Великого шелкового пути в XXI веке: от теории к практике

закончена реализация проекта реконструкции ав
томобильной дороги I категории Киев Одесса на
участке от Жашкова до Краснознаменки протяж
ностью 235 км., которая является частью МТК
№9. Верховная рада Украины по этому вопросу
приняла соответствующий закон, которым пре
дусмотрено финансирование проекта на основе
кредита, который будет погашаться за счет платы
за проезд. 
В связи с окончанием в 2005г. срока действия
«Программы создания и функционирования на
циональной сети международных транспортных
коридоров в Украине», ГП «ГосавторансНИИ
проект» разработан новый проект «Программы
развития национальной сети международных
транспортных коридоров в Украине на 2006
10гг.». Предусматривается, что в развитие автомо
бильных МТК будет вложено 75% всех средств,
предусмотренных Программой: 8,1 млрд. грн. (1,6
млрд.долл.), в т.ч. из средств Дорожного фонда 2,3
млрд. гривен. При этом. новое строительство до
рог будет вестись за счет внебюджетных источни
ков – кредитов, строительства на концессионных
началах.
Реализация Программы даст возможность:
• укрепить геоэкономический потенциал Ук
раины;
• гармонизировать национальное законода
тельство с международными нормами и стандар
тами;
• способствовать ускорению интеграции Ук
раины в ЕС;
• обновить и укрепить потенциал развития эк
спорта услуг в зонах экономического тяготения к
международным транспортным коридорам;
• способствовать эффективному использова
нию пропускной способности транспортных си
стем, стимулировать их развитие и совершенство
вание на основе внедрения новых технологий,
связи и информатизации;
• улучшить экологическое состояние благода
ря развитию контейнерных (комбинированных)
перевозок;
• стимулировать развитие широкого спектра
сопутствующих транзиту услуг, в частности раз
ных видов страхования, развития международно
го туризма, заправки транспортных средств горю
че смазочными материалами, организации торго
вли и питания, ремонта транспортных средств,
дорожного сервиса, создания новых рабочих мест
в сфере производства и обслуживания.
Главной идеей всех проводимых Украиной ме
роприятий является усиление интеграции нацио
нальных транспортных систем, продление па
нъевропейских транспортных коридоров, их сое
динение с евроазиатскими и создание, таким об
разом, Евроазиатского транспортного простран
ства. Для этого в Украине имеются необходимые
благоприятные предпосылки геополитического,
экономического и технического характера.
С 1 мая 2004г. после того как Европейский Со
юз пополнился десятью новыми членами, Украи
на приобрела совершенно новый статус – статус
сопредельного с Евросоюзом государства, что су
щественно повышает ее значение для обеспече
ния торговли ЕС со странами Азии. 
Создалась объективная необходимость перес
мотра существующей сети международных транс
портных коридоров, а также выработки новой
совместной транспортной политики с расширен
ным Евросоюзом и сопредельными странами.
Политика Евросоюза в отношении новых сосе
дей, в т.ч. Украины, на данный момент определя
ется рядом документов. Во первых, это Белая
книга Евросоюза до 2010г. «Время решать», во
вторых – директива Еврокомиссии «Развитие
транспортной инфраструктуры для расширенной
Европы». Основные направления будущего со
трудничества, сформулировнные в этих докумен
тах: развитие приграничных регионов, пунктов
пропуска; усовершенствование технологий про
пуска через границу; определение перспективных
направлений транспортных коммуникаций; сов
местная реализация транспортных проектов.
4.2.2. Сценарий 2. «Региональный» или умеренный. 
Наряду со скромными попытками отдельных
автотранспортных компаний Казахстана, России
и Украины развивать бизнес по доставке грузов из
Китая и обратно, в последние два года появились
более амбициозные проекты, рассчитанные на
создание системы коммерческих, финансовых и
логистических связей, которая позволила бы пе
рейти к созданию реального рынка автотранс
портных услуг на евроазиатском направлении. На
сегодня известны два таких проекта. 
Подход Казахстана. Имея протяженную грани
цу с Китаем и расположенные на ней автомобиль
ные пункты пропуска, традиционно ориентиро
ванные на обеспечение транспортно экономиче
ских связей с КНР, Казахстан проявляет повы
шенный интерес к увеличению объемов и расши
рению географии перевозок китайских товаров,
особенно на направлениях между Китаем и ЕС, а
также другими европейскими странами.
В этих целях была разработана технологиче
ская схема перевозок грузов по маршруту Китай
Европа, которая включает в себя следующие ос
новные элементы: подача автомобиля под загруз
ку на границе Казахстан Китай (китайские вла
сти не пропускают иностранные автомобили на
свою территорию); принятие груза к перевозке;
доставка груза получателю в Берлин; загрузка ав
томобиля в обратном направлении; доставка гру
за получателю на границе Казахстан Китай.
Основные технические требования:
• загрузка и таможенное оформление на гра
нице Казахстан Китай занимает не более 24 ча
сов;
• время оформления на границе Казахстан
Россия составляет не более 2 часов (при согласо
ванном графике пересечение границы, как это де
лается при пассажирских перевозках);
• используется подвижной состав вместимо
стью 100 и 120 куб.м. (в соответствии с требовани
ем китайских грузоотправителей), в будущем ве
роятно использование контейнеров.
Возможны два варианта организации перево
зок: с одним экипажем из двух водителей на од
ном автомобиле, осуществляющих полный цикл
перевозки; с экипажами из сменных водителей,
когда каждый экипаж осуществляет перевозку
груза на конкретном участке маршрута.
Для определения коммерческой эффективно
сти проекта была рассчитана себестоимость пере
возок от границы Китай Казахстан до Берлина и
обратно по маршруту, указанному в табл. 4.1 в со
ответствии с данными казахстанских перевозчи
ков (при использовании автомобилей Iveco
102

190.33, Мерседес Бенц 1735 LS и Volvo F 8932 и
казахстанского персонала). Она составила 4657
долл. за один рейс (в оба конца) при средней став
ке фрахта в 10,5 тыс. долл. Структура себестоимо
сти перевозок представлена в табл. 4.2. 
Согласно данным, предоставленным реальны
ми перевозчиками, перевозка груза от границы
Китая до Центра Европы характеризуется следую
щими показателями. Расстояние – 6 600 км., (гра
ница Казахстана с Китаем Берлин). Полезный
объем автопоезда – 100 120 куб.м., скорость – 60
км/ч, продолжительность рейса – 10 суток (с од
ним экипажем) или 8,5 суток (со сменным экипа
жем). Затраты: топливо – 2750 долл., физические
сборы – 240, разрешения – 170, зарплата водите
ля – 2 000, стоянки и гостиницы – 100 долл.
США. Итого – 5 260 долл. 
При всей относительной условности таких
расчетов, исходя из средней стоимости фрахта
10,5 тыс.долл. доход «брутто» с одного рейса со
ставляет 6 тыс.долл. Опираясь на эти данные, бы
ли произведены расчеты для «пилотного проекта»
(50 автомобилей) в расчете на 4 года, которые да
ли показатель средней балансовой прибыли за
весь период в 30 34%.
Основная статья расходов – затраты на топли
во (50% в структуре себестоимости). Вторая по ве
личине статья затрат – оплата водителей (около
20%); вероятно, этот показатель будет возрастать
по мере развития проекта в связи с общим ростом
квалификации используемого персонала. 
Доставка 1 т. груза в Европу авиатранспортом
обходится американским косметическим фир
мам, производящим эти товары в КНР, в 6 тыс.
долл. (не считая доставку «до двери» потребите
ля).
Таблица 4.1.
Маршрут от границы Китай Казахстан до Берлина
Участок маршрута
1
2
3
4
Алашанькоу/Достык ......................................загрузка ....... .......24........1
Достык Семипалатинск Павлодар .............движение..1068 ....19,3........1
Павлодар .......................................ежедневный отдых ....... .........8 .........
Павлодар Астана Кустанай Троицк ..........движение..1036 ....18,8........1
Итого по Казахстану..............................................2104 ............................3
Таможенный пост Каерак Троицк..тамож. контроль ....... .......24........1
Троицк Челябинск Уфа Елабуга Казань ..движение..1047 ..18,95........1
Казань............................................ежедневный отдых ....... .........8 .........
Казань Чебоксары Нижний Новгород
Владимир Смоленск....................................движение..1178 ....21,1........1
Смоленск ..........................................тамож. контроль ....... .......12.....0,5
Итого по территории России .................................2225 .........................3,5
Смоленск Минск Брест..............................движение ...700 ....12,3........1
Брест..................................................тамож. контроль ..............................
Итого по территории Республики Беларусь ............700 ............................1
Брест Варшава Познань Франкфурт.........движение ...687 ....12,9........1
Франкфурт ........................................тамож. контроль ..............................
Итого по территории Польши..................................687 ............................1
Франкфурт Берлин......................................движение .....95 ......1,6........1
Берлин .............разгрузка и таможенное оформление ....... .....................
Итого по территории Германии ..............................95 ............................1
Всего................................................................................5811................9,5
1. Технологическая операция; 2. Длина участка, км.; 3. Время опера
ции, час; 4. Время пребывания, сутки.
Важным элементом концепции является то,
что она не предусматривает обязательных госу
дарственных «вливаний» в развитие инфраструк
туры, подтверждая тем самым, что нынешний
уровень развития автодорожной инфраструктуры
достаточен для того, чтобы обслуживать грузопо
токи в десятки раз превышающие современный
уровень. Экономический эффект от создания су
хопутного моста между Европой и Азией (даже с
пропускной способностью в несколько сотен ты
сяч автопоездов в год) создаст благоприятные
условия для инвестиций в дорожную и сопут
ствующую инфраструктуру государств по марш
рутам следования Нового шелкового пути и соз
даст точки экономического роста в областях, свя
занных с его обслуживанием. 
Таблица 4.2. 
Структура себестоимости организации перевозок, в долл.
США
один рейс 1 а/м в год Всего за год
1 Топливо..................................................2667..........46243.........4624343
2 Ремонтно восстановит. работы ..............464............8059...........805985
3 Дорожные сборы .......................................84............1456...........145635
4 Книжки МДП, разрешения ....................340............5894...........589475
6 Зарплата водителей................................1101..........19100 .........1910072
ИТОГО расходов ...................................4657..........80755 .........8075511
1 Оплата фрахта ......................................10500 ........182043 .......18204375
Итого доходов .......................................10500 ........182043 .......18204375
Доходы «минус» расходы.......................5842 ........101288 .......10128864
При парке автомашин в 100 ед. 
Таблица 4.3. 
Средние исходные показатели, принятые в расчетах по
Проекту
Единицы
Значение
Примечания
1 Норма расхода топлива................л/100 км................51
2 Ремонтно восстановит. расходыдолл./1 км. ..........0,04
3 Длина маршрута.....................................км. .........11622.....в оба конца
4 Ставка фрахта .....................................долл. .........10500
5 Коэффициент выпуска
автомобилей на линию............................................0,95
6 Коэффициент технической
готовности автомобилей .........................................0,95
7 Средняя продолжительность рейса......сут................19
8 Количество машин ................................шт. .............100
9 Цена топлива ...............................долл./1 л. ............0,45
Финансирование инфраструктурных объек
тов, необходимых для успешной реализации Про
екта (например, логистических центров по марш
руту следования автопоездов), будет осущест
вляться из разных источников. Участникам Про
екта может быть выгодно инвестировать финан
совые средства в конкретные объекты. Местные
фирмы могут создавать свои инфраструктурные
объекты, следуя требованиям рынка, связанным с
ростом транспортного потока. Возможным источ
ником финансирования инфраструктурных про
ектов также могут стать кредиты международных
финансовых организаций.
Реализация Проекта создаст мультипликатив
ный эффект для каждого государства участника и
для региона в целом.
Разработаны основные этапы реализации проекта:
• презентации Проекта в Китае, ЕС и США;
• переговоры с потенциальными участниками
проекта из числа американских и европейских
компаний;
• организация взаимодействия с международ
ными финансовыми учреждениями;
• разработка бизнес плана Проекта;
• проведение маркетингового исследования и
организация постоянного мониторинга рынка;
• проведение переговоров с международными
инвесторами (Всемирный банк, Международная
финансовая корпорация, ЭксимбБанк) об их уча
стии в финансировании Проекта;
• проведение переговоров с ведущими произ
водителями автомобильной техники и подготовка
лизинговых/кредитных соглашений.
103

• формирование международного консорциума и
регистрация необходимых коммерческих структур;
• подписание соглашений о сотрудничестве в
реализации Проекта с правительствами транзит
ных стран и Китая;
• реализация «пилотных проектов» и отработ
ка главных элементов и механизмов реализации
Проекта (пограничные переходы, безопасность,
таможенный контроль, техобслуживание и т.д.);
• разработка программы обучения и повыше
ния квалификации менеджеров и персонала;
• разработка системы комплексной безопас
ности Проекта.
По предложению Ассоциации международных
автоперевозчиков Республики Казахстан (КАЗА
ТО), Проект был одобрен на государственном
уровне, в связи с чем было выпущено специаль
ное решение правительства Республики Казах
стан. В нем, в числе прочего, предусматривались
смешанное частно государственное финансиро
вание строительства ряда складских перевалоч
ных комплексов на границе Казахстана с Китаем
и России с ЕС. К сожалению, за год, прошедший
с момента подписания этого Постановления, реа
лизация этого проекта существенно не продвину
лась. Причинами этого послужили многие факто
ры, в т.ч. приведенные в табл. 4.4. 
Таблица 4.4. Факторы, затрудняющие реализацию Проекта
Отрицательные факторы/ Компенсирующие факторы, мероприятия
Наличие таможенных и бюрократических барьеров при пересечении
государственных границ.
• Вступление Китая в ВТО.
• Намерение РФ вступить в ВТО до конца 2006г.
• Небольшое количество границ (4), по сравнению с проектом
ТРАСЕКА (14).
• Применение процедуры TIR.
• Заинтересованность федеральных властей РФ, Казахстана и Ук
раины в развитии транзитных перевозок. Создание Единого эконо
мического пространства.
Необходимость обеспечения безопасности.
• Наличие современных технических средств слежения и контро
ля.
• Положительный опыт транспортных компаний, проводящих пе
ревозки Китай Европа.
• Взаимодействие с федеральными и региональными органами
правопорядка.
• Использование возможностей системы МДП.
Качество дорог, не соответствующее западным стандартам.
• На первом этапе Проекта грузопоток не столь велик, что умень
шает значимость этого фактора.
• Относительно хорошее состояние федеральных трасс в транзит
ных странах.
Недостаточность инфраструктурных объектов.
• Развитие Проекта индуцирует создание инфраструктурных
объектов.
• Взаимодействие с региональными администрациями и местны
ми партнерами, заинтересованными в создании инфраструктуры.
• Создание технических, логистических и индустриальных цен
тров и районов.
• Положительная динамика в росте инфраструктуры в Казахстане
и России.
Высокая, относительно морского и железнодорожного транспорта,
стоимость перевозки.
• Ускорение срока доставки груза.
• Возможность доставки «от двери до двери».
• Отсутствие дорогостоящей обработки и перегрузки грузов в пор
тах.
• Невозможность доставки железной дорогой из за малой пропу
скной способности Транссибирской магистрали.
• Перевозка достаточно дорогих грузов, а также товаров, требую
щих быстрой доставки.
• Снижение стоимости перевозки при увеличении количества рей
сов.
«Евроазиатский транспортный проект». Нес
колько иной, более технологически продвинутый
подход был использован при разработке второго
проекта, обозначившегося в конце 2006г. Он по
лучил название 
Евроазиатского транспортного
проекта (ЕАТП). В основе ЕАТП – попытка сфор
мировать рынок международных автоперевозок
на направлениях Китай/Азия Европа путем 
соз
дания многоканальной платформы электронного
бизнеса. Этот проект возглавил известный рос
сийский предприниматель, основатель Россий
ской товарно сырьевой биржи К.Боровой, кото
рый рассчитывает реализовать в нем значитель
ный опыт, накопленный за время управления
РТСБ. 
ЕАТП носит дополнительный, расширитель
ный характер по отношению к проекту, реализуе
мому Республикой Казахстан, поскольку включа
ет целый ряд новых и потенциально перспектив
ных элементов.
Очевидно, что взаимодействие бизнеса карди
нально изменилось. От конкурентной борьбы
бизнес структуры все больше переходят к интен
сивному сотрудничеству, направленному на полу
чение обоюдно выгодных результатов. Взаимо
действие бизнеса, представляющего различные
сектора экономики, получившее название «биз
нес для бизнеса» (B2B – Business to business), осо
бенно активно развивается в связях производства
и транспорта. 
В обозримом будущем электронные техноло
гии торговли в сочетании с развивающимся взаи
модействием производственного и транспортного
бизнеса будут определять развитие мировой
транспортной системы, в частности послужат
стимулом для дальнейшей экспансии автомо
бильного транспорта на новых направления пере
возок и в новых сегментах рынка. Поэтому с уче
том использования новых технологий рынок ав
томобильных перевозок грузов между странами
Азии и Европы обладает огромным и уникальным
потенциалом, как по объемам перевозок грузов,
так и по их географии.
Привлечение грузов для их перевозки между
Китаем и Европой по автомобильным дорогам яв
ляется весьма серьезной проблемой. Грузовла
дельцы, как правило, весьма консервативны в вы
боре маршрутов перевозки своих грузов и в отсут
ствии наглядных примеров эффективного функ
ционирования альтернативных сухопутных
маршрутов будут по прежнему отдавать предпоч
тение проверенным временем морским судоход
ным компаниям.
Начало реализации Евроазиатского транс
портного проекта может стать полигоном, кото
рый докажет возможность и эффективность авто
дорожных перевозок из Китая в Европу. 
Целью
«Евроазиатского транспортного проекта» является
создание многоканальной платформы электронного
бизнеса для обслуживания автотранспортных пото
ков на направлении «Китай/Азия Европа».
Предполагается, что географически Евроази
атский транспортный проект будет первоначаль
но охватывать 3 основных направления перевозок
(рис. 4.3): 
104

1) Китай Западная Европа (транзитом по тер
ритории Казахстана, России, Латвии, Литвы);
2) Китай Северная Европа (транзитом по тер
ритории Казахстана, России);
3) Китай Южная Европа (транзитом по терри
тории Казахстана, стран Центральной Азии и
Турции).
Проект объединяет традиционные автопере
возки с принципиально новыми информацион
ными и бизнес решениями, что должно обеспе
чить автоперевозчикам стабильную загрузку, а
грузоотправителям – снижение стоимости фрах
та, дополнительных расходов на посреднические
организации и, главное, – времени, которое
необходимо для доставки товаров конечным по
требителям. 
Основу проекта представляет платформа элек
тронной торговли транспортными услугами (тон
нажом свободных автотранспортных средств).
Клиенты проекта – компании грузовладельцы
КНР, Европы, США, СНГ – могут покупать на
электронных торгах транспортные услуги по до
ставке своих товаров на направлении Европа
Азия, а также получают полный комплект услуг,
включая информационное обеспечение о продви
жении груза, составление транспортно сопрово
дительной документации и другие услуги экспе
дирования, взаиморасчеты. 
Электронный характер всех оказываемых услуг
минимизирует расходы и время компаний грузо
владельцев. В то же время автотранспортные ком
пании, допущенные к системе перевозок на осно
ве целого ряда критериев, получают возможности
иметь долгосрочные контракты на перевозку гру
зов, находить обратную загрузку и т.д., что ведет к
росту эффективности их работы и повышению
конкурентоспособности. 
Реализация ЕАТП будет содействовать получе
нию целого спектра эффектов на различных уров
нях, условно показанных на рис. 4.4.
Основным экономическим результатом реали
зации Проекта должно стать сокращение издер
жек (времени и средств) при осуществлении до
ставки грузов между Китаем и Европой.
Будет создана и, возможно, станет применять
ся в качестве общепризнанного стандарта – элек
тронная платформа заключения контрактов на
перевозку товаров автомобильным транспортом
(и/или иными видами транспорта) между Евро
пой и Азией. В перспективе возможно распро
странение системы перевозок на другие напра
вления перевозок (в частности, Китай Европа
США и Индия Европа США).
Основные выгоды для компаний производи
телей будут создаваться за счет:

жүктеу/скачать 19,44 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: