192
Таблица 16
Выбора варианта транспортировки с учетом затрат на содержание запасов
№
строки
Наименование показателя
Стоимость 1 т груза, руб./т
10 000
30 000
50 000
100 000
200 000
Вариант 1 (Автомобиль)
1
Стоимость доставки 1 т груза
1400
1400
1400
1400
1400
2
Затраты на содержание 1 т груза в виде запаса в пути
41
123
205
411
822
3
Затраты на содержание дополнительных страховых
запасов
68
205
342
685
1370
4
Погрузочно-разгрузочные работы
200
200
200
200
200
5
Затраты на крепление груза и упаковку
150
150
150
150
150
6
Полные приведенные затраты, связанные с
отправкой
по варианту 1
1860
2079
2298
2846
3942
Вариант 2 (Железная дорога)
7
Стоимость доставки 1 т груза
1000
1000
1000
1000
1000
8
Затраты на содержание 1 т груза в виде запаса в пути
82
247
411
822
1644
9
Затраты на содержание дополнительных страховых
запасов
137
411
685
1370
2740
0
Погрузочно-разгрузочные работы
230
230
230
230
230
11
Затраты на крепление груза и упаковку
180
180
180
180
180
12
Полные приведенные затраты, связанные с отправкой
по варианту 2
1629
2068
2506
3602
5794
13
Превышение полных приведенных затрат железно-
дорожного варианта транспортировки над автомо-
бильным, руб. / т
–230
–11
208
756
1852
193
График, построенный по строкам 6 и 12 табл. 16 и представ-
ленный на рис. 54, показывает, что при стоимости груза менее
31 000 руб./т целесообразна доставка железнодорожным транс-
портом. Более дорогой груз при данных условиях целесообразно
доставлять автотранспортом. Груз стоимостью 31 000 руб./т в
нашем примере можно доставлять и тем и другим видом транс-
порта — полные приведенные затраты будут примерно равны.
Рис. 54.
Зависимость между стоимостью 1 т груза
и полными приведенными затратами при транспортировке
груза на фиксированное расстояние (1 тыс. км) разными видами
транспорта (сплошная линия — автомобильный транспорт,
пунктир — железнодорожный транспорт)
11.4. Транспорт свой или наемный
В
логистике данная задача относится к задачам типа “де-
лать или покупать” (в англоязычной литературе Make-or-Buy
Problem, или сокращенно — задача МОВ) и заключается в при-
нятии одного из двух альтернативных решений:
•
выполнять транспортировку собственными силами;
•
пользоваться услугами специализированной транспортно-
экспедиционной компании.
Решение данной задачи зависит от ряда внешних факторов,
а также от условий на самом предприятии. Значимым внешним
194
фактором является степень развития транспортного сервиса в
регионе
функционирования компании. Наличие собственного
транспортного парка снижает зависимость предприятия от
колебаний конъюнктуры на рынке транспортных услуг. В то
же время высокое качество и низкую себестоимость транспор-
тировки скорее обеспечит специализированная транспортно-
экспедиционная компания.
Информация
•
производительность транспорта общего пользования в сфере
логистических услуг в среднем в 1,6 раза выше, чем при транс-
портировке предприятиями собственными силами, при этом
себестоимость перевозок ниже примерно на 40%;
•
при посреднической доставке коэффициент использования
грузоподъемности транспортных средств и коэффициент ис-
пользования автотранспорта по времени (за счет сокращения
простоев) возрастают в среднем в 2—3 раза.
Источник
: Николайчук В. Логистика в
сфере распределе-
ния. — СПб.: Питер, 2001.
Отказываясь от создания и содержания собственного авто-
хозяйства и принимая решение о закупке транспортных услуг,
предприятие получает возможность поднять качество перевоз-
ок и снизить их себестоимость, однако попадает при этом в за-
висимость от окружающей экономической среды. Риск потерь,
обусловленный ростом зависимости, тем ниже, чем более развит
рынок транспортно-экспедиционных услуг в
регионе функцио-
нирования компании.
Простого и однозначного решения этой задачи нет. В табл. 17
перечислены основные преимущества и недостатки создания и со-
держания собственного парка транспортных средств. Напомним,
что альтернативным решением является организация транспор-
тировки грузов силами транспортно-экспедиционных компаний.
Экономическая модель принятия решения о целесообраз-
ности либо нецелесообразности создания собственного парка
транспортных средств базируется на понимании характера за-