Қазақстан Республикасының

189
Гарантом положительного решения этого воп роса выступает постоянная технологическая модернизация и
совершенствование электроэнергетической системы. Поэтому проблема ввода новых генерирующих мощно-
стей сегодня крайне актуальна и нам, с одной стороны, необходимо развивать «зеленую экономику». «Зеленая
экономика» – направление в экономической науке, сформировавшееся в последние два десятилетия, в рамках
которого считается, что экономика является зависимым компонентом природной среды, в пределах которой
она существует и является ее частью.
Resume
The sphere of electrical power being one of key branches of economy, plays an important role in political,
economic and social spheres of any state. In the next ten years in world electrical power sector will overcome serious
structural and technological changes which will be accompanied by unprecedented investments into development
of renewable technologies and effective policy of energy saving approach. Sustainable development of Kazakhstani
electricity sector and ensuring sustainable growth capacity is one of the key tasks of the republic. The effective
satisfaction of domestic needs of both the public and business depends on this, as well as further steady progress of
national economy and increasing opportunities for the export of electricity. Every year electricity consumption in
Kazakhstan increases. As a result of this naturally raises electricity shortages and power across the grid, especially
in the south. The guarantor of the positive solution of this problem is a permanent process of modernization and
improvement of the electricity system. Therefore, the problem of new generating capacity is extremely relevant today.
That is why we must develop «green economy». «Green economy» – the direction in the economic science, created
in the last 2 decades within which it is considered that the economy is a dependent component of environment within
which it exists and its part.

190
УДК 556+622.276+665.5.0043
М.Н. кАИРБЕкОВА. 
Университет «Туран»,
докторант PhD
экОНОМИчЕСкАя  ОцЕНкА  ПРОЕкТОВ 
ТРАНСПОРТИРОВкИ  НЕФТИ
В  статье  рассмотрены  вопросы  развития  транспортной  инфраструктуры  по  поставке  нефти  на  миро-
вые рынки. Анализируя возможности выхода хозяйствующих субъектов на внешний рынок, необходимо от-
метить, что он может быть осуществлен как самостоятельно, так и через созданные рыночные структуры:
ассоциации, концерны, холдинги, которые могут создаваться по отраслевым, целевым, региональным и иным
принципам. К их достоинствам следует отнести координацию, посредничество во внешнеторговых сделках.
Успешное проведение операций, связанных с импортом углеводородных ресурсов, зависит не только от на-
личия самих ресурсов – нефти, газа, конденсата. Пожалуй, одно из важных мест в этом процессе отводится
формированию разветвленной сети инфраструктурных производств, задачей которых является создание не-
обходимых условий для разведки, добычи, перекачки и переработки сырья. В числе приоритетных направ-
лений развития инфраструктуры нефтяной промышленности, от решения которых во многом будет зависеть
состояние экономики отрасли в тот период, когда извлечение нефти на новых месторождениях достигнет
нескольких десятков миллионов тонн в год, может быть названа проблема создания разветвленной сети тру-
бопроводного транспорта – нефте-, газо-, конденсато-, продуктопроводов. С ростом объема добычи нефти
пропускная способность транспортных систем станет недостаточной, что вызывает необходимость поиска
наиболее выгодных вариантов переброски казахстанского сырья на мировые рынки.
Ключевые слова: транспортировка, оценка, нефтегазовая система, сырье, рынки.
Для Казахстана в силу его географического положения транспортный фактор приобрел ис-
ключительное значение. Республика, не имея прямых выходов на мировые сырьевые рынки,
из-за  квот,  установленных  транзитными  странами,  теряет  миллионы  долларов.  Важнейшей
сос тавляющей нефтегазового комплекса является нефтегазотранспортная система. Наличие ее
разветвленной сети позволяет со сравнительно минимальными издержками и в короткие сро-
ки доставлять значительные объемы углеводородных ресурсов непосредственно потребителям
этого вида сырья – на мировые товарные рынки, перерабатывающим объектам стран дальнего
и ближнего зарубежья.
Транспортировка нефти из пунктов производства в места потребления является результатом
производственного процесса, продукцией магистральных нефтепроводов. К одной из особен-
ностей продукции нефтепроводного транспорта может быть отнесено то, что она производится
и потребляется одновременно в процессе перемещения (освоения) нефтепроводами потоков
нефти. Вследствие этого эффективность функционирования их должна предусматриваться за-
ранее, до ввода их в действие и обеспечиваться за счет разработки и применения оптимальных
экономических и технических решений при их строительстве и эксплуатации [1].
Следует отметить, что введение имеющихся запасов углеводородного сырья Казахстана в
мировой оборот и для внутреннего потребления ограничено рядом негативных факторов, ос-
новными среди которых являются [2, 3]:
 
Š
неразвитость  нефтетранспортной  инфраструктуры  республики,  максимально  привязы-
вающей освоение каспийской нефти к уже сложившимся системам трубопроводов, портов и
терминалов;
 
Š
современное состояние трубопроводного транспорта, не обеспечивающего в достаточном
объеме поставки углеводородов на внешний и внутренний рынок;
 
Š
глубоко субконтинентальное расположение республики и значительные расстояния до
мировых рынков нефти.
Поэтому  в  целях  эффективного  использования  имеющихся  запасов  ресурсов,  роста  экс-
порта углеводородного сырья необходимо не только резкое увеличение добычи, но и создание
надежной  и  экономически  эффективной  нефтетранспортной  инфраструктуры,  обеспечиваю-
щей, во-первых, беспрепятственный экспорт нефти и газа, во-вторых, наполнение внутреннего
рынка энергоресурсами [4].

191
Ориентация экспортных и транзитных трубопроводов Казахстана, крупнейшего после Рос-
сии нефтедобывающего государства на территории СНГ, такова, что по основным маршрутам
вывозится  нефть  по  четырем  направлениям:  западному,  северо-западному  –  к  Балтийскому
морю, юго-западному – к Черному морю и восточному – в Западный Китай. Положительные и
отрицательные стороны по каждому варианту транспортировки на зарубежные региональные
рынки представлены в таблице 1.
Предварительные  технико-экономические  исследования  показали,  что  транспортировка
казахстанской нефти на экспорт в восточном направлении, в Китайскую Народную Республику,
является перспективным и экономически выгодным для Казахстана проектом ввиду растущего
спроса на нефть в данном регионе и возможности решения проблемы внутреннего распределе-
ния нефти в республике. В определенной мере росту эффективности будет способствовать и то
обстоятельство, что с 2014 г. по нему будет прокачиваться нефть из России в объеме 7 млн тонн
ежегодно, тарифные отчисления от этого будут направлены в бюджет страны.
В целях диверсификации маршрутов поставки нефти НК «Казмунайгаз» ведет работу по
созданию Казахстанской каспийской системы транспортировки (ККСТ), предназначенной для
экспорта возрастающих объемов казахстанской нефти, которая будет добываться в первую оче-
редь на месторождениях Кашаган и Тенгиз, через Каспийское море на международные рынки
посредством системы Баку – Тбилиси – Джейхан или других нефтетранспортных систем, рас-
положенных на территории Азербайджана.
Для обеспечения транспортировки казахстанской нефти на международные рынки в рам-
ках ККСТ планируется строительство нефтепровода Ескене – Курык и создание Транскаспий-
ской системы, которая будет состоять из терминалов на казахстанском побережье Каспийского
моря, танкеров и судов, терминалов на Азербайджанском побережье и соединительных соору-
жений до системы Баку – Тбилиси – Джейхан. Предполагается, что ККСТ обеспечит на началь-
ном этапе транспортировку нефти в объеме 20 млн тонн в год с последующим увеличением до
35–56 млн тонн в год.
Таблица 1 – Сравнительная характеристика нефтепроводов
Маршрут
Положительные стороны
Негативные стороны
Атырау – Самара
Важнейший маршрут вывоза
нефти до 15 млн тонн в год;
сеть российских трубопроводов
обеспечивает выход в Европу
Зависимость от политики России и
собственников трубопровода
Через Иран (перспектива)
Сравнительно низкая стоимость
транспортировки
Транспортировка затруднена в
силу политических мотивов; цена с
учетом транспортировки значительно
превысит цену нефти Персидского
залива
Туркменистан – Афганистан –
Пакистан (перспектива)
Возможность реализации
избыточных объемов нефти
Не лишен безопасности в силу
происходящих военных действий на
этом маршруте
Через Западный Китай
Наличие потенциально
емкого рынка; возможность
диверсификации направлений
транспортировки нефти
Высокая цена транспортировки;
наличие нефтяных месторождений
Синьцзяня и Ганьсзу; низкая
востребованность в восточных
районах Китая в силу сравнительного
преимущества ввоза танкерами из
Индонезии и стран Персидского
залива

192
Тенгиз – Атырау –
Новороссийск
Возможность соединения
Западного Казахстана с
Черноморским побережьем,
где потенциальный обьем
реализации нефти достигает
65 млн тонн в год
Зависимость от тарифной политики
российских транспортных компаний
Из Актау в Баку (танкерные
перевозки) и в порт Батуми (по
железной дороге)
Льготные тарифы; возможность
перекачки нефти по трубе
в терминал Супса на
черноморском побережье
Грузии
Зависимость действий от стратегии
партнеров по Каспийскому
трубопроводному консорциуму (КТК)
Баку – Джейхан
Разрешение проблем проливов;
загрузка мощного нефтяного
терминала
Проблематична возможность
заполнения данной трубы
достаточными объемами нефти;
нестабильность политической
ситуации по всей трассе маршрута
Примечание – Таблица составлена автором.
Участие Казахстана в поставках нефти по действующему нефтепроводу Баку – Тбилиси –
Джейхан будет осуществлено после ввода в разработку морских месторождений, и прежде все-
го Кашагана. Известно, что на текущий момент сеть существующих нефтепроводов в стране не
способна обеспечить планируемый объем транспортировки нефти северной части Каспийского
моря при полном освоении месторождений Кашаган и Тенгиз. В рамках реализации проекта
ККСТ предусматривается создание специального танкерного флота и двух специализирован-
ных терминалов в Казахстане и Азербайджане, способных переваливать существенные объемы
нефти – 60 и более миллионов тонн в год. Нефтепровод до нового порта и вся необходимая
инфраструктура в портах Курык и Баку будет сооружаться на паритетных условиях – по 50%
вложений придется на национальные нефтегазовые компании Казахстана и Азербайджана.
Говоря о проектах долгосрочной реализации, следует отметить, что на формирование ми-
ровых рынков нефти будет влиять развитие транспортной инфраструктуры по поставкам нефти
в районах Персидского залива и Каспийского моря.
Прикаспийский регион, по мнению международных специалистов, по стратегии для ве-
дущих  стран  Запада  и  США  приобретает  статус  зоны  стратегических  интересов.  Освоение
шельфа Каспийского моря не только отвечает важнейшим стратегическим целям производите-
лей нефти Казахстана и Азербайджана, но и отражает определенные цели США. Возможность
импортировать каспийскую нефть позволит США диверсифицировать источники поставок и
ослабит их зависимость от импорта из стран Персидского залива. США оказывают поддержку
развитию альтернативных экспортных маршрутов на рынки Средиземноморья и Азии. Переме-
щение грузов и пассажиров морским путем осуществляется двумя составными звеньями мор-
ского транспорта: флотом и портами. В порту выполняются начальные и конечные операции по
перевозке грузов (погрузка и выгрузка из них) и пассажиров (посадка и высадка).
Коммуникации порта выполняют также ряд общих функций обеспечения безопасности и
нормального осуществления технологического процесса по перемещению грузов и пассажи-
ров. К этим функциям относятся надзор за мореплаванием, обслуживание судов, поддержание
необходимых глубин из подходных каналов и акватории, содержание в исправном техническом
состоянии оградительных и берегоукрепительных сооружений, территорий, зданий, оборудо-
вания и т.п.
В числе многообразных функций морского порта ведущее место принадлежит погрузочно-
разгрузочным работам. Эти работы, связанные с загрузкой и разгрузкой морских судов, желез-
нодорожных вагонов, автомобилей, и являются основным видом производственной деятель-
ности порта как транспортного предприятия. Наряду с этим на порт возлагаются обязанности
по перевозке грузов и пассажиров на местных и пригородных линиях [5].
Продолжение таблицы 1

193
Функции порта разнообразны и специфичны, что обусловливает сложность определения
понятия «продукция морского порта». Из содержания этого понятия исходят при установлении
показателей  оценки  производственно-финансовой  деятельности  порта  и  решении  многочис-
ленных вопросов, связанных с повышением эффективности их работы.
В этой связи продукция морского порта, как и транспорта в целом, имеет ряд особенностей,
отличающих ее от продукции предприятий других отраслей материального производства. Она
не является вещью, процессы ее производства и потребления взаимосвязаны, т.е. продукцию
порта нельзя отделить от процесса производства, накопить и реализовать в отрыве от него. Од-
новременно, учитывая наличие технологических перерывов в доставке товаров, которые име-
ют место на стыках различных видов транспорта, производственный процесс морского порта
имеет различную продолжительность [6]. Важнейшая роль порта в системе взаимодействия
различных видов магистрального транспорта обусловливается рядом факторов.
Прежде всего морской порт предопределяет степень концентрации грузопотоков. В силу
природных факторов и экономической целесообразности размещение порта должно быть мак-
симально эффективно по транспортно-экономическим и экологическим критериям. Это озна-
чает  достижение  оптимальных  результатов  обработки  транспортного  флота  и  минимальное
исключение береговой линии из народнохозяйственного пользования. Комплексная эффектив-
ность развития мощностей порта может быть достигнута при ограничении числа вновь строя-
щихся портов. Следовательно, при прочих равных условиях происходит концентрация грузопо-
токов. Максимальная концентрация достигается в транспортных узлах, специализирующихся
на межтранспортной передаче грузов.
Кроме того, морской порт выполняет роль центра обработки различных видов транспорт-
ных средств и обеспечивает перегрузочные работы, приемку и выдачу грузов.
И наконец, морские порты развиваются с учетом тенденций технического совершенствования
транспортных средств. Полное соответствие технического уровня порта техническому уровню
флота и наземных видов транспорта – основа оптимизации работы транспортного узла.
Техническая  оснащенность  морского  порта  должна  быть  достаточной  для  обеспечения
необходимого уровня переработки грузов при сохранении объективных резервов пропускной
способности. При этом транспортные средства должны обрабатываться с интенсивностью, при
которой обеспечивается минимальное стояночное время наиболее передовых по своим пока-
зателям судов. Общие эксплуатационные издержки по системе «флот – порты – предприятия
смежных видов транспорта» за годовой период должны быть наименьшими.
В эксплуатационных расходах морского порта в связи с большим удельным весом пассив-
ной части основных производственных фондов и сложностью управления значительную долю
составляют затраты, не зависящие от объемов переработки грузов. Это требует разумной кон-
центрации грузопотоков в базовых портах бассейна. Чем выше загрузка портов, тем рациональ-
нее используются гидротехнические сооружения и перегрузочные комплексы. Концентрация
грузопотоков в ограниченном числе портов приводит к существенному снижению себестои-
мости грузовых работ. Вместе с тем высокая концентрация грузопотоков требует усиленного
развития наземных путей сообщения и совершенствования организации работы и подачи флота
под обработку.
Как правило, морской порт выступает в качестве градообразующего фактора. Становление
и развитие города начинается со строительства порта, что в значительной мере предопределяет
социальную и профессиональную структуру населения, обусловливает развитие непроизвод-
ственной инфраструктуры. Для сбалансированного использования трудовых ресурсов примор-
ских зон промышленные предприятия и предприятия сферы обслуживания надо размещать,
учитывая особенности, налагаемые морским транспортом на характер демографических про-
цессов и структуру промышленного производства [7].
Важнейшая роль морских портов в повышении экономического эффекта доставки грузов
заключается в разработке наиболее прогрессивных технологических процессов, обеспечиваю-
щих максимальную экономию времени и ресурсов. Следовательно, порты влияют на единую
техническую политику не только на морском транспорте, но и на смежных видах транспорта, а
также в отраслях, участвующих в международном разделении труда. Обеспечивая повышение

194
качества переработки грузов и обработки транспортных средств, порты имеют право возме-
щать дополнительные затраты в установленном порядке с учетом экономической эффективнос-
ти прогрессивных технологических процессов.
В Казахстане морскую транспортировку нефти осуществляет АО «Национальная морская
судоходная компания «Казмортрансфлот», 50% участия в которой принадлежит НК «Казмунай-
газ». Транспортировка нефти производится из порта Актау в трех направлениях – Махачкала
(РФ), Нека (Иран), Баку (Азербайджан). В связи с тем что нагрузки на порт Актау постоянно
возрастают за счет увеличения объемов поставляемых грузов – нефти, руды черных металлов,
пшеницы, сыпучих материалов, возникла настоятельная необходимость создания еще одного
морского порта.
Предпосылки строительства нового порта Курык (Ералиево) в казахстанском секторе Кас-
пийского моря для создания полнопрофильного портового комплекса заключаются в следую-
щем:
 
Š
бухта Ералиево представляет собой естественную незамерзающую морскую гавань;
 
Š
в  районе  залива  как  на  рейде,  так  и  у  причальной  стенки  обеспечивается  безопасная
стоянка судов за счет удобного месторасположения бухты, которая с трех сторон ограждена от
волнового и ветрового воздействия;
 
Š
бухта Ералиево – торговый порт, расположенный в 25–30 км от магистрального трубо-
провода Узень – Актау, может использоваться как перевалочный пункт для транспортировки
нефти, добываемой на месторождениях Тенгиз, Кашаган, Узень и др., что позволит уменьшить
расстояние транспортировки нефти к морским терминалам и доставки нефти и нефтепродук-
тов по Каспийскому морю (в порты Азербайджана, России и Ирана);
 
Š
ввиду сокращения расстояния до портов Ирана и Азербайджана может использоваться
как перевалочный пункт для транспортировки зерна и металла, практически весь объем кото-
рых на Каспий направляется на иранский рынок;
 
Š
имеет выход на автомобильную дорогу и расположен вблизи железнодорожной магист-
рали, которая может обеспечить доставку зерна, металла, нефти и нефтепродуктов;
 
Š
эксплуатация морского комплекса может осуществляться также и для перевалки сельско-
хозяйственной продукции, производимой в южном Казахстане, Узбекистане и Туркменистане,
и потенциально снизить транспортные расходы (в сравнении с железнодорожными и автомо-
бильными перевозками) по доставке хлопка, фруктов, овощей и зерновых культур на россий-
ский и европейский рынки.
Анализируя возможности выхода хозяйствующих субъектов на внешний рынок, необхо-
димо отметить, что он может быть осуществлен как самостоятельно, так и через созданные
рыночные структуры: ассоциации, концерны, холдинги, которые могут создаваться по отрасле-
вым, целевым, региональным и иным принципам. К их достоинствам следует отнести коорди-
нацию конъюнктурной работы, рациональное использование кадров, концентрацию рыночной
информации и квалифицированную ее обработку, посредничество во внешнеторговых сделках.
Успешное проведение операций, связанных с импортом углеводородных ресурсов, зависит не
только от наличия самих ресурсов – нефти, газа, конденсата. Пожалуй, одно из важных мест в
этом процессе отводится формированию разветвленной сети инфраструктурных производств,
задачей которых является создание необходимых условий для разведки, добычи, перекачки и
переработки сырья. В числе приоритетных направлений развития инфраструктуры нефтяной
промышленности, от решения которых во многом будет зависеть состояние экономики отрасли
в тот период, когда извлечение нефти на новых месторождениях достигнет нескольких десят-
ков миллионов тонн в год, может быть названа проблема создания разветвленной сети трубо-
проводного транспорта – нефте-, газо-, конденсато-, продуктопроводов.
Учитывая рост объема добычи нефти пропускная способность транспортных систем ста-
нет недостаточной, что вызывает необходимость поиска наиболее выгодных вариантов пере-
броски казахстанского сырья на мировые рынки.

195
СПИСОК ЛИТЕРАТУРы
1  Жумагулов Р.Б. Экономические предпосылки увеличения потоков нефти по транспортным сис-
темам // Современные проблемы экономического роста национальных экономик и отраслевой оценки
в условиях глобализации и модернизации: материалы международной научно-практической конферен-
ции. – Караганда, 2004. – С. 12–17.
2  Малыхин Ю.В. Товарная политика диверсифицированных производств // Регион: экономика и
социология. – 2008. – № 4. – С. 300–307.
3  Егоров О.И., Чигаркина О.А. Нерешенные проблемы освоения казахстанского сектора шельфа
Каспийского моря // Регион: экономика и социология. – 2008. – № 4. – С. 308–320.
4  Конторович  А.Э.,  Коржубаев  А.Г.  Прогноз  развития  новых  центров  нефтяной  и  газовой  про-
мышленности на востоке России и экспорта нефти, нефтепродуктов и газа в восточном направлении //
Регион: экономика и социологии. – 2007. – № 1. – С. 210–229.
5  Брухис Г.С. Транспортно-экспедиционная работа морских портов. – Москва: Траспорт, 1982. –
С. 95.
6  Жумагулов Р.Б. Проблемы реструктуризации Актауского морского порта // Вестник НИА РК. –
2005. – № 4 (18). – С. 146–150.
7  Чигаркина  О.А.,  Сердалиева  А.А.  Конкурентоспособность  казахстанской  нефти  на  мировых
рын ках  //  Общественные  науки  Казахстана  в  условиях  формирования  информационно-инновацион-
ной парадигмы: материалы международной научно-практической конференции. – Алматы: Экономика,
2009. – С. 236–242.
SPISOK LITERATURy
1  Zhumagulov  R.B.  Jekonomicheskie  predposylki  uvelichenija  potokov  nefti  po  transportnym  sis te-
mam // Sovremennye problemy jekonomicheskogo rosta nacional’nyh jekonomik i otraslevoj ocenki v uslovijah
globalizacii  i  modernizacii:  materialy  mezhdunarodnoj  nauchno-prakticheskoj  konferencii.  –  Karaganda,
2004. – S. 12–17.
2  Malyhin Ju.V. Tovarnaja politika diversificirovannyh proizvodstv // Region: jekonomika i sociologija. –
2008. – № 4. – S. 300–307.
3  Egorov O.I., Chigarkina O.A. Nereshennye problemy osvoenija kazahstanskogo sektora shel’fa Kas-
pijskogo morja // Region: jekonomika i sociologija. – 2008. – № 4. – S. 308–320.
4  Kontorovich A.Je., Korzhubaev A.G. Prognoz razvitija novyh centrov neftjanoj i gazovoj promyshlennosti
na vostoke Rossii i jeksporta nefti, nefteproduktov i gaza v vostochnom napravlenii // Region: jekonomika i
sociologii. – 2007. – № 1. – S. 210–229.
5  Bruhis G.S. Transportno-jekspedicionnaja rabota morskih portov. – Moskva: Trasport, 1982. – S. 95.
6  Zhumagulov R.B. Problemy restrukturizacii Aktauskogo morskogo porta // Vestnik NIA RK. – 2005. –
№ 4 (18). – S. 146–150.
7  Chigarkina  O.A.,  Serdalieva A.A.  Konkurentosposobnost’  kazahstanskoj  nefti  na  mirovyh  rynkah  //
Obshhestvennye  nauki  Kazahstana  v  uslovijah  formirovanija  informacionno-innovacionnoj  paradigmy:  ma-
terialy mezhdunarodnoj nauchno-prakticheskoj konferencii. – Almaty: Jekonomika, 2009. – S. 236–242.

жүктеу/скачать 4,12 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: