного  транспорта,  с  учетом  его  постоянного 

развития и обоснования планирования перевозок во многом зависят от правильной оценки 

перевозочных  возможностей.  Важнейшей  характеристикой  перевозочных  возможностей 

железных дорог является пропускная  способность участков. 

Кpoме  пpoпуcкнoй  cпocoбнocти  учacткa,  cущеcтвует  пoнятие  пpoвoзнoй 

cпocoбнocти.  Кpoме  paзличия  paзмеpнocти:  пpoпуcкнoй  cпocoбнocти  —  в  пoездaх, 

пpoвoзнoй  cпocoбнocти  —  в  млн  тoнн  гpузa  (неттo  или бpуттo), между ними  cущеcтвует 

неpaзpывнaя  cвязь.  Пpи  увеличении  длины  и  веca  пoездoв coкpaщaетcя их мaкcимaльнoе 

чиcлo,  кoтopoе  мoжет  быть  пpoпущенo  пo  учacтку.  Т.е.  пpи  увеличении  длины  и  веca 

пoездoв  уменьшaетcя  пpoпуcкнaя  cпocoбнocть  учacткa,  нo тaк кaк в этoм cлучaе в кaждoм 

пoезде нaхoдитcя бoльше  вaгoнoв, тo увеличивaетcя пpoвoзнaя cпocoбнocть.  

Пропускная  способность  на  участке  устанавливается  по  показателям  участков, 

которые имеют наименьшую пропускную  способность [2].  

Пропускная    способность  должна  позволять  получать  объективные,  реальные 

данные  о  возможности  выполнения  перевозок  по  направлениям,  т.е.  учитывать 

необходимость  использования  части  суточного  бюджета  времени  для  выполнения  работ 

по текущему содержанию устройств, а также компенсации потерь времени из-за отказов в 

работе технических  средств [1]. 

Для повышения показателей пропускной способности участка Кандыагаш - Жайсан  

протяженностью 189 км существуют  следующие  объективные факторы:   

-  увеличение  количества  перевозимых  грузов,  что  влечет  за  собой повышение  как 

количества грузовых  поездов, так и их веса и длины.  

-  постепенно  возрастающее  число  пассажиров  (особенно  в  летний  период) 

следовавших  на  станцию  Актобе  и  в  направлении  Илецка.  Дополнительные  поезда  по 

предвыходным и выходным дням.  

Таблица  1  –  Показатели  пропускной  способности  участка  Кандыагаш  –  Жайсан  в 

период с 9.00 по 21.00 по Астанинскому времени при существующей  КАБ.  

 

Поезда 

Четные 

В месяц 

В год 

Нечетные 

В месяц 

В год 

Пассажирские 

3 

45 

540 

4 

64 

768 

Грузовые 

15 

225 

2700 

10 

160 

1920 

Всего 

18 

270 

3240 

14 

224 

2688 

 

Существующая  ранее  на  участке    система  импульсно-проводной  АБ  на  участке 

была замена  на числовую кодовую  АБ в 1995 г.  

«Транспортная  наука  и инновации»,  посвященная  Посланию  Президента  РК  Н.А.  Назарбаева   

«Нҧрлы  жол  - путь  в будущее» 

 

Материалы  XXXIX Республиканской научно-практической конференции студентов 

11 

Были  демонтированы  провода  Л-ОЛ,  на  сигнальных  точках  демонтированы 

аккумуляторы  АБН-72 и путевые аккумуляторы.   

Недостатками  импульсно-проводной  системы    является  низкая  надежность 

системы,  что  объясняется  наличием  элементов  (изолирующие  стыки,  электролитические 

конденсаторы  большой  емкости  и  аккумуляторы);  большая  длительность  восстановления 

устройств  после  отказов,  значительные  затраты  на  обслуживание,  повышенный  расход 

драгоценных металлов и  электротехнических  материалов.  

Существующая  числовая  кодовая  автоблокировка  проектируется  на  участках  с 

электрической  тягой  на  постоянном  и  переменном  токе.  При  электрической  тяге 

постоянного  тока  используют рельсовые цепи, работающие на сигнальной частоте 50 Гц, 

при  электрической  тяге  переменного  тока  –  на  сигнальной  частоте  25  Гц,  а  при 

автономной  тяге  возможно  применение  частоты  50  или  25  Гц.  В  остальном  схемы 

автоблокировки идентичны. 

Числовая  кодовая автоблокировка-беспроводная. Информация между сигнальными 

точками  передается  по  рельсовым  нитям  кодовыми  сигналами  КЖ,  Ж,  З  с  числовыми 

признаками.  Этими  же  кодовыми  сигналами  на  локомотив  транслируется  информация  о 

показании  впереди  стоящего  светофора.  При  свободном  состоянии блок-участка кодовые 

сигналы  воспринимают  импульсные  путевые  реле,  а  при  вступлении  на  блок-участок 

поезда  локомотивные  катушки.  Кодовые  сигналы посылаются всегда навстречу поезду. В 

системе числовой кодовой автоблокировки предусмотрены меры защиты от появления на 

путевом  светофоре  более  разрешающих  показаний  при  коротком  замыкании 

изолирующих  стыков. 

Схемы  кодовой  автоблокировки  выполнены  с  применением  штепсельных 

приборов,  при  этом  максимально  используются  малогабаритные  штепсельные  реле  типа 

АНШ  и  НМШ.  В  рельсовых  цепях  у  каждой  сигнальной  установки  на  входном  конце 

устанавливается  импульсное  путевое  реле,  а  на  выходном  -  трансформатор  типа  ПОБС-

3А.  Питание  ламп  светофоров  производится  переменным  током  от  сигнального 

трансформатора  типа СОБС-2А. 

Переключение  ламп  светофоров  на  режим  двойного  снижения  напряжения 

осуществляется  посредством  реле  ДСН  типа  АНШ2-310,  включенного  в  линейную  цепь 

ДСН. Схемы разработаны с применением двухнитевых красных ламп [3]. 

Для удобства анализа недостатки кодовой АБ разбиты на четыре группы. 

1. Недостатки по функциональным возможностям: 

- ограниченный объем информации об условиях движения; 

-  невозможность  применения  на  участках  с  низким  сопротивлением  изоляции 

рельсовой линии; 

-  длительная  и  сложная  процедура  перехода  на  двухстороннее  движение  на 

двухпутных  участках; 

- низкое быстродействие. 

2. Недостатки КАБ по показателям надежности: 

- недостаточная надежность системы, что объясняется следующими  факторами: 

а)  наличие  элементов  с  низкой  надежностью  (изолирующие  стыки, 

электролитические конденсаторы большой емкости и др.); 

б)  работа  большого  числа  контактных  электромагнитных  реле  в  динамическом 

режиме  при  коммутации  цепей  с  индуктивной  нагрузкой  (импульсное  путевое  реле,  все 

реле  дешифратора)  и  большой  коммутируемой  мощностью  (трансмиттерное  реле). 

Указанные реле совершают более 6 млн. переключений в месяц; 

в) работа устройств в тяжелых условиях. 

- планово-профилактический метод технического обслуживания; 

«Транспортная  наука  и инновации»,  посвященная  Посланию  Президента  РК  Н.А.  Назарбаева   

«Нҧрлы  жол  - путь  в будущее» 

 

Материалы  XXXIX Республиканской научно-практической конференции студентов 

12 

- большая  длительность восстановления устройств после отказов. 

3. Недостатки с точки зрения безопасности движения поездов: 

- не предусмотрен контроль потери шунта; 

- высокая вероятность аварии при проезде светофора с запрещающим  показанием; 

-  в  некоторых  случаях  применяются  реле  не  первого  класса  надежности  без 

контроля их исправности. 

4. Недостатки по экономическим показателям: 

- большие затраты на обслуживание; 

-  большой  расход  драгоценных  металлов  и  дорогих  электротехнических 

материалов. 

Достоинства системы:  

- наибольшая длина рельсовой цепи; 

- простота обслуживания для эксплуатационного персонала. 

Непрерывный  рост  грузооборота  железных  дорог  и  повышение,  скоростей 

движения  требуют  все  большего  увеличения  пропускной  способности  железнодорожных 

линий.  В  связи  с  этим  особое  значение  приобретает  комплексная  автоматизация  и 

механизация  процессов  и  перевозок,  применение  новых  устройств  автоматики, 

телемеханики,  и  связи.  На  железнодорожном  транспорте  наиболее  эффективным 

средством  регулирования  движения  поездов  на  перегонах  является  комплекс  устройств 

автоматики, состоящей из автоблокировки; автоматической локомотивной сигнализации и 

диспетчерского контроля движения поездов. 

По  всем  показателям  переход  на  систему  автоблокировки  с  тональными 

рельсовыми  цепями,  централизованным  размещением  аппаратуры  и  дублирующими 

каналами  передачи  информации  микропроцессорная  АБТЦ-М  считается  наиболее 

оптимальным  выбором  при  модернизации  устройств  автоматики  на  данном  участке. 

Особенности  этой  системы позволяют существенно повысить производительность труда, 

сократить  затраты  труда  и  времени  на  текущее  обслуживание  устройств  в отапливаемых 

помещениях,  снизить  число  трудоемких  операций  и  эксплуатационные  расходы  на 

техническое  обслуживание  устройств,  повысить  качество  выполнения  работ  и 

производительность труда обслуживающего  персонала. 

АБТЦ-М представляет собой систему интервального регулирования и обеспечения 

безопасности  движения  поездов  на  перегонах  скоростных,  магистральных  и 

малодеятельных  участков  железных  дорог.  Движение  поездов  осуществляется  как  по 

сигналам  напольных  светофоров  с  дублированием  их  показаний  сигналами  систем 

локомотивной сигнализации (АЛСН и/или АЛС-ЕН), так и с использованием АЛС-ЕН как 

основного  средства  интервального  регулирования  с  возможностью  использования 

дублирующего  радиоканала передачи информации на локомотив.  

Система предназначена для оборудования однопутных, двухпутных и многопутных 

участков  железных  дорог,  оборудованных  системами  электротяги  постоянного  или 

переменного  тока,  а  также  автономными  видами  тяги;  участков  с  централизованным 

электроснабжением  пассажирских  вагонов;  участков  обращения  локомотивов  и  мотор-

вагонного подвижного состава с импульсным регулированием тяговых двигателей; линий 

высокоскоростного движения; вновь строящихся  и модернизируемых линий.  

Аппаратура  системы  располагается  централизованно  на  постах  ЭЦ  станций, 

ограничивающих  перегон,  и  на  перегоне  в шкафах, путевых и трансформаторных ящиках. 

При  расстоянии  между  постами  ЭЦ  станций,  ограничивающих  перегон,  свыше  24  км, 

аппаратура  системы  размещается,  кроме  того,  в  специальных  транспортабельных 

контейнерных модулях.   

«Транспортная  наука  и инновации»,  посвященная  Посланию  Президента  РК  Н.А.  Назарбаева   

«Нҧрлы  жол  - путь  в будущее» 

 

Материалы  XXXIX Республиканской научно-практической конференции студентов 

13 

Система  поставляется  со  специальным  программным  обеспечением  (ПО), 

учитывающим настройку под конкретный проект оборудования перегона.  

Электропитание  системы,  в  соответствии  с  ее  комплектацией,  осуществляется  от 

источников электроснабжения:  

-  электропитание  составных  частей  системы,  расположенных  на  станции, 

осуществляется  от  типовых  панелей  питания  с  номинальными  значениями  выходного 

напряжения 220 В переменного тока частотой 50 Гц и 24 В постоянного тока;  

-  резерв  электропитания  составных  частей  системы,  расположенных  на  станции, 

осуществляется  от аккумуляторов  с номинальным напряжением 24 В постоянного тока;  

-  электропитание  переездных  устройств  неохраняемых  переездов  осуществляется 

централизованно  со  станций,  ограничивающих  перегон,  и  от  местных  источников 

питания;  

- 

электропитание 

устройств 

управления 

светофорами 

осуществляется 

централизованно со станций, ограничивающих перегон.  

Система обеспечивает возможность двухстороннего движения поездов по каждому 

пути перегона. Регулирование движения поездов на однопутных, и двухпутных перегонах 

в  правильном  направлении  осуществляется  по  показаниям  путевых  светофоров  и 

локомотивных светофоров АЛС, а на двухпутных перегонах в неправильном направ лении 

и  при  АБТЦ-М  без  проходных  светофоров  –  по  показаниям  локомотивных  светофоров 

АЛС.  

В  системе  АБТЦ-М  осуществляется  централизованное  управление  перегонными 

объектами  с  совмещением  в  одном  комплексе технологических функций автоблокировки, 

связи  с  объектом  и  связи  с  оперативно-техническим  персоналом  (с  рабочим  местом 

дежурного  по  станции  –  АРМ  ДСП-АБ,  с  автоматизированным  рабочим  местом 

электромеханика  СЦБ – АРМ ШН).   

В  системе  применены  рельсовые  цепи  тональной  частоты  с  частотами  425,  625, 

725, 475, 675, 775 Гц [5].  

Рельсовые цепи системы обеспечивают:  

-  контроль  состояния  (занятость/свободность)  рельсового  пути  межстанционного 

перегона  с  раздельным  контролем  состояния  каждого  блок-участка  и  каждой  рельсовой 

цепи;  

-  надежную  работу  рельсовых  цепей  при  любом  виде  тяги,  централизованном 

электроснабжении пассажирских вагонов, а также при различных способах регулирования 

тягового тока на электроподвижном составе;  

-  выполнение  режимов  работы  рельсовых  цепей  (нормальный,  шунтовой  и 

контрольный)  без  дополнительной  регулировки при изменении сопротивления изоляции 

балласта от 0,8 Ом∙км до 50 Ом∙км и наличии дроссель-трансформаторов с междупутными 

перемычками  для  выравнивания  тягового  тока,  подключения  устройств  тяговой  сети,  а 

также  заземлении  искусственных  сооружений  на  рельсы  согласно  действующим 

нормативным документам;  

-  надежную  работу  рельсовых  цепей  при  электрической  тяге  в  условиях 

асимметрии  тягового  тока  в  соответствии  с  действующими  нормативами,  а  при 

превышении этих нормативов – недопущение нарушения требований безопасности;  

-  защиту  аппаратуры  рельсовых  цепей  от  воздействий  тягового  тока,  грозовых 

разрядов и других помех.  

В случае применения путевых светофоров система обеспечивает:   

-  автоматическое  включение  запрещающего  сигнального  показания  путевого 

светофора,  ограждающего  блок-участок,  при  его  занятии  или  нарушении  целостности 

рельсовой линии;  

«Транспортная  наука  и инновации»,  посвященная  Посланию  Президента  РК  Н.А.  Назарбаева   

«Нҧрлы  жол  - путь  в будущее» 

 

Материалы  XXXIX Республиканской научно-практической конференции студентов 

14 

-  блокировку  запрещающего  сигнального  показания  путевого  светофора  при 

нарушении алгоритма работы автоблокировки (появлении ложной свободности рельсовых 

цепей при проследовании поезда по перегону); 

-  смену  запрещающего  сигнального  показания  путевого  светофора,  ограждающего 

блок-участок,  на  разрешающий  при  полном  освобождении  блок-участка  от  подвижного 

состава  и  свободном  защитном  участке  за  следующим  по  ходу  движения  путевым 

светофором с контролем выполнения алгоритма работы автоблокировки;  

-  включение  запрещающего  показания  на  ближайших  к  переезду  путевых 

светофорах  при  включении  заградительной  сигнализации  дежурным  по  переезду  или 

дежурным по станции;  

-  возможность  деблокирования  дежурным  по  станции  запрещающего  сигнала 

путевого  светофора,  который  им  был  включен  ранее  или  заблокировавшегося  из-за 

нарушения 

алгоритма  работы  автоблокировки  с  выполнением  необходимых 

организационно-технических мероприятий с целью обеспечения требований безопасности 

движения поездов;  

-  контроль  целости  нитей  горящих  ламп  путевых  светофоров с переключением на 

резервную нить при перегорании основной нити.  

Система  обеспечивает  выполнение  логических  зависимостей  автоблокировки : 

контроль  проследования  поезда,  блокирование  запрещающего  показания  путевого 

светофора и др.  

Система  обеспечивает  формирование  и  передачу  в  рельсовую  линию  навстречу 

поезду  кодов  автоматической  локомотивной  сигнализации  АЛСН  и/или  АЛС-ЕН  в 

соответствии с показаниями путевых светофоров и поездной ситуацией, а также передачу 

информации на локомотив посредством цифрового радиоканала.  

Применяемый  в  АБТЦ-М  радиоканал  используется  для  осуществления 

автоматического  ввода  и  вывода  локомотива  из  обслуживания  в  зависимости  от  места 

расположения  локомотива  (роуминг)  и  двухсторонней  передачи  информации  между 

системой  и  локомотивными  устройствами  о  временных  ограничениях  скорости  на 

перегоне,  а  также  для  сбора диагностической информации с локомотива с возможностью 

ее архивации.  

Система обеспечивает: 

-  управление  устройствами  автоматической  переездной  сигнализации  и  контроль 

их состояния;  

-  взаимодействие  с  аппаратурой  ЭЦ,  ДЦ  и  другими  системами  автоматики 

(УКСПС, КГУ и др.);  

-  возможность  смены  направления  движения  по перегону только при условии его 

полного освобождения;  

-  возможность  смены  направления  с  помощью  вспомогательного  режима  при 

ложной занятости перегона (рельсовой цепи) или заблокированном запрещающем сигнале 

путевого  светофора  только  с  участием  двух  дежурных  по  станции  или  поездного 

диспетчера;  

-  переход  в  защитное  состояние  при  возникновении  в  блоках  отказов,  которые 

могут  привести к опасной ситуации;  

-  диагностику  устройств,  с  применением  визуальной  индикации,  с  немедленным 

извещением  дежурного  по  станции,  либо  поездного  диспетчера,  о  сбоях  и  отказах 

микропроцессорных блоков;  

-  диагностику  устройств  с  регистрацией  сбоев  и отказов всех микропроцессорных 

блоков и ведением протокола (архива) этих событий [6]. 

Централизованное  размещение  аппаратуры  существенно  упрощает  решение  задач, 

«Транспортная  наука  и инновации»,  посвященная  Посланию  Президента  РК  Н.А.  Назарбаева   

«Нҧрлы  жол  - путь  в будущее» 

 

Материалы  XXXIX Республиканской научно-практической конференции студентов 

15 

связанных  с  организацией  диспетчерского  контроля  движения  поездов,  контроля 

приближения поездов к станциям и переездам, организации двухстороннего движения. 

Автоблокировка  служит  мощным  средством  для  увеличения  пропускной 

способности железнодорожных линий и повышения безопасности движения поездов. При 

движении  поездов  с  различными  скоростями  автоблокировка  обеспечивает  увеличение 

участковой скорости за счет сокращения потерь времени при обгоне поездов. Кроме того, 

автоблокировка  повышает  производительность  труда  эксплуатационных  работников, 

сокращает  эксплуатационные  расходы  и  обеспечивает  высокую  безопасность  движения 

поездов. 

В  настоящее  время  поэтапно  произошло  повышение  скоростей  пассажирских 

поездов  до  120,  140  и  160  км/ч.  В  связи  с  этим  выявились  недостатки  типовой 

автоблокировки  числового  кода,  заключающиеся  в  малой  значности  сигнализации 

автоблокировки  и  АЛС,  недостаточном  быстродействии  аппаратуры,  недостаточной 

надежности устройств в связи с использованием контактных элементов. 

 

CПИCOК ИCПOЛЬЗOВAННOЙ  ЛИТЕPAТУPЫ 

 

1.  Левин  Д.Ю.,  Пaвлoв  В.Л.  Pacчет  и    иcпoльзoвaние  пpoпуcкнoй  cпocoбнocти 

железных дopoг. – Мocквa.:  ФГOУ, 2011 

2. Инcтpукция пo движению пoездoв и мaневpoвoй paбoте нa железных дopoгaх PК. 

Acтaнa, 2001 

4.  Автоблокировка  с  тональными  рельсовыми  цепями  и  централизованным 

размещением  оборудования  (АБТЦ-2000):  Типовые  материалы  для  проектирования 

410003-ТМП. - С-Пб.: Гипротранссигналсвязь, 2000. 

3.  Нoвикoв  М.A.,  Петpoв  A.Ф.,  Cтепaнoв  Н.М.  Пpoектиpoвaние  aвтoмaтичеcкoй 

блoкиpoвки нa железных дopoгaх.  – М.:  Тpaнcпopт, 1989. 

5 Вopoнин В.A., Кoлядa В.A., Цукеpмaн Б.Г. Техничеcкoе oбcлуживaние тoнaльных 

pельcoвых цепей. – М.: УМЦ  ЖДТ, 2007. 

6.  Дополнение  к  руководству  по  эксплуатации  41571-00-00  РЭ.  –  М.:  ВНИИАС, 

2005.  

 

 

EBILOCK  -950 ЖҤЙЕСІН  ЕНГІЗУ  ЖОЛЫМЕН БЕКЕТТІҢ  ЖҦМЫСЫН 

ЖЕТІЛДІРУ 

 

Шырбанова А. – студент (Алматы қ., ҚазККА) 

Аманжулова Ж.А. – оқытушы  (Алматы қ., ҚазККА) 

 

«Ebilock-950» 

орталықтандырылған 

процессорымен 

микропроцессорлық 

орталықтандыру  бҧрмаларды,  бағдаршамдарды  жҽне  бекет  пен  аралықтагы  басқа 

объектілерді  басқару  ҥшін  ҿндіріліп  шығарылған.  Эбилок  950  орталық  процессоры  МПО 

негізгі  кҿзі  болып  табылады.  МПО  жҥйесінде  едендік  қҧрылғылар  жҽне  релелік 

аппаратуралар қолданылады.  

МПО қҧрамына мыналар кіреді: 

-  орталық процессор (ОП) 

-  басқару  жҽне бақылау аппаратурасы 

-  электрмен қоректендіру  қҧрылғылары 

-  кҿрсетілген  қҧрылғыларды  орнату  ҥшін  қаблетті  ОК  стативінде  орналасқан 

байланыс концентраторы жҽне объектіні  бақылаушылар 

жүктеу/скачать 5,71 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: