Список использованных источников

_______________________________________________________________________
36
Қазақстанның ғылымы мен өмірі – Наука и жизнь Казахстана                                                           
Science and life of Kazakhstan. №4 (31). 2015
Камалбек А.А.
«ҚазГЗУ» АҚ халықаралық құқық мамандығы бойынша  2 курс магистранты, Астана қаласы.
ҚАЗАҚСТАН РЕСПУБЛИКАСЫНЫҢ АВИАЦИЯЛЫҚ ЗАҢНАМАСЫ ЖӘНЕ 
ХАЛЫҚАРАЛЫҚ-ҚҰҚЫҚТЫҚ НОРМАЛАРҒА СӘЙКЕС КЕЛУІ 
Түйіндеме: Мақалада Қазақстан Республикасы авиациялық заңнамасының ахуалы талданады. Бүгінгі күні Қазақстанда 
қолданыстағы авиация бойынша заңдарға шолу жасалған. Заңдардың кейбір баптарын өзгерту қажеттілігі анықталып 
дәлелденген.  Автор  «шағын  авиация»  ұғымын  енгізуді  ұсынады.  Жүргізілген  зерттеуге  негіздене  отырып,  автор 
Қазақстан Республикасы авиациялық заңнамасын халықаралық-құқықтық нормаларға сәйкестендіру   мәселесін шешу 
бойынша шараларды ұсынады.
Резюме: В статье анализируется состояние авиационного законодательства Республики Казахстан. Произведен обзор 
законов по авиации, существующих на сегодня в Казахстане. Выявлена и обоснована необходимость изменения не-
которых статей законов. Автором предлагается введение понятия «малая авиация». Базируясь на проведенном иссле-
довании, автором предложены меры по решению проблем соответствия авиационного законодательства Казахстана 
международно-правовым нормам.
Abstract: The article examines the state of the aviation legislation of the Republic of Kazakhstan. A review of the laws on 
aviation, available today in Kazakhstan. Identified and justified by the need to amend some articles of the laws. The author 
suggests the introduction of the concept of «small aircraft». Based on the conducted research, the author proposes measures to 
address issues of compliance of the aviation legislation of Kazakhstan international legal norms.
Қазақстан  Республикасының  Президенті 
Н.Ә.  Назарбаев  өзінің  Қазақстан  халқына 
арналған  «Стратегия-2050»  жолдауында 
еліміздің  тиімді  географиялық  орналасуына 
негіздене отырып, оның  транзиттік әлеуетін 
бұдан әрі дамыту қажеттілігін көрсетті. 
Зерттеудің  өзектілігі.    Кезекті  рет,  2009 
жылдан  бастап,  «Эйр  Астана»  компания-
сын қоспағанда, 2014 жылғы 11 желтоқсанда 
Қазақстан  авиакомпанияларына    Еуропаға 
ұшуларға  тыйым  салынды.  Осыдан  5 
жыл  бұрын  болғандай,  Еуропа  елдеріне 
ұшуларға  тыйымды  жариялау  алдында 
Азаматтық  авиацияның  халықаралық  ұйымы 
(ICAO)  2014  жылғы  27  мамыр  -  04  маусым 
аралығында  аудит  өткізген.  Инспекторлар 
Азаматтық  авиацияның  әуежайларын,  ави-
акомпанияларын,  аэронавигациялық  және 
басқа да қызметтерді, ұшулардың мемлекеттік 
басқаруын тексеріспен қамтыды.    Аудитор-
лар  бес  жыл  бұрын  Қазақстанда  анықталған 
80-нен  астам  кемшіліктер  жойылды  ма 
екенін айқындады. ICAO аудиторлары келесі 
қорытынды  жасады:      қазақстандық  авиа-
ция  халықаралық  стандарттарға    тек  жарты-
лай  ғана  сәйкес  келеді,  сондықтан  ұлттық 
заңнаманың  халықаралық  стандарттарға 
сәйкес  келуі  қазіргі  уақытта  айтарлықтай 
өзекті мәселе болып табылады.  
Зерттеудің мақсаты - авиация саласындағы 
ҚР 
заңнамасының 
сипаттамасы, 
оны 
халықаралық-құқықтық  нормалармен  салы-
стыру.      Аталған  мәселенің  өзектілігі,  әрине, 
сәйкестіктің  құқықтық  аспектісінде  ғана 
емес,  қазақстандық  авиакомпаниялардың 
әлемдік  нарыққа  шығу  мәселесінің  кадрлық 
және 
техникалық 
шешілуінде. 
Біздің 
жағдайда,  жұмыстың  тақырыбына  сәйкес, 
ҚР  авиациялық  заңнамасын  халықаралық-
құқықтық  нормаларға  сәйкес  келтіру  бойын-
ша  үлкен  жұмыс  атқарылды,  атап  айтқанда, 
ICAO  мамандарының  пікірі  бойынша, 
ҚР  авиациялық  заңнамасы  халықаралық 
нормаларға  45,45%-ға  сәйкес  келеді  (2009 
жылы    аталған  көрсеткіш  33,3З%  деңгейде 
болған).  Осылайша,  Қазақстан  сәйкестік 
көрсеткішін  12,12%-ға  арттырды [1].
Тексеріс  нәтижесіне  сәйкес,  ICAO  маман-
дары аралық есеп дайындап 2014 жылғы қазан 
айында ААК зерделеу үшін ұсынды.
Екі  ай  өткеннен  кейін,  аталған  құжатқа 
негіздене отырып Еурокомиссия қазақстандық 
авиакомпанияларға  Еуропа  елдеріне  ұшуға 
тыйым  салды.  Мұндай  жағдай  2014  жылғы 
қыркүйек айының аяғында ICAO бас хатшысы 
Раймон Бенжаменнің бірінші ресми келуінен 
кейін де өзгеруі мүмкін емес болды. Сол кез-
де Бенжамен мырза Қазақстан Республикасын 
«ЕС  қара  тізімінен»  шығару  үшін  жүргізіліп 
жатқан жұмысқа оң баға берді».
Алдын  ала  жасалған  ICAO  есебіне 
сәйкес,  Қазақстанның  азаматтық  авиациясы 
ICAO  нормаларына  5I,44%-ға  сәйкес  келеді 
(2009  жылы  –  38,7З%-ға  сәйкес  болған).  ЕС 
аталған  көрсеткіштің  көтерілуі  Қазақстан 
тасымалдаушыларының  Еуропаға  ұшуларды 
жүзеге асыруы үшін жеткіліксіз деп есептеген 
болар.

37
_______________________________________________________________________
Қазақстанның ғылымы мен өмірі – Наука и жизнь Казахстана                                                           
Science and life of Kazakhstan. №4 (31). 2015
ААК  Қазақстан  ұлттық  авиациялық 
заңнамасы  мен  (халықаралық  авиация 
жұмысының принциптерін реттейтін) Чикаго 
конвенциясы  арасындағы  айырмашылығын 
анықтаған  жоқ.  Бұл  жерде  ICAO  жергілікті 
және халықаралық заңнаманы үйлестіруді та-
лап еткенін атап өту қажет [2].
Қазақстан 
ұшу-қону 
жолақтарында 
(ҰҚЖ)  қауіпсіздікті  қамтамасыз  ету  тура-
лы  халықаралық  талапты  орындаған  жоқ, 
сондай-ақ, Астана және Алматы қалаларынан 
басқа, Қазақстанның барлық әуеайлақтарында 
пайдалану 
минимумдарды 
(тұмандағы 
ҰҚЖ  көрерлік)  орнату  үшін  халықаралық 
қағидаларды орындаған жоқ.
«Қазақстан 
Республикасының 
әуе 
кеңістігін 
пайдалану 
және 
авиация 
қызметі  туралы»  2010  жылғы  15  шілдедегі 
Қазақстан  Республикасының  заңы  Қазақстан 
Республикасының 
азаматтық 
авиация 
саласындағы қызметін мемлекеттік реттеудің 
құқықтық 
және 
ұйымдастырушылық 
элементтерін белгілейді.
«Қазақстан  Республикасының  әуе  кеңісті-
гін  пайдалану  және  авиация  қызметі  тура-
лы»  2010  жылғы  15  шілдедегі  Қазақстан 
Республикасының заңы Қазақстан Республика-
сының  азаматтық  авиация  саласында 
қызметті  мемлекеттік  реттеудің  құқықтық 
және  ұйымдастырушылық  элементтерін 
белгілейді. 2013 жылғы 04 шілдеде Қазақстан 
Республикасының Парламенті көлік мәселелері 
бойынша 
Қазақстан 
Республикасының 
кейбір  заңнамалық  актілеріне  өзгертулер 
мен  толықтырулар  енгізу  туралы  Заңды 
қабылдады.  Жоғарыда  көрсетілген  заңға 
сәйкес,  Қазақстан  Республикасының  әуе 
кеңістігін  пайдалану  және  авиация  қызметі 
туралы Заңға 80-нен астам түзету енгізілді.
Азаматтық  авиация  және  әуе  кеңістігін 
пайдалану саласында ұлттық заңнаманы пай-
далану тәжірибесіне сәйкес,  азаматтық және 
мемлекеттік  авиация  қызметін  құқықтық 
реттеуді  араластырған  кезде  азаматтық  аэро-
навигация және әуе тасымалы, соның ішінде 
ІСАО  халықаралық  стандарттар  міндетті 
қағидаларының  таралу  және  мемлекеттік 
авиациясының  ІСАО  халықаралық  стандарт-
тарды  сақтауы  үшін  жүйелер,  жабдықтар 
және  т.б.  болмаған  кезде  мемлекеттік  авиа-
ция қызметіне де орынсыз әсері пайда болуы 
мүмкін екенін атап өту қажет. 
  Бұл  ретте,  мемлекеттің  әуе  кеңістігін 
әр  түрлі  пайдаланушылар  (азаматтық  және 
мемлекеттік) пайдалануы мүмкін екенін және 
азаматтық авиация туралы заңға әуе кеңістігін 
пайдалану  бойынша  ережелерді  енгізу 
барлық  пайдаланушылардың  мүдделерін 
көрсетпейтінін  ескеру    керек.  Ұқсас 
ұстанымды  ІСАО  мен  ҚР  Көлік  және  ком-
муникация  министрлігі  арасында  жасасқан 
техникалық  көмек  туралы  шарттың  аясында 
Қазақстан  Республикасында  жұмыс  істейтін 
ІСАО сарапшылары көрсетеді [3]. 
Құқықтық реттеудің тиімділігін жоғарылау 
деңгейге  жеткізу  үшін    жария-құқықтық 
және  жеке-құқықтық  институттарын  бөлу 
қажет. Бұл үшін «Азаматтық авиация туралы» 
Қазақстан  Республикасы  арнайы  заңының 
мазмұнында азаматтық авиация саласындағы 
жеке-құқықтық 
институттарының, 
ал 
«Қазақстан  Республикасының  әуе  кеңістігін 
пайдалану  туралы»  Қазақстан  Республикасы 
арнайы  заңының  мазмұнында  әуе  кеңістігін 
пайдалану саласындағы жария-құқықтық ин-
ституттарын құқықтық реттеудің бөлшектеуін 
өткізу  қажет.  Аталған  бөлу  арқылы 
заңанамалық  түрде  дербес  заңнамалық 
актілерде құқықтық реттеудің дербес мәні бар 
жария және жеке құқықпен әр түрлі байланы-
сын, ерекше мақсаттары мен міндеттерін еске-
ре отырып ерекше мәселелерді реттеуді бөлек 
жүргізу  мүмкін  болады.    Азаматтық  авиация 
субъектілерінің  құқықтары  мен  міндеттеріне 
және жауапкершілігіне қатысты мәселелердің 
көбі  заңға  тәуелді  деңгейде  реттелді,  ол 
Қазақстан  Республикасы  Конституциясының 
61-бабының талаптарына қайшы келеді  [4].
Мемлекеттің  азаматтық  авиация  тура-
лы  негізгі  заңның  мазмұнына  Қазақстанның 
халықаралық-құқықтық  міндеттемелерінен 
шығатын, 
қалыптасқан 
халықаралық 
тәжірибенің,  ІСАО  және  Ұшулар  қауіпсіз-
дігін  қамтамасыз  ету  үшін  бақылау 
ұйымдастырылуына тексеру жүргізу әмбебап  
бағдарлама (бұдан әрі – ICAO ҰҚҚБҰТЖӘБ 
бағдарламасы)  стандарттарының  қолданыс-
тағы барлық элементтері кіруі тиіс.
Чикаго  Конвенциясы  азаматтық  әуе 
кемелеріне қатысты қолданылады, сондықтан 
ІСАО  сарапшылары  осы  Заңның  мағынасын  
оның  ықпал жасау саласы мен қолдану аясын 
- Азаматтық авиация туралы заң – деген атау-
ында анықтап күшейтуді ұсынады. Азаматтық 
авиация озық технологиялар, қызметтер және 
т.б.  жағынан  ең  жылдам  дамып  келе  жатқан 

_______________________________________________________________________
38
Қазақстанның ғылымы мен өмірі – Наука и жизнь Казахстана                                                           
Science and life of Kazakhstan. №4 (31). 2015
сала  болып  табылады.  Осыған  сүйене  оты-
рып,  халықаралық  азаматтық  авиацияның 
талаптары  мен  шақыруларына  сай  келу 
үшін  қолданыстағы  ұлттық  заңнамаға  жедел 
өзгертулер  енгізуге  мүмкіндік  беретін  негізгі 
заңды әзірлеу және бекіту өте маңызды болып 
келеді [5].
«Қазақстан Республикасының әуе кеңістігін 
пайдалану  туралы»  Заңда  азаматтық-әскери 
үйлестіру  құралдары  мен  рәсімдерін  нақты 
уақыт  режимінде  орнату  бойынша  нормалар 
болуы тиіс [6].
Қазіргі  уақытта  мемлекеттік  авиа-
ция  қызметін  өздігінше  құқықтық  реттеу 
заңнамалық  деңгейде  жүзеге  асырылмай-
ды.  Қолданыстағы  заң  мемлекеттік  авиация  
саласындағы  уәкілетті  органды  анықтау  ту-
ралы    ҚР  Үкіметінің  құзыретін  нығайтады. 
Мемлекеттік  авиацияға  қатысты  қалған  нор-
малар  қолданыстағы  Заңда  осы  саладағы 
уәкілетті органның құзыретінде және уәкілетті 
орган  бекітетін  заңға  тәуелді  актілерге 
бланкеттік  (сілтемелік)  нормалар  түрінде 
тұжырымдалады  (қолданыстағы  Заңның  15-
бабы).  Мемлекеттік  авиацияға  қатысы  бар 
құқықтық  нормалардың  көбі  қолданыстағы 
Заңның  «Әуе  кеңістігін  пайдалануды 
ұйымдастыру»  3-тармағының  мазмұнында 
бекітіледі. Бұдан «ҚР әуе кеңістігін пайдала-
ну  туралы»  жаңа  Заңда  мемлекеттік  авиация 
экплуатанттарының  әуе  кеңістігін  пайдалану 
туралы талапты, сондай-ақ, әуе кеңістігін пай-
далану мәселелерін бөлек реттеуге мүмкіндік 
болмауынан  азаматтық  авиация  саласындағы 
уәкілетті  орган  қоятын  азаматтық  және 
эксперименттік  авиация  эксплуатанттарына 
қойылатын талаптарды бекіту керек болғаны 
айқындалады. 
Жоғарыда 
жазылғанның 
негізінде  мемлекеттік  авиация  туралы  бөлек 
заң қабылдау қажеттілігі көрінеді.
Шетел мемлекеттері заңнамасының талдау-
ына сәйкес, әр түрлі елдерде авиация қызметін 
реттеудің    және  әуе  кеңістігін  пайдаланудың 
әр  түрлі  нысандарын  пайдаланады.  Кейбір 
мемлекеттер азаматтық авиация саласындағы 
қызметті  арнай  реттейтін  кодекстерді, 
басқалары –заңдарды пайдаланады.
Ресей    Федерациясында  Әуе  кодексінен 
басқа  «Авиация  дамуын  мемлекеттік  рет-
теу  туралы»1998  жылғы  8  қаңтардағы  N  10-
ФЗ  Федералдық  заң,  сондай-ақ  «Азаматтық 
авиация  әуе  кемелерінің  ұшу  экипаждары 
мүшелерін  қосымша  әлеметтік  қамтамасыз 
ету  туралы»  2001  жылғы  27  қарашадағы  N 
155-Ф3  Федералдық  заңы  қолданылады,  со-
нымен қатар, шағын авиация және мерзімнен 
бұрынғы  еңбек  зейнетіне  шығу  туралы  заң 
жобалары  әзірленген.  Аталған  шаралар  әуе 
көлігіндегі оқиғалар және солардың салдары-
нан  болған  материалдық  залалдардың  санын 
айтарлықтай  төмендетуге,  қауіпсіздік  көлік 
ретіндегі әуе кемесінің бет-бейнесін көтеруге 
мүмкіндік берді   [7].
Бұл  жерде  Әуе  кодексін  құрған  кезде  әуе 
заңнамасын  әзірлеуге  коньюктуралық  тәсіл 
қолданылғаны  туралы  ресей  ғалымдары  мен 
тәжірибешілері айтқан пікірді ескеру қажет.
 Қытайда 1996 жылғы 1 наурыздағы «Қытай 
Халық  Республикасының  аазаматтық  авиа-
циясы  туралы»  дербес  заңы  қолданылады. 
Қытайлық  заңның  негізгі  ерекшелігі  Чика-
го  Конвенциясының  ережелерімен  заңдық 
байланыс  тікелей  және  тура  орнатылған. 
Заңның  аталған  құрылымы  ұшуларды 
мемлекеттік аумақ үстінен реттеу, ICAO стан-
дарттары  мен  ұсынатын  тәжірибені  қолдану 
және  т.б.  егемендік  саласындағы  Чикаго 
Конвенциясының 
халықаралық-құқықтық 
құндылықтарын  тура  өндірді.  Дегенмен, 
«Азаматтық  авиация  туралы»  ҚХР  Заңын 
қытай  мамандары    қазіргі  уақытта  сынға  са-
луда [8].
Азаматтық  авиацияның  халықаралық 
ұйымы туралы конвенцияға сәйкес, біздің ел 
мемлекеттер  арасындағы  әуе  қатынасы  ту-
ралы  үкімет  аралық  келісімдерді  жасаспай 
қазақстандық авиакомпанияларға техникалық 
мақсаттармен  әуежайларда  қонуға  және  
кедергісіз  ұшулар  жасауға  мүмкіндік  беретін 
Транзит туралы келісімге қосылды.  
Аталған құжатқа сәйкес, іргелес мемлекет-
тер транзитті дамыту үшін мұндай шараларды 
қабылдағандықтан ҚР әуе кеңістігін кесіп өтуге 
байланысты  нысандылықтарды  айтарлықтай 
қысқарту  қажет.  Транзиттік  ұшуларды 
орындауға,  мысалы,  Қазақстанның  әуе 
кеңістігі  арқылы  қауіпті  жүкті  тасымалдауға 
шартты рұқсаттарды беруді тоқтату қажет. ЕС 
мемлекеттері үлгілеріне сәйкес, әуе кеңістігін 
пайдалану  ескертпе  тәртібін  қалыптастыру 
қажет.
ЖҰЖ  туралы  Заңда  арнайы  мақсаттағы 
авиацияны (авиациялық жұмыстар) және жал-
пы мақсаттағы авиацияны (бұдан әрі – ЖМА)  
реттеуге  тиісті  көңіл  бөлу  қажет,  Қазақстан 
Республикасы  аумағының  географиялық 

39
_______________________________________________________________________
Қазақстанның ғылымы мен өмірі – Наука и жизнь Казахстана                                                           
Science and life of Kazakhstan. №4 (31). 2015
ұзақтығы  жағдайында  олардың  рөлі  баға 
жетпес  болып  табылады.  ЖМА  мүмкіндігін 
дұрыс  бағаламау  басқа  себептермен  бірге 
соңғы  20  жыл  ішінде  азаматтық  авиация 
әуежайларының  он  шақтысының    бірең-
сараңы    ғана  қалды,  ұшу  кадрларының 
тапшылығы қалыптасты.
Сонымен  қатар,  АҚШ,  Канада,  еуро-
па  мемлекеттері,  Бразилия,  Австралия, 
ОАР  сияқты  елдердің  бюджетіне  арнайы 
мақсаттағы  авиация  мен  жалпы  мақсаттағы 
авиациядан  түскен  жиынтық  түсімдер  ірі 
авиақұрылыс  компаниялардың  бюджетінен 
асып  түседі.  Атап  айтқанда,  2011  жылы 
АҚШ  бюджеті  арнайы  мақсаттағы  авиация 
мен жалпы мақсаттағы авиация есебінен 150 
млрд. АҚШ долларға толтырылды, ол Boeing 
фирмасының табысынан үш есе асады. Жеңіл 
және өте жеңіл авиация қызметінің, сондай-ақ, 
ЖМА  арқасында  әуеайлақтартмен  отырғызу 
алаңдарының  көбі  жұмыс  істейді.  АҚШ 
коммерциялық  авиациясы  елде    4000  ЖМА 
әуеайлақ  жұмыс  істеуіне  қарамастан  500 
әуежайды  ғана  пайдаланады.  Барлығы  елде 
19,5  мыңнан  астам  әуеайлақ  пен  отырғызу 
алаңы бар. Шетелде шағын авиация азаматтық 
авиацияда  ғана  емес,  авиақұрылысында  да 
жаңа  жұмыс  орындарын  ашады.  Мысалы, 
Чехияның  жеңіл  ұшақтар  өндірушілері  ассо-
циясында 6400 мүше бар, 7900 әуе кемесі мен 
10000 жеке ұшқыш тіркелген. Шағын авиация 
сонымен  қатар,  жылдан  жылға    қажеттілігі 
өсіп келе жатқан коммерциялық ұшқыштарды 
дайындауға 
арналған 
мемлекеттік 
шығындарды қысқартуға мүмкіндік береді.
Қолданыстағы  Заңда  заң  құрылымдарын 
қолданудағы кемшіліктер де бар, заңнамадағы 
өзгерістер ескерілмейді. Мәселен, 2011 жылғы 
25  наурыздағы  ҚР  Заңымен  мәмілелерді 
мемлекеттік  тіркеу  жойылса  да  45-бап  «Әуе 
кемелері,  оларға  құқықтарды  және  олармен 
жасалатын  мәмілелерді  мемлекеттік  тіркеу» 
деп аталған.  Ұқсас кемшіліктер Заңның басқа 
да  бөліктерінде  кездеседі.  Мұндай  кемшілік 
Қазақстан  Республикасы  азаматтық  әуе 
кемелерiн, оларға арналған құқықтарды және 
олармен  жасалатын  мәмiлелердi,  сондай-ақ 
оларға  құқықты  куәландыратын  құжаттар 
нысандарын  мемлекеттiк  тiркеу  қағидалары 
-  тиісті  заңға  тәуелді  актінің  қолданыстағы 
заңнамаға сәйкес келмеуіне әкеп соқты[6]. 
Халықаралық  азаматтық  авиация  тура-
лы  конвенцияның  «Қауіпсіздік»  17-қосым-
шасына  және  «Нысандылықты  жеңілдету» 
9-қосымшасына    және  ДОК  8973/8  авиация-
лық  қауіпсіздік  бойынша  басшылыққа 
сәйкес,  сондай-ақ,    әлемдегі  лаңкестік 
сипаттағы  қорқытудың  жаңа  түрлері  көбейіп 
келе  жатқанын  ескере  отырып,  авиациялық 
қауіпсіздік  бойынша  әуежай  аумағында 
өз  қызметін  жүзеге  асыратын  барлық 
тұлғаларды  міндетті  оқытуды  заңнамалық  
бекіту,  сондай-ақ,  авиациялық  қауіпсіздік 
бойынша  нұсқаушының  рөлін  анықтау  және 
оларға  бақылау орнату қажет[2]. Одан басқа, 
авиациялық  қауіпсіздік  қызметі  басшысынығ 
мәртебесін  арттыру  қажет,  себебі  оған 
авиациялық  қауіпсіздікті  қамтамасыз  ету 
және жұмысты үйлестіру үшін жауапкершілік 
жүктеледі.
Сонымен  қатар,  ИКАО  «әуе  кеңістігін 
икемді  пайдалану»  концепциясын  белсенді 
енгізуіне  байланысты  (330  AN\189  ИКАО 
циркулярі  «Әуе  қозғалысын  ұйымдастыру 
кезінде  азаматтық  және  әскери  органдардың 
ынтымақтастығы»)  қолданыстағы  заңның 
кейбір  баптарын  қайта  қарау  қажет,  мы-
салы  қолданыстағы  заңның  әуе  жолдары 
мен  жергілікті  әуе  желілерін  пайдалануға 
рұқсат  беру  туралы  36-бабының  пайдалы 
бағыттар  бойынша  ұшуларды  тиімді  және 
үнемді  жоспарлауға  әуе  кемелерін  пайда-
ланушыларына  мүмкіндік  беру  бөлігін.  
сондай-ақ,    «әуе  кеңістігін  икемді  пайдала-
ну» концепциясының әр түрлі тұтынушының 
мүддесінде  әуе  кеңістігін  пайдалануды 
ұйымдастыруға,  сондай-ақ,  әуе  қозғалысын 
(ұшуларды  басқару)  ұйымдастыруға  және 
қамтамасыз  етуге  жауапты  азаматтық 
және  әскери  органдара  арасындағы  тығыз 
үйлестірудің  деңгейлерін  қамтамасыз  етуге 
қатысты  негізгі  қағидаттарын    заңнамалық 
бекіту талап етіледі [9].  
Germаnwings компаниясы A320 лайнерінің 
авиациялық 
апатына 
қатысты 
соңғы 
жағдайды  атап  өткім  келеді.  Экипаж  капи-
таны  ұшқыштар  кабинасынан  шығып,  қайта 
кіре  алмаған,  себебі  екінші  ұшқыш  есікті 
ішінен қатты жауып алғандықтан, есікті бал-
тамен  де  аша  алмаған.  Осы  жағдай  жөнінде 
ҚР  Инвестициялар  және  даму  министрлігі 
Азаматтық  авиация  комитетінің  төрағасы 
Серік  Мұқтыбаев  Қазақстанда  2011  жыл-
дан  бастап,  «Қазақстан  Республикасының 
азаматтық  авиациясында  ұшуларды  жүзеге 
асыру қағидаларын бекіту туралы» Көлік және 

_______________________________________________________________________
40
Қазақстанның ғылымы мен өмірі – Наука и жизнь Казахстана                                                           
Science and life of Kazakhstan. №4 (31). 2015
коммуникация  министрінің  2011  жылғы  03 
шілдедегі бұйрығына сәйкес, ұшқыштар каби-
насында кемінде екі адам болуы туралы қағида 
енгізілгенін атап өтті. Келесі тармақ бар: «Әуе 
кемесі ұшу экипажының бір мүшесіне жұмыс 
орнын тастап кетуге рұқсат етілмейді. Қандай 
жағдай болмасын ұшқыштар кабинасындаекі 
адам  болуы  тиіс.  Егер  олардың  бірі  орнына 
тұрып  кеткен  жағдайда,  оны  жұмыс  орны-
на  отырмай-ақ  кабиналық  экипаж  мүшесі 
алмастыруы  тиіс»  Норвегиялық  және 
канадалық  авиакомпаниялар  болған  апаттан 
кейін  осындай  жағдай  тәжірибеде  болдыр-
мау  үшін  жеделдетіп  экипаждарға  арналған 
нұсқаулықтарды өзгертіп жатыр [10]. 
Ұсынылып  отырған  өзгерістер  қоғамдық 
қатынастарды  құқықтық  реттеу,  мәнін  нақты 
анықтау,  әуе  кеңістігін  пайдалану  саласын-
да  құқықтық  реттеудің  мәнін  бөлу,  сондай  –
ақ,  азаматтық  авиация  саласындағы  ұлттық 
заңнаманы  Чикаго  конвенциясының  талап-
тарына  барынша  сәйкес  келтіру  арқылы 
азаматтық авиация саласындағы Қазақстанның 
заңнамасын жетілдіруге байланысты. 
Жоғарыда көрсетілген нормалардағы өзге-
рістер әлеуметтік-экономикалық нәтижелерге 
әкеледі,  олар  авиациялық  қызметтердің 
халықаралық 
нарығындағы 
Қазақстан 
Республикасының  бедел-бейнесі  арттырылу-
ымен,    тек  отандық  қана  емес  шетелдік  ави-
акомпаниялар үшін Қазақстанның транзиттік 
әлеуетінің  талап  етілуімен  және  соның 
нәтижесінде  отандық  авиакомпанияларға, 
әуежайлар  мен  мемлекеттік  бюджетке 
қаржылық қаражаттың түсуімен сипатталады.
  Қолданыстағы  заңнаманы  ICAO  стан-
дарттарына  және  ұсынатын  тәжірибеге 
келтіру  үдерісі  заңнамалық  бекітуге  және 
соның нәтижесі ретінде жолаушылар мен жүк 
жіберушілер/жүк  алушылар  құқықтарының 
жоғарылау деңгейде қорғалуына, авиациялық 
қауіпсіздік пен ұшу қауіпсіздігінің жоғарылау 
деңгейіне итермелейді. Жүргізілген зерттеуге 
сәйкес, негізгі қорытындылар жасаймыз:
- 
ИКАО  компаниясы  аудит  үдерісінде 
көптеген  кемшіліктер  анықтауына  байланы-
сты,  азаматтық  авиация  саласында  ұлттық 
және  халықаралық  құқықтың  сәйкестік  бой-
ынша нақты шараларды қабылдау қажет, атап 
айтқанда:
- 
тиімді құқықтық реттеудің жоғарылау 
деңгейіне  жету  үшін  жария-құқықтық  және 
жеке-құқықтық институттардың реттеуін бөлу 
қажет;
- 
мемлекеттік авиация туралы бөлек заң 
қабылдау қажет;
- 
«жалпы мақсаттағы авиация» ұғымын 
Чикаго конвенциясы                      6-қосымшасының 
2-бөлігіне сәйкес келтіру қажет (STA/10-WP/7 
16/10/09 жұмыс құжаты);
- 
ИКАО  «әуе  кеңістігін  икемді  пай-
далану»  концепциясын  (330  AN\189  ИКАО 
циркулярі  «Әуе  қозғалысын  ұйымдастыру 
кезінде  азаматтық  және  әскери  органдардың 
ынтымақтастығы») 
енгізуіне 
байланы-
сты  қолданыстағы  заңның  36-бабын  қайта 
пысықтау қажет.

жүктеу/скачать 7,78 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: