Қазақстан республикасы білім және ғылым министрлігі министерство образования и науки республики казахстан
жүктеу/скачать 5,71 Mb. Pdf көрінісі
|
- Бұл бет үшін навигация:
- Материалы XXXIX Республиканской научно-практической конференции студентов
- Наименование страны Маршрут коридора Общая протяженность, км
- Общая протяженность коридора по маршруту: 8 445
- «Транспортная наука и инновации», посвященная Посланию Президента РК Н.А. Назарбаева «Нҧрлы жол - путь в будущее»
- УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ - выполнено до 2012 г. - открыто движение в 2012 г. - открыто движение в 2013 г.
«Транспортная наука и инновации», посвященная Посланию Президента РК Н.А. Назарбаева «Нҧрлы жол - путь в будущее»
321
Более 2000 лет назад народы евроазиатского континента открывали несколько путей торговли и людских сообщений, которые связывали цивилизации Азии, Европы и Африки. Впоследствии их называли Великим шелковым путем. Веками и тысячелетиями из рук в руки и из поколения в поколение передавалась основная ценность Великого шелкового пути, а это: «мир и сотрудничество, открытость и толерантность, взаимное заимствование и обмен опытом, взаимная выгода и общий выигрыш». Этот путь способствовал прогрессу человеческой цивилизации в целом, развитию и процветанию близлежащих к нему стран в частности. Великий шелковый путь – символ общения Востока и Запада, он – общее историческое и культурное наследие всех стран мира. В XXI веке, в эпоху мира, развития, сотрудничества и общего выигрыша особенно важно и актуально становится продолжать и развивать основную ценность Великого шелкового пути. Казахстан, расположенный в центре Евроазиатского континента, последовательно осуществляет формирование и развитие современной транспортной инфраструктуры, в частности, автомобильных магистралей международного значения. Идет активный процесс интеграции в Европейскую и Азиатскую региональные системы автомобильных дорог с выходом на большинство государств Евроазиатского континента, крупнейшие транспортные узлы и терминалы. В этой связи трансконтинентальный автодорожный коридор «Западная Европа – Западный Китай» является главным проектом отрасли начала этого столетия. В его развитии заинтересованы главные торговые партнеры Казахстана. В настоящее время Казахстаном подписаны межправительственные меморандумы с Россией, Китаем и Европейским Союзом. По Казахстану реконструкции подлежит 2452 км дороги. Стоимость проекта казахстанского участка составляет – 825,1 млрд. тенге, в рамках которых предусмотрен перевод на I техническую категорию с 4-х полосным движением 1390 км дороги (Кызылорда – Туркестан – Шымкент – Тараз – Алматы – Хоргос), остальные участки протяженностью 1062 км будут переведены на II техническую категорию (гр.РФ – Мартук – Актобе – Карабутак – Кызылорда).
Таблица 1 - Общая протяженность трансконтинентального автодорожного коридора «Западная Европа – Западный Китай»
Маршрут коридора Общая протяженность, км Российская Федерация Санкт-Петербург – Москва – Нижний Новгород – Казань – Оренбург 2 233 Республика Казахстан Актобе – Кызылорда – Шымкент – Тараз – Кордай – Алматы – Хоргос 2 787 Китайская Народная Республика Урумчи – Ланьчжоу – Чжэнчжоу – Ляньюньган 3 425
8 445
По всему коридору предусматривается улучшение геометрических параметров трассы (повороты, видимость, уклоны), в целях улучшения экологической и санитарной «Транспортная наука и инновации», посвященная Посланию Президента РК Н.А. Назарбаева «Нҧрлы жол - путь в будущее»
322 обстановки предусматривается обходы крупных населенных пунктов (Актобе, Шаган, Аральск, Кызылорда, Шиели, Жанакорган, Туркестан, Икан, Темирлан, Шымкент, Тараз, Кулан, Ташкарасу, Жаркент, перевалы Кордай, Машат, Куюк). АКТОБЕ КЫЗЫЛОРДА ШЫМКЕНТ ТАРАЗ
АЛМАТЫ УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ - выполнено до 2012 г. - открыто движение в 2012 г. - открыто движение в 2013 г. - начало работ с 2013 г. 1
Рисунок 1 – Казахстанский участок коридора «Западная Европа – Западный Китай»
Для реализации проекта определены три источника финансирования. Так, за счет республиканского бюджета в сумме 136,1 млрд тенге предусмотрена реконструкция участка Карабутак – Иргиз – гр. Кызылординской области, северного обхода г.Актобе, проезд по г.Шымкент, выход на БАКАД, а также софинансирование участков, финансируемых за счет средств международных финансовых институтов. Вторым источником станут внешние займы международных финансовых институтов в сумме 3,4 млрд. долларов США. Из которых, Международный банк реконструкции и развития выделит 2 125 млн. долларов США, Азиатский банк развития – 700 млн. долларов США, Исламский банк развития– 398 млн. долларов США и Европейский банк реконструкции и развития – 180 млн. долларов США. Надо отметить, что для Международного банка реконструкции и развития это самый крупный займ в истории банка, выданный какой-либо стране. В качестве третьего источника финансирования запланировано привлечение частных инвестиций на концессионной основе на сумму 266,6 млрд. тенге. На эти средства будут реконструированы участки Алматы – Хоргос и Ташкент – Шымкент – граница Жамбылской области. Основными положительными показателями данного проекта по сравнению с существующими альтернативными коридорами (автодорожный Транссиб, морской через Суэцкий канал) является его протяженность и времянахождения в пути. Если при использовании морского коридора время нахождения в пути доходит до 45 суток, а по «Трансибу» 14 суток, то по коридору «Западная Европа – Западный Китай», от порта Ляньюньгань до границ с Европейскими государствами, время в пути составит порядка 10 суток. Проект обеспечит грузоперевозки по трем основным направлениям Китай – Казахстан, Китай – Центральная Азия, Китай – Казахстан – Россия – Западная Европа. Проведенные исследования на стадии разработки ТЭО проекта показали, что к 2020 году объем грузоперевозок увеличиться в 2,5 раза. Среднегодовой суммарный экономический эффект от реализации проекта оценочно от сокращения времени пути составит 33,9 млрд.тенге, от сокращения количества ДТП – 49,9 млн. тг., связи с ростом валового регионального продукта (ВРП) – 82,9 млрд. тг. «Транспортная наука и инновации», посвященная Посланию Президента РК Н.А. Назарбаева «Нҧрлы жол - путь в будущее»
323 Проект имеет высокую важность для казахстанской экономики. Значительное региональное развитие получат пять крупных областей страны (Актюбинская, Кызылординская, Южно-Казахстанская, Жамбылская и Алматинская, включая г.Алматы), где в общей сложности проживает 7,5 млн. человек или почти половина населения страны.
Географически, основной транзит по территории Казахстана (порядка 80%) составляют грузоперевозки между государствами Центральной Азии, РФ и европейскими странами. Основной объем перевозок осуществляется по Среднеазиатскому и Западному коридорам. Основными грузоотправителями транзитных грузов являются Россия - 36%, Узбекистан - 17%, Таджикистан - 9%, Украина - 7%, Кыргызстан - 6%, Китай - 5%. Основными же грузополучателями транзитных грузов являются Узбекистан - 30%, Россия - 17 %, Таджикистан - 13%, Китай - 9%, Кыргызстан - 8%, Туркменистан - 5%. Как прогнозируется, дальнейший рост объемов перевозок на автомобильном транспорте будет связан с увеличением объемов производства, развитием предпринимательской деятельности, расширением сферы услуг, повышением уровня жизни населения, освоением новых территорий и месторождений полезных ископаемых, расширением международной торговли, развитием транзитных перевозок по междуна- родным транспортным коридорам, проходящим по территории Казахстана. Парк автотранспортных средств в республике достигает 1,75 млн. единиц, легковых автомо- билей - 1,41 млн. штук, из которых более 99% находится в личном пользовании. Из полной протяженности дорог общего пользования 23 тыс. км - республиканские дороги, связывающие областные центры и 65 тыс. км - местные дороги, обслуживающие автоперевозки в сельской местности и выходящие на республиканские дороги. Реализация проекта приграничной торгово-экономической зоны «Хоргос – Восточные ворота», как главного опорного пункта Евро-Азиатского большого экономического моста, открывает новые возможности для расширения международной торговли и экономического процветания стран Среднеазиатского транспортно- промышленного коридора. Сегодня масштабное строительство Центра идет полным ходом в несколько этапов. На стадии завершения первый этап строительства, включающий в себя комплекс работ по монтажу инженерных сетей и коммуникационных линий, возведению водозаборных станций, прокладке канализационных сетей и линий электропередач, сооружению защитно-укрепительной дамбы на реке Хоргос, строительству автомобильной дороги. Ведутся работы по строительству объектов АТЦ «Северный»: пожарного депо, здания МВД, административных зданий, медицинского комплекса и других. В 2012 году, в ходе второго этапа, внедрено в эксплуатацию объекты инфраструктуры и поэтапный ввод других значимых объектов Центра. С 2018 года планируется полное функционирование МЦПС «Хоргос». В рамках проекта ведется строительство «сухой порт», аэропорт для приема грузовых воздушных судов, 30 промышленных предприятий, введена железнодорожная магистраль Жетыген-Хоргос протяженностью 296 км, четырехголосная автомобильная дорога, объекты инженерной защиты и город, рассчитанный на 70 тыс. жителей. Претворение в жизнь колоссального проекта Международного центра приграничного сотрудничества «Хоргос» и его дальнейшее перспективное развитие внесут весомый вклад в стабильный рост экономики Алматинской области и страны в целом, а также явится наиболее привлекательным местом инвестиций, международным центром импорта, экспорта, логистики и туризма.
Деятельность МЦПС «Хоргос» имеет стратегическое и историческое значение не только для Казахстана и Китая, но и для всех стран, расположенных вдоль Евро- Азиатского большого экономического моста, благодаря взаимовыгодному партнерству двух государств, Центр сможет превратиться в свободный порт, совмещающий
«Транспортная наука и инновации», посвященная Посланию Президента РК Н.А. Назарбаева «Нҧрлы жол - путь в будущее»
324 переработку и изготовление продукции, закупку и транзит, предоставление логистических, финансовых, туристических и других услуг в региональном и международном масштабах. Глобальный проект международного значения призван усилить транзитный потенциал Казахстана, создав транспортный коридор между странами СНГ, Западной Европы и стратегически важный для будущего развития экономики региона перспективный рынок потребления Китая и Юго-Восточной Азии.
Рисунок 2 – Схема развития СЭЗ «Хоргос – восточные ворота»
Согласно генплану, общая площадь Центра составляет 528 гектаров, из которых 185 га – казахстанская часть, а 343 га – китайская. На казахстанской части будут расположены 153 объекта, в том числе административные здания и офисы, бизнес-центр для ведения переговоров, офисы банков и страховых компаний, информационно- логистический центр, этнографический парк, транспортно-перегрузочные, культурно- выставочные и промышленные зоны, международные павильоны, терминалы, склады, гостиницы, а также тридцать пять торгово-выставочных комплексов, ориентированных на организацию выставок и продаж товаров. На китайской части Центра проделана грандиозная работа, объем которого завершен на
95%, а в казахстанской части
пока лишь
на 70%.
МЦПС «Хоргос», как главный опорный пункт нового евроазиатского моста, открывает новые возможности для расширения международной торговли и предполагает формирование территории безвизового посещения граждан двух государств, а также третьих стран для проведения деловых встреч, ознакомления с продукцией, производимой в Казахстане, Китае и странах СНГ, заключения торговых сделок и проведения досуга, что вызовет огромный интерес деловых кругов, туристов, а самое главное способствует вхождению Казахстана в число
50-ти наиболее конкурентоспособных стран мира. Сегодня в Казахстане центр и регионы развиваются неравномерно. По данным Госкомстата РК, по состоянию на 1 октября 2006 года в Жамбылской, Кызылординской, Южно-Казахстанской областях и городе Актобе, по территории которых пройдет новая дорога, проживает в общей сложности 4595,1 тыс. человек. Это почти треть населения страны.
«Транспортная наука и инновации», посвященная Посланию Президента РК Н.А. Назарбаева «Нҧрлы жол - путь в будущее»
325 За 9 месяцев 2006 года снижение численности населения наблюдалось в Восточно- Казахстанской, Северо-Казахстанской и Костанайской областях. Максимальный прирост общей численности населения приходится на Южно-Казахстанскую область и город Алматы – 37,5 тыс. и 27,9 тыс. человек соответственно, а максимальная ее убыль – на Восточно-Казахстанскую область – 4,7 тыс. человек. Основная часть мигрантов расселяется в Южно-Казахстанской, Мангистауской и Алматинской областях, а выезжает из Восточно-Казахстанской, Костанайской и Северо-Казахстанской областей. Это регионы, имеющие большой экономический, людской, сырьевой и промышленный потенциал, но пока считающиеся регрессивными. Все может измениться, если решить ключевую проблему – наличие коммуникаций. Сегодня иностранного инвестора трудно соблазнить перспективами бизнеса в той же Кызылординской или Жамбылской областях. Если же предприятие будет расположено в непосредственной близости к транспортной артерии, связывающей Европу с Азией, совсем другое дело. Автомобильная трасса международного класса, какой может стать предлагаемая дорога, плюс железнодорожная ветка европейского стандарта до порта Актау в рамках трансказахстанской железнодорожной магистрали – вот, в принципе, одно из решений, способное подтолкнуть развитие территорий и привязать людей к регионам. Транспортный коридор между Европой и Азией – это не отдельно взятая дорога или маршрут. Надо признать, реальный транспорт с реальным грузом пойдет только по тем маршрутам или странам, которые предоставят наиболее благоприятные для этого возможности. Поэтому многое будет зависеть от того, насколько казахстанские власти и власти других заинтересованных стран будут готовы ликвидировать существующие административные барьеры. Имеются в виду сложности при пересечении границ, таможенные формальности. Транспортные потоки, в конце концов, пройдут там, где будут созданы цивилизованные условия.
CПИCOК ИCПOЛЬЗOВAННOЙ ЛИТЕPAТУPЫ 1.
Электронный ресурс http://europe-china.kz Новый путь в Европу 2.
Электронный ресурс http://www.zakon.kz
3.
Электронный ресурс http://mcps-khorgos.kz СЭЗ Хоргос – Восточные ворота
Олжабаева Р.С., аға оқытушісі (Алматы қ., ҚазККА)
Соңғы жылдарда бҥкіл ҽлемде кҿп логистикалық операциялар логистикалық орталықтарда іске асырылып отыр. Олар екі типте болады – аймақтық жҽне логистикалық. Екіншісі кҿбірек кездеседі. Олар кҿбінесе кҿтерме саудамен айналысатын заманауй фирмаларда бар. Нақты айтқанда, олар фирмалардың ақпараттық – аналитикалық орталықтары болып табылады, олар тек логистикалық емес, фирмемен іске асырылатын, қажет жағдайда ҥлкен кҿлемдегі есептар мен ҥлкен кҿлемдегі ақпараттарды талдау жасайды. Кҿп жағдайларда олар бҧрын болған маркетинг бҿлімдері базасында қҧрылып, олардың қызметтерін атқарады. Бірақ, маркетинг бҿлімдері тек нарықты қҧрып, зерттесе, логистикалық орталықтар қосымша, фирмалардың тауарларымен нарықты қамтамасыз етуді ҧйымдастырады. Кҿбінесе, логистикалық орталықтар атқарушы фирмалардың бҿлімдерінің қҧқығы негізінде қызмет атқарады. Фирмалардың логистикалық орталықтары сан алуан. Олардың қҧрылымы олардың кҿлемі мен атқаратын қызметіне байланысты. кішігірім фирмаларда бҧл ҥлкен емес «Транспортная наука и инновации», посвященная Посланию Президента РК Н.А. Назарбаева «Нҧрлы жол - путь в будущее»
326 логист-мамандардан тҧратын топтардан жҽне 2-3 компьютерден тҧрады. Ҥлкен фирмаларда бҧл бҿліс ҥлкен штаттан жҽне мінтетті тҥрде ғаламторға шығу мҥмкіндігі бар жергілікті желіге қосылған бірнеше компьютерлерден тҧрады. Фирмалардың логистикалық орталықтарының негізгі артықшылығы, олар салыстырмалы арзан жҽне жылдам аз мерзімде қҧрылуы мҥмкін. Олар ҥшін кҿптеген қосымша бҿлімшелер (мысалы, қоймалық ғимараттар, тиеп-тҥсіру қҧрылғылары) қҧру қажет емес, себебі, олар фирмада бар. Олар фирманың ерекшеліктерін ескеріп, коммерциялық қҧпиялардың ашылуына қауіп тудырмайды. Логистикалық орталықтарды қҧрудағы басты қиындық, жоғарғы біліктілікті мамандардың жетіспеушілігінен туындап отыр. Кей жағдайларда, қызметкерлердің жетіксіз біліктілігінен қайта қҧрылған фирмалар тиімсіз болды. Сол себептен кҿптеген ҽсіресе, кішігірім фирмалар жеке орталықтарын қҧрмауға, оларды ҧстауға шығын шығармауға тырысып, аймақтық логистикалық орталықтардың қызметтеріне жҥгінеді. Бҧл анағҧрлым арзан болып табылады. Фирмалардағы сипатталған жҧмыстарды ҧйымдастырудағы логистикалық ҽдістердің мҥмкіндіктері талдауда қолданылатын ақпараттың жетіспеушілігінен толық пайдаланылмайды. Фирмалар, ішкі ақпараттарды біле отырып, коммерциялық қҧпияның бҧзылу қаупінен, бҽсекелестерімен бҿліспеуге тырысады. Ҽрине, біріктірілген логистикалық орталық тиімдірек болады, бірақ, бҽсекелес фирмалармен келісу қиындықтары туады. Мысал ретінде, Гамбург портының логистикалық орталықтарын келтірейік. Гамбург ірі теңіз порты болып табылады. Жүкайналымы көлемі бойынша көптеген жылдар бойы, тұрақты әлем бойынша үшінші орында тұр (Роттердам және Антверпеннен кейін) және Германиядағы басты теңіз порты болып табылады. Жекеменшік портының алаңы 40 км 2 . Ол теңіз кемелері бара алатын Эльба өзенінің өзегінен 110 км қашықтықта орналасқан (13 метрден аспайтын бату тереңдігінде). Портта 2000-ға жуық әр түрлі фирмалар тіркелген. Бұл фирмалар көтерме сауда фирмалары. Көбісі мамандандырылған. Барлық фирмалардың өздерінің логистикалық орталықтары бар. Фирмалардың логистикалық орталықтары 1980-жылдары кең тарауын тапты, кҿтерме сауда фирмаларының тоқырауға ҧшырау толқынымен байланысты болды. Кҿбінесе тоқырауға ҧшыраған ескірген ҧйымдастырушылық қҧрылымы бар жҽне кҿп штатты қызметкерлері бар орта жҽне кіші фирмалар. Бҧл тоқыраудан ірі, бірнеше қалаларда, тіптен мемлекеттерде қызмет атқаратын фирмалар шыға алды. Оларда қайта қҧруға жҽне логистикалық орталықтар қҧруға қажетті жеткілікті қаражат болды. Сонымен қатар заманауй қҧрылымы бар, бірнеше қызметкерлері бар кішігірім фирмаларда шыға алды. Сонымен қатар жаңа кіші жҽне орта кҿлемді логистикалық орталықтары бар, қарапайым, ҥнемді ҧйымдастырушылық қҧрылымы бар фирмалар қҧрылды. 15-20 ғана қызметкерден тҧратын, сҽтті қызмет етіп отырған фирмаларда бар. Кҿптеген фирмалардың қызметкерлері туыс адамдары болып табылады, бҧл олардың отбасылық бизнестің кҿркейуіне деген қызығушылықтарын тудырады. Бірақ, ҥлкен жетістіктерге басқарудың заманауй ҽдістерін қолданатын ірі фирмалар қол жеткізеді. жүктеу/скачать 5,71 Mb. Достарыңызбен бөлісу:
|