ФАКТОРЫ, ВЛИЯЮЩИЕ НА ПРОЦЕСС ТРАНСПОРТНОГО ОБЕСПЕЧЕНИЯ

14 
 
1.  Железнодорожный  транспорт  общего  пользования  занимает  ведущее  место  в  обслуживании 
экономических связей страны, в обеспечении ее целостности и национальной безопасности. Его особая роль 
в  транспортной  системе  заключается  также  в  том,  что  он  объединяет  в  единое  целое  все  другие  виды 
транспорта. 
Железнодорожный транспорт Казахстана выполняет свыше 70 % перевозок грузов и 60 % перевозок 
пассажиров  и  является  основой  транспортной  системы  страны.  За  время  проведения  реформ 
железнодорожному 
транспорту, 
как 
никакому 
другому, 
удалось 
обеспечить 
устойчивость 
функционирования, управляемость отраслью, адаптацию к рыночным отношениям. 
Железнодорожный  транспорт  характеризуется  высокой  провозной  способностью  при  сравнительно 
невысокой  стоимости  перевозок;  высокой  регулярностью  перевозок;  большими  капиталовложениями  при 
строительстве  железных  дорог,  которые  окупаются  только  при  значительном  привлечении  транспортных 
потоков. 
Железнодорожные  коммуникации  наиболее  развиты  в  северной  части  Казахстана,  где  проходят 
магистрали  бывшей  общесоюзной  системы  Восток-Запад.  На  остальной  территории  сеть  сформирована 
недостаточно  и  представлена  тремя  меридианальными  направлениями:  в  восточной  и  центральной  части 
территории, а также магистралью Ташкент - Шымкент -Актобе - Уральск - Самара. 
Железнодорожному транспорту нет реальной альтернативы в перевозках таких массовых грузов, как 
уголь, руды, металлы, зерно. 
Вместе  с  тем в отрасли  накоплен  целый ряд проблем, которые требуют срочного решения.  К числу 
таких проблем относятся: 
 
техническое  и  технологическое  отставание  Казахстана  от  передовых  стран  мира  по  уровню 
железнодорожной  техники  и  технологий.  Важнейшей  составной  частью  этой  проблемы  является 
недостаточный уровень развития отечественного транспортного машиностроения; 
 
наличие  территориальных  и  структурных  диспропорций  в  развитии  инфраструктуры 
железнодорожного  транспорта,  региональные  различия  в  транспортной  обеспеченности  регионов, 
доступности услуг железнодорожного транспорта для населения; 
 
наличие  «узких  мест»  в  пропускной  способности  основных  железнодорожных  направлений  и 
отсутствие необходимых резервов в развитии инфраструктуры; 
 
наличие  ограничений  для  роста  объемов  транзитных  грузовых  перевозок,  обусловленных 
дефицитом современных типов подвижного состава, отсутствием современных транспортно-логистических 
центров,  наличием  ведомственных,  технологических,  организационно-правовых  барьеров  при  приеме  и 
передаче транзитных грузов во время портовых, таможенных и пограничных процедур; 
 
неразвитость рынка услуг на железнодорожном транспорте, несовершенство форм и методов его 
государственного регулирования. 
Серьезными проблемами отрасли являются недостаточное развитие железнодорожных магистралей, а 
также  износ  основных  фондов  и  подвижного  состава,  составляющий  свыше  60%  в  целом  по  отрасли. 
Требуется повысить  связанность  национальной сети путем строительства  новых  железнодорожных линий, 
которые  будут  способствовать  сокращению  пробегов  и  улучшению  межрегиональных  транспортно-
экономических связей. 
Вместе  с  тем,  мировая  практика  свидетельствует  о  существенной  контейнеризации  перевозок, 
обусловленных  их  безопасностью,  сроками  доставки  и  возможностью  предоставления  услуг  «от  двери  до 
двери».  Железнодорожный  транспорт  Казахстана  уже  сегодня  имеет  достаточный  потенциал  перевозок 
грузов  в  контейнерах  в  экспортном  сообщении.  В  этой  связи  за  счет  существующих  объемов 
контейнеропригодного груза необходимо принять меры по повышению уровня контейнеризации перевозок 
в стране с существующих 4% до 30%. 
Особого  внимания  заслуживает  неразвитость  бизнеса  складских  услуг.  Нет  современных 
высокомеханизированных  грузовых  и  контейнерных  терминалов.  Отсутствует  должная  информационно-
логистическая инфраструктура. 
Все  это  позволяет  говорить  об  огромных,  неиспользованных  резервах  и  возможностях  активного 
привлечения инвестиций для создания транспортно-логистических центров, как коллективного пользования, 
так и у крупных экспедиторских компаний. 
Отличительной  особенностью  нынешнего  периода  развития  транспортных  систем  являются 
сложности  в  совместном  ведении  бизнеса  участников  процесса  грузодвижения.  Они  возникают  из-за 
отсутствия  координирующего  органа,  способного  регулировать  совместную  деятельность  и  обеспечить 
сокращение  издержек.  Сегодня  существует  потребность  в  структурах,  которые  могут  эффективно 
координировать  деятельность  как транспортных, так и производственных компаний.  Схема  формирования 
среды бизнеса на транспортном рынке представлена на рис. 1. 

15 
 
Бизнес-среда 
 
Рисунок 1 – Схема формирования среды бизнеса на транспортном рынке 
Представленная  схема  иллюстрирует  положение  участников,  существующие  связи  и  процесс 
координации  их  деятельности.  Перевозочный  процесс,  с  одной  стороны,  усложняется  из-за  множества 
игроков,  управляющих  внушительным  числом  единиц  подвижного  состава  различных  собственников,  а  с 
другой — такое положение дел в железнодорожном бизнесе способствует развитию новых методов и систем 
управления,  что  создает  предпосылки  к  более  эффективному  ведению  бизнеса  на  транспортном  рынке  [2; 
33]. 
В будущем для обеспечения растущих потребностей экономики Казахстана перед железнодорожным 
транспортом стоят следующие задачи: 
- усиление пропускной способности основных железнодорожных магистралей; 
- обновление подвижного состава; 
- внедрение передовых технологий; 
-создание транспортно-логистических центров в ряде городов республики. 
2. Автомобильный транспорт является наиболее распространенным и мобильным средством доставки 
пассажиров и грузов практически во  все  без  исключения регионы  и  населенные  пункты страны.  Этот  вид 
транспорта  характеризуется  высокой  маневренностью  и  скоростью  доставки  пассажиров  и  грузов; 
возможностью осуществления перевозок  «от двери до двери», без проведения каких-либо промежуточных 
операций,  с  хорошим  обеспечением  сохранности  грузов;  возможностью  отправки  груза  маленькими 
партиями и широкими возможностями выбора наиболее подходящего перевозчика; обязательным участием 
во всех видах смешанных перевозок (комбинированных, мультимодальных и т.п.). 
Протяженность  автомобильных  дорог  РК  составляет  128  тыс.  км,  из  которых  более  93  тыс.  км  - 
автодороги  общего  пользования.  Из  общей  протяженности  автодорог  общего  пользования  -  23,5  тыс.  км 
республиканского значения, 69,5 тыс. км относятся к местной сети. 
Важнейшей  проблемой  автотранспорта  республики  является  значительное  старение  его  парка, 
влияющее на качество оказываемых услуг, безопасность перевозок. Подавляющая часть автотранспортных 
средств  достигла  пределов  сроков  их  эксплуатации,  в  частности,  это  77%  грузовых  автомобилей  и  65% 
автобусов. 
Основные проблемы развития автодорожной сети Казахстана, имеющей стратегическое значение для 
обеспечения  социально-экономического  развития  страны,  обусловлены  недостаточной  протяженностью  и 
плотностью дорожной сети Казахстана, низким качеством автомобильных дорог местного значения. 
Проблемами  развития  автомобильного  транспорта  являются  недостаточная  конкурентоспособность 
казахстанских  перевозчиков  на  международном  транспортном  рынке;  низкий  уровень  развития 
мультимодальных и интермодальных перевозок грузов, терминальных систем перевозок с использованием 
новых информационных и навигационных технологий и пр. 
Бизнес-процесс 
Железнодорож-
ный транспорт 
в системе 
Мини-стерства 
транс-порта и 
комму-никаций 
РК 
Компании-
операторы 
 
Порты 
 
Предприятия 
и 
организации 
 
Терминалы 
 
Логистический центр 
Инфраструктура 
транспорта, 
портов, складских 
комплексов, 
производственных 
предприятий 
Информационно
-управляющие 
сервисы 
Программное 
обеспечение  
Связь  
Административные,  
сертификационные, 
таможенные и др.  
органы 

16 
 
3. Главная задача в области гражданской авиации заключается в поэтапном снижении порога ценовой 
доступности  авиауслуг  для  населения,  в  обеспечении  необходимой  транспортной  подвижности  граждан 
Казахстана,  в  том  числе  за  счет  координации  мер  государственного  регулирования  на  воздушном  и 
железнодорожном  транспорте.  При  этом  должно  быть  гарантировано  авиатранспортное  обслуживание  тех 
регионов Казахстана, где гражданская авиация является безальтернативным видом транспорта. 
Воздушный транспорт отличают высокие скорости доставки пассажиров и грузов. Однако его услуги 
характеризуются большой себестоимостью, зависимостью от погодных условий, а также ограниченностью 
габаритов  и  массы  перевозимых  грузов.  Поэтому  этот  сектор  транспортного  комплекса  ориентирован 
преимущественно  на  обеспечение  дальних  пассажирских  перевозок,  а  также  срочную  доставку 
мелкопартионных и дорогостоящих грузов. 
4.  Водный  транспорт.  Казахстан  является  грузообразующим  государством  в  Каспийском  бассейне,  
основными видами экспортируемых грузов являются нефть, металл, зерно и др. 
Отечественный  морской  торговый  флот  представлен  судоходной  компанией  АО  «НМСК 
Казмортрансфлот». Порт Актау – единственный международный морской торговый порт республики. 
Внутреннее  судоходство  осуществляется  в  трех  водных  бассейнах:  Иртышском  (1719,5  км),  Или-
Балхашском (1308км) и Урало-Каспийском (956 км), на участках водных путей протяженностью 3983,3км. 
5. Трубопроводный транспорт.  Запасы углеводородного сырья в РК оцениваются как одни из самых 
высоких  в  мире.  Однако  их  качество,  удаленность  от  основных  рынков  сбыта,  необходимость 
транспортировки по территориям определенных государств, конкурирующих с Казахстаном по их поставкам 
(РФ,  Азербайджан,  Туркменистан,  Иран),  предъявляет  жесткие  требования  по  организации  процесса 
транспортировки  с  обеспечением  минимальной  его  себестоимости.  В  этом  отношении  трубопроводный 
транспорт может предоставлять наилучшие возможности. 
Одним  из  стратегических  приоритетов  развития  является  диверсификация  экспортных  маршрутов 
транспортировки  нефти.  Рост  добычи  углеводородов  будет  обеспечен  дальнейшим  развитием 
трубопроводной  инфраструктуры  для  транспортировки  нефти  и  газа.  Сейчас  же  объемы  трубопроводной 
транспортировки в некоторой степени тормозят развитие крупных месторождений. 
За  годы  независимости  было  построено  порядка  6  000  км  трубопроводов.  На  текущий  момент 
основными  действующими  экспортными  направлениями  казахстанской  нефти  являются  трубопроводы 
Атырау  -  Самара,  КТК  (Каспийский  трубопроводный  консорциум),  Атасу  -  Алашанькоу  и  морской  порт 
Актау. 
Планируемый  в  среднесрочной  перспективе  проект  «Казахстанская  Каспийская  система 
транспортировки»  (ККСТ)  состоит  из  двух  сегментов:  нефтепровода  Ескене  -  Курык  и  Транскаспийской 
системы/проект (ТКП). Последняя включает нефтеналивной терминал на казахстанском побережье, танкеры 
и суда, нефтесливной терминал на азербайджанском побережье и соединительные сооружения до системы 
Баку  -  Тбилиси  -  Джейхан.  Пропускная  способность  и  этапность  развития  системы  будут  определяться 
исходя из объемов добычи нефти на месторождении Кашаган (фазы 2, 3). При этом предполагается, что на 
начальном этапе она составит 23 млн тонн в год, на последующих этапах – увеличение до 35-56 млн тонн в 
год. 
Говоря о расширении действующих нефтепроводов, стоит выделить КТК, с его реализацией проекта 
расширения  мощностей  прокачки  до  67  млн.  тонн  с  нынешних  35  млн.  тонн.  Работы  должны  быть 
завершены в 2015 году. Первоначально сроком завершения работ назывался 2014 год. Однако отставание в 
графике  работ  по  расширению  мощностей  Каспийского  трубопроводного  консорциума  на  сегодня 
составляет полгода и более. Стоимость работ по проекту расширения КТК составляет 5,4 млрд. долларов [3; 
28]. 
Важное  значение  имеет  проект  строительства  газопровода  «Бейнеу-Бозой-Шымкент».  Реализация 
проекта  позволит  полностью  исключить  зависимость  южных  регионов  Казахстана  от  импортного  газа, 
повысить  энергетическую  безопасность  экономики,  создать  новый  экспортный  маршрут  поставки 
природного газа из Западного региона, образовав единую газотранспортную сеть страны. 
Население,  получившее  дополнительный  доступ  к  газоснабжению,  составит  более  1,5  млн  человек 
(почти десятая часть населения республики). 
 
Литература 
1.
 
Послание 
Президента  Республики  Казахстан  –  Лидера  Нации  Н.А.  Назарбаева  народу  Казахстана  «Стратегия 
«Казахстан-2050»: новый политический курс состоявшегося государства» // Мысль. – 2013. – №1. – С.2-23. 
2.
 
Соловьева 
Л. 
Логистическая координация работы компаний-операторов // Логистика. – 2013. - №7(80). – С.33-37. 
3.
 
Шайхиев 
К. 
Нефтегазовая отрасль Казахстана: локомотив экономического развития // Рынок и конкуренция.  – 2012. - 
№3-4. – С. 26-28. 
 
 
 

17 
 
ТЕНДЕНЦИИ РАЗВИТИЯ  ЭКОЛОГИЧЕСКОГО ЗАКОНОДАТЕЛЬСТВА В РАМКАХ 
ВСТУПЛЕНИЯ РОССИИ В ВТО 
 
Гейт Н.А. 
Доцент Юридического факультета им. М.М. Сперанского Ранхигс при Президенте  
Российской Федерации 
 
В  настоящее  время  в  рамках  глобализации  все  более  четко  проступает  тенденция  углубления 
взаимосвязи и взаимодействия международного права с региональным и национальным правом, тенденция 
формирования  «правовой  системы  планетарного  масштаба»  в  связи  с  этим  важно  сбалансировать  все 
аспекты  международного  сотрудничества,  включая  экологический,  с  учетом  его  важности  и  особой 
специфичности. 
Главным  приоритетом  политики  Российской  Федерации  в  сфере  международных    отношений 
является содействие развитию национальной экономики в условиях глобализации посредством обеспечения 
равноправных  позиций  страны  и  российского  бизнеса  в  системе  мирохозяйственных  связей.  Для 
достижения  этой  цели  следует  добиваться  максимальных  выгод  и  сведения  к  минимуму  рисков  при 
дальнейшей  интеграции,  активно  использовать  возможности  региональных  экономических  и  финансовых 
организаций для отстаивания интересов Российской Федерации в соответствующих регионах, уделяя особое 
внимание деятельности организаций  и структур, способствующих  укреплению  интеграционных  процессов 
на пространстве СНГ. 
Российская  Федерация  выступает  за  расширение  международного  сотрудничества  в  целях 
обеспечения экологической безопасности и противодействия изменению климата на планете, в том числе с 
привлечением  новейших  энерго-  и  ресурсосберегающих  технологий,  в  интересах  всего  мирового 
сообщества.  Среди  приоритетов  в  данной  сфере  законодательно  закреплены  -  дальнейшие  разработки 
научно  обоснованных  подходов  к  сохранению  благоприятной  природной  среды  и  наращивание 
взаимодействия  со  всеми  государствами  мира  по  вопросам  охраны  окружающей  природной  среды  для 
обеспечения устойчивого развития нынешнего и будущих поколений. 
Посредством  своего  присоединения  к  Всемирной  торговой  организации.  Россия  намерена 
способствовать  формированию  справедливой  и  демократической  глобальной  торгово-экономической  и 
валютно-финансовой  архитектуры  в  целях  полноправного  и  эффективного  участия  в  ней.  Процесс 
приведения  законодательства,  регулирующего  предпринимательскую  деятельность,  в  соответствие  с 
нормами  и  правилами  ВТО  был  начат  задолго  до  присоединения  России  к  данной  Организации  и  шел  на 
протяжении 17 лет.  
Соглашениями  ВТО  признается  важность  защиты  окружающей  среды  и  здоровья.  ГАТТ  и 
дополнительные соглашения ВТО вводят различные ограничения и запреты в области торговых отношений 
в связи с  установлением приоритетности жизни и здоровья человека, животных или растений, сохранения 
имеющихся  природных  ресурсов  и  защиты  окружающей  среды.  В  контексте  указанной  темы  особенно 
выделим  вопрос  о  соблюдении  предпринимателями  обязательных  требований,  в  том  числе  экологических 
правил  и  норм.  Более  того,  преамбула  к  Соглашению  об  учреждении  ВТО  содержит  отсылку  к  "целям 
устойчивого  развития"  и  слова  "стараясь  равно  как  защищать  и  охранять  окружающую  среду,  так  и 
усиливать  средства  для  такой  деятельности...".  Вопросы  торговли  и  окружающей  среды  обсуждаются  и  в 
Комитете  по  торговле  и  окружающей  среде,  который  ведет  активную  деятельность  в  области  
регулирования  торговли.  В  то  же  время  сама  ВТО  не  следует  какой-либо  экологической  политике  или 
политике здравоохранения. 
Вопросы,  возникающие  при  изучении  соответствующих  условий  в  конфликтах,  затрагивающих 
торговлю  и  экологию,  гораздо  шире  чисто  юридических  вопросов.  Согласно  существующему 
международному регулированию торговля, защита окружающей среды и устойчивое развитие не считаются 
более несовместимыми факторами. Но взаимоотношения торговли, экологии и развития носят комплексный 
характер  и  в  различных  ситуациях  проявляются  по-разному.  В  одних  случаях  торговля  может  оказывать 
явно вредное  влияние  на  окружающую среду; здесь  можно привести пример с  загрязнением, вызываемым 
транспортом.  В  других  -  торговое  дело  может  иметь  прямой  положительный  экологический  эффект, 
например в случаях отказа в квотах на рыбную ловлю. 
Проблема  применения  природоохранных  требований  заключается  в  их  фрагментированности, 
поскольку в Российской Федерации отсутствует единый перечень  документов,  содержащих экологические 
требования,  а  количество  нормативных  правовых  актов  в  данной  сфере  только  на  федеральном  уровне 
превышает  4000.  На  повестке  дня  стоит  задача  унификации  экологических  требований  не  только  внутри 
страны,  но  и  в  соответствии  с  требованиями  межгосударственных  объединений  и  международных 
организаций,  не  только  ВТО  ,  но  и  таких,  как  Организация  экономического  сотрудничества  и  развития 
(ОЭСР),  ВТО,  Евразийское  экономическое  сообщество  (ЕврАзЭС),  Таможенный  союз  (ТС).  Собственные 
экологические требования могут быть  выработаны  в рамках  Евразийского союза. Поэтому бизнесу важно 
понимать  те  обременения,  которые  накладывает  на  него  участие  Российской  Федерации  в  указанных 
межгосударственных  объединениях  и  международных  организациях,  а  также  предоставляемые 

18 
 
возможности,  преимущества  и  ограничения.  В  данном  контексте  можно  отдельно  выделить  как 
универсальные экологические требования, вырабатываемые в рамках ОЭСР, так и узкоспециализированные, 
предъявляемые в рамках ВТО, ТС и ЕврАзЭС. 
Наиболее детально экологические требования разработаны в рамках деятельности ОЭСР, в структуре 
которой  функционируют  специальный  департамент  по  окружающей  среде  и  Комитет  по  экологической 
политике  .  В  ОЭСР  применяются  два  вида  актов,  содержащих  экологические  требования  и  стандарты: 
решения  Совета  ОЭСР,  имеющие  обязательный  характер,  и  рекомендации  Совета  ОЭСР,  которые  могут 
применяться государствами - членами ОЭСР добровольно. Однако на практике рекомендации Совета ОЭСР 
применяются  "добровольно-принудительно"  как  документы,  на  основании  которых  обеспечивается 
реализация заявленной экологической политики международной организации. Данные положения касаются 
и  экологических  аспектов.  К  таким  важнейшим  рекомендациям  следует  отнести  Рекомендацию  Совета, 
касающуюся  применения  принципа  "Загрязнитель  платит"  в  отношении  случайного  загрязнения 
окружающей  среды  (C(89)88),  Рекомендацию  Совета  по  использованию  экономических  инструментов  в 
политике  в  области  охраны  окружающей  среды  (C(90)177),  Рекомендацию  Совета  об  интегрированной 
системе предотвращения и контроля за загрязнением (C(90)164). 
В  рамках  ВТО  экологические  требования  рассматриваются  в  качестве  возможного 
дискриминационного  средства,  ухудшающего  положение  зарубежного  производителя  по  сравнению  с 
национальным. 
Принцип 
наиболее 
благоприятствующей 
нации 
(или 
режим 
наибольшего 
благоприятствования в торговле - принцип недискриминации) признается одним из четырех принципов, на 
которых основано действие всех международных соглашений, заключенных в рамках ГАТТ и входящих в 
международную торговую систему ВТО. Этот принцип составляет наиболее важное положение ГАТТ/ВТО, 
в соответствии с которым тарифы и другие меры регулирования должны применяться к импортируемым и 
экспортируемым  товарам  без  дискриминации  по  странам.  Таким  образом,  принцип  недискриминации, 
заложенный  в  нормах  ГАТТ/ВТО  о  торговом  режиме,  не  дает  возможности  какой-либо  стране 
устанавливать  таможенные  пошлины  на  импорт  из  одной  страны  выше  тех,  которые  она  применяет  к 
импортируемым товарам . Именно он позволяет применить нормы ГАТТ/ВТО и к инвестициям.  
В рамках ЕврАзЭС  и Таможенного союза экологические  требования  устанавливаются в основном к 
продукции,  товарам  и  услугам  посредством  принятия  технических  регламентов.  В  соответствии  со 
ст.  5
 
Соглашения правительств государств - членов ЕврАзЭС от 25 января 2008 г. "О проведении согласованной 
политики в области  технического регулирования, санитарных и фитосанитарных  мер" и 
ст. 2
  Соглашения 
между Правительством РФ, Правительством Республики Беларусь и Правительством Республики Казахстан 
от 24 марта 2005 г. "Об основах гармонизации технических регламентов государств  - членов Евразийского 
экономического  сообщества"  технические  регламенты  ЕврАзЭС  принимаются  в  целях  защиты  жизни  и 
здоровья  человека,  имущества,  охраны  окружающей  среды,  жизни  и  здоровья  животных  и  растений, 
предупреждения действий, вводящих в заблуждение потребителей. 
Пока  однозначно  нельзя  ответить  как  будут  соотноситься  процедуры  и  требования,  в  том  числе 
экологические,  ВТО,  ОЭСР,  ЕврАзЭС,  ТС,  а  впоследствии  и  Евразийского  союза  между  собой.  В  связи  с 
этим  отмечается,  что  принцип  недискриминации  в  рамках  ВТО  применяется  с  учетом  ряда  исключений. 
Одним  из  них  является  торговля  между  членами  региональных  торговых  соглашений  (Таможенный  союз 
России,  Белоруссии,  Казахстана,  Киргизии  и  Таджикистана),  в  которых  применяются  преференциальные 
ставки либо освобождение от пошлин.  
Технические  регламенты  ЕврАзЭС  являются  обязательными  для  государств-членов  и  подлежат 
введению  на  территории  государств  сторон  в  порядке,  предусмотренном  их  законодательством.  Хотя 
собственно  экологические  технические  регламенты  на  уровне  ЕврАзЭС  пока  не  приняты,  во  многих 
регламентах содержатся природоохранные требования. К ним можно отнести решения Комиссии ТС от 18 
октября  2011  г.  N  827  "О  принятии  технического  регламента  Таможенного  союза  "Безопасность 
автомобильных  дорог",  от  16  августа  2011  г.  N  769  "О  принятии  технического  регламента  Таможенного 
союза  "О  безопасности  упаковки".  Соглашение  по  техническим  барьерам  в  торговле  (ТБТ)  впервые 
обсуждалось на Токийском раунде и было подписано 32 странами - членами ГАТТ. Новое Соглашение ТБТ, 
которое  обсуждалось  на  Уругвайском  раунде,  усилило  и  уточнило  положения  предыдущего  соглашения. 
Одной  из  его  целей  является  то,  что  технические  правила  и  процедуры  оценки  соответствия  не  должны 
являться  препятствиями  международной  торговле    Увязанность  этого  Соглашения  с  энергоресурсами,  в 
частности нефтью и нефтепродуктами, очевидна, если принять во внимание сложность технических правил 
и  стандартов  в  этом  секторе.  Соглашение  основано  на  принципах  недискриминации  и  национального 
режима,  предотвращения  ненужных  препятствий  торговле,  гармонизации,  эквивалентности  технических 
правил, взаимного признания процедур оценки соответствия и транспарентности. 
Наибольшую важность на международном уровне представляет регулирование оборота натуральной 
экологичной  продукции,  которая  стала  актуальной  в  России  в  начале  90-х  гг.  Одновременно  в 
законодательстве появились термины "экологически чистый продукт", "экологически безопасный продукт", 
началось  регулирование  экологических  свойств  продукции  в  системе  стандартов.  Всемирная  торговая 
организация, в которую входят 145 стран-членов и 30 стран-наблюдателей, поставила вопрос безопасности 
продукции  на  первый  план.  В  соответствии  с  европейским  законодательством  не  допускается  участие  в 

19 
 
тендере на реализацию проекта, если заявитель не имеет сертификата по стандартам ИС0-9000 и ИС0-14000  
На  законодательном  уровне  безопасность  продукции  в  России  впервые  регулировалась  в  Законе 
РСФСР от 19 декабря 1991 г. N 2060-1 "Об охране окружающей природной среды" (утратил силу). Вопрос 
об обороте продукции отдельного законодательного закрепления не  получил. Закон осуществлял правовое 
регулирование  продукции,  способной  оказать  вредное  воздействие  на  окружающую  среду,  здоровье  и 
генетический фонд человека. Для сравнения необходимо отметить, что в США для продвижения на рынок 
экологичных товаров используется система информирования потребителей о свойствах продукции. Данной 
системе  отдается  предпочтение  по  сравнению  с  повышением  требований  к  качеству  продукции. 
Информирование  осуществляется  путем  нанесения  развернутой  информации  на  этикетки,  присвоения 
маркировки. В рамках такой системы большая ответственность возлагается на потребителей, которые имеют 
возможность  выбирать  продукцию,  в  отличие  от  российской  системы,  где  основная  нагрузка  обеспечения 
безопасности  и  качества  продукции  возложена  на  производителей.  На  наш  взгляд,  информирование 
потребителей о свойствах продукции и ее маркировка позволяют повысить участие потребителей в обороте 
экологичных  товаров,  что  предоставляет  новые  возможности  для  российского  рынка  экологичной 
продукции.Термин "экологическая чистота" применяется также в рамках международных соглашений РФ, в 
частности  со  странами  СНГ.  В  Концепции  экономической  интеграции  Содружества  Независимых 
Государств  от  28  марта  1997  г.  в  металлургическом  и  нефтехимическом  комплексах  основным 
направлением  экономической  интеграции  названо  внедрение  ресурсосберегающих  и  экологически  чистых 
процессов. 
Положения Соглашения ТБТ предъявляют определенные правила к экомаркировке. ТБТ подразделяет 
все нормы экомаркировки на два вида, причисляя их либо к стандартам, либо к техническим регламентам. 
Эти правила применяются как к товарам, произведенным внутри страны, так и к импортной продукции. В 
частности, в приложении 1 Соглашения ТБТ (7) дается определение стандартам и техническим регламентам, 
из которых можно видеть, что экомаркировка продукции входит составной частью в каждый из них. 
Под  техническим  регламентом  подразумевается  "документ,  содержащий  характеристики  продукта 
или  процессов  и  методов,  связанных  с  его  производством,  включая  применяющиеся  административные 
меры,  выполнение  которых  является  обязательным.  Он  может  также  включать  или  содержать  только 
термины,  символы,  требования  к  упаковке,  маркировке  или  лейблингу,  применимые  к  данному  продукту, 
методу  или  процессу  его  производства".  Под  стандартом  понимается  "документ,  утвержденный 
официальным  органом,  который  содержит  для  неоднократного  общего  применения  правила,  руководящие 
положения и характеристики продукта или процессов и методов его производства, выполнение которых не 
является  обязательным  для  стран-членов.  Он  может  также  включать  или  содержать  только  термины, 
символы, требования к упаковке, маркировке или лейблингу, применимые к данному продукту, методу или 
процессу его производства". 
В  соответствии  с  Соглашением  ТБТ  существует  два  типа  требований  относительно  экомаркировки 
продукции.  Обязательными  являются  нормы  экомаркировки  товаров  производителями  или  поставщиками, 
которые  подпадают  под  технический  регламент.  В  то  же  время  применение  требований,  содержащихся  в 
стандартах, предусматривает добровольное соблюдение содержащихся в них положений. 
В  настоящее  время  большая  часть  экомаркировки  продукции  производится  странами  на 
добровольной основе. Основные принципы, применяемые относительно добровольной маркировки товаров, 
содержатся  в  приложении  3  ТБТ  -  "Кодекс  хорошей  практики"  (Code  of  Good  Practice  for  Preparation, 
Adoption and  Application of  Standards), и ими должны  руководствоваться сертифицирующие  органы  стран-
членов. Причем его положения относятся как к правительственным, так и к неправительственным органам, 
аккредитованным  для  присуждения  эколейблов.  В  Кодексе,  в  частности,  подчеркивается  необходимость 
уведомления  ВТО  о  принятых  стандартах,  публикации  информации  о  вновь  вводимых  нормах 
экомаркировки и об установленных расценках на услуги по экосертификации, которыми могут пользоваться 
как внутренние, так и зарубежные производители продукции. Однако его положения не столь категоричны, 
как в случае обязательной экомаркировки. Согласно положениям ВТО (ТБТ, ст. 2.4; ТБТ, приложение 3), в 
случаях,  когда  существуют  международные стандарты, стране  следует  использовать  их в качестве основы 
для разрабатываемых и применяемых национальных правил экомаркировки. Это касается как обязательных 
схем экомаркировки, так и добровольных стандартов в этой области. Исключение составляют случаи, когда 
применение  международных  стандартов  является  невозможным  из-за  национальной  специфики  -  по 
климатическим,  географическим  или  по  серьезным  технологическим  соображениям.  Для  гармонизации 
национальных  технических  норм  экомаркировки  ВТО  рекомендует  странам-членам  участвовать  в 
Международной  организации  по  стандартизации  (ИСО),  Кодексе  Алиментариус  ФАО/ВОЗ  и  других 
международных  организациях  по  стандартизации    .  Но  до  настоящего  времени  ВТО  еще  не  произвела 
инвентаризацию  существующих  международных  стандартов  в  данной  области  с  целью  облегчить  странам 
принятие решений по их использованию. 
ВТО  поддерживает  принцип  эквивалентности  между  национальными  правилами  экомаркировки, 
который также способствует устранению возможных барьеров в торговле. А именно: при разработке новых 
обязательных  норм  (технических  регламентов)  экомаркировки  странам  рекомендуется  по  возможности  и 
когда  на  то  нет особых возражений принимать  у себя  уже  существующие  в других странах аналоги, даже 

20 
 
если  эти  нормы  несколько  отличаются  от  их  собственных  (ТБТ,  ст.  2.7).  Хотя  принцип  эквивалентности 
пока и не распространяется согласно правилам ВТО на добровольную экомаркировку, вполне возможно, что 
в перспективе ВТО будет рекомендовать странам-членам эту практику. 
Так  же  большую  роль  в  экологическом  регулировании  торговых  отношений  играет  установление 
ВТО санитарных и фитосанитарных норм, а именно применение санитарных и фитосанитарных мер 
Итак, к наиболее эффективным ограничениям неэкономического характера относятся ограничения на 
ввоз  отдельных  видов  товаров,  связанные  с  обязательным  подтверждением  установленным  стандартам  и 
требованиям ("технические барьеры" по терминологии ВТО). На федеральном уровне данные ограничения 
установлены  следующими  федеральными  законами:  техническим  (Федеральный  закон  от  27  декабря  2002 
года N 184-ФЗ "О техническом регулировании");фармакологическим (Федеральный  закон от 22 июня 1998 
года N 86-ФЗ "О лекарственных средствах");санитарным (Федеральный закон от 30 марта 1999 года N 52-ФЗ 
"О санитарно-эпидемиологическом благополучии населения");ветеринарным (Закон РФ от 14 мая 1993 года 
N  4979-1  "О  ветеринарии");фитосанитарным  (Федеральный  закон  от  15  июля  2000  года  N  99-ФЗ  "О 
карантине  растений");  экологическим  (Федеральный  закон  от  10  января  2002  года  N  7-ФЗ  "Об  охране 
окружающей среды") требованиям по опробованию и клеймению (Постановление Правительства РФ от 18 
июня 1999 года N 643 "О порядке опробования и клеймения изделий из драгоценных металлов") и др. 
Организационно-правовые  основы  специальных  моделей  нетарифного  регулирования  в  данной 
области  устанавливаются  международными  договорами,  а  также  федеральными  законами:  Федеральным 
законом  от 19 июля 1998 года N  114-ФЗ "О  военно-техническом сотрудничестве  Российской Федерации с 
иностранными  государствами"    и  Федеральным  законом  от  18  июля  1999  года  N  183-ФЗ  "Об  экспортном 
контроле". 
Отметим,  что  в  России  в  своем  техническом  законодательстве,  а  также  правоприменительной 
практике  внедряются  передовые  европейские  принципы  и  подходы,  реализуя  установленные  в  рамках 
Соглашения  ВТО  по  техническим  барьерам  в  торговле  обязательства.  Однако,  несмотря  на  проведение 
единой  политики,  направленной  в  своей  основе  на  устранение  технических  барьеров  в  торговле,  в 
законодательстве  стран  СНГ  имеются  существенные  различия,  касающиеся  не  только  подтверждения 
соответствия,  но  и  самих  целей  технического  регулирования.  Так,  например,  соответствующими 
законодательными  актами  республик  Молдова,  Беларусь,  Казахстан,  Украина  к  целям  технического 
регулирования  отнесены,  в  том  числе:  обеспечение  национальной  безопасности  (Молдова,  Беларусь, 
Казахстан,  Украина);  обеспечение  защиты  наследственности  человека  (Молдова,  Беларусь);  обеспечение 
защиты  (рационального  использования,  экономии)  ресурсов  (природных  и  энергетических)  -  Молдова, 
Беларусь,  Казахстан,  Украина;  повышение  конкурентоспособности  продукции  (Казахстан,  Беларусь  - 
продукции и услуг); устранение технических барьеров в торговле (Беларусь, Казахстан). 
Указывая  позитивные  и  негативные  последствия  принятия  соглашений  ВТО:  к  первым  отнесем 
развитие  национального  экологического  законодательства  в  виде  гармонизации  отечественных  норм 
экологического права с международными, увеличение валового внутреннего продукта от высоких прибылей 
от  продажи  нефти  и  возможное  увеличение  статьи  расходов  государства  на  мероприятия  по  охране 
окружающей  среды.  Ко  вторым  –  возможное  истощение  природоресурсного  потенциала  России    и 
увеличение масштабов загрязнения окружающей среды. 
Для  сегодняшнего  переходного  периода  при  вступлении  в  ВТО  характерным  является  широкое 
использование  таких  методов  регулирования,  как  заключение  договоров  на  основании  государственного 
заказа, когда  в договорных  отношениях  хотя  и  участвует орган  управления,  государственная организация, 
находящаяся  в  структуре  министерства  и  наделенная  властными  полномочиями,  однако  заключаемый 
государством или от имени государства договор является гражданско-правовым договором и регулируется 
нормами  гражданского  права.  К  такой  же  категории  договоров  относится  и  концессионный  договор 
(соглашение),  который  в  отличие  от  государственного  заказа  предоставляет  частному  предпринимателю 
свободу  не  только  произвести  определенный  продукт,  но  и  самому  использовать  его  для  покрытия 
затраченных на его создание средств из полученных.  
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

21 
 
УДК -342.5 

жүктеу/скачать 5,62 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: