Халықаралық ғылыми-тәжірибелік конференцияның материалдары

132 
тобын  анықтау  олардың  сұраныстарын  анықтау,  тапсырыс  берушінің  бәсекелестіктік 
сараптамасын  жүргізу  және  SWOT-сараптамасын  жүргізу,  сонымен  қатар  коммерциялық 
ұсыныстарды  жасау  мен  оны  презентациялау.  26  кестеде  жаңа  тұтынушылар  тарту  бойынша 
негізгі шаралар ұсынылған. 
Индустриалдық парктің қызмет етуін арттыру үшін атап айтқанда жарнама компаниясы мен 
PR қамтамасыз ету үшін мына жұмыстар жоспарланып отыр:  

 
Республика ішінде өндірістік көрмелерге қатысу сонымен қатар рыспублбика сыртында 
инвестициялық форумдарға; 

 
Интернет-сайтты, жараманы қолдап отыру; 
Маркетингілік  қызметтің  тиімділігін  арттыру  бойынша  ұсыныстарды  екі  бағытқа  бөлуге 
болады.  Бірінші,  кәсіпорынның  барлық  жағынан  да  пайдалы  қызметтерді  пайдалануы,  олар 
кәсіпорынға  қоғам  тарапынан  да  тұрақты  қолайлы  қарым-қатынастарды  қалыптастырады,  ол 
кәсіпорынның имиджін қалыптастыруға  әсер етеді. Екі бағыт та жалпы алғанда қоғам мен оның 
өнімін, тұтынушыларды, кәсіпорынды одан әрі дамытуға оң әсер етеді.  
Тәжірибеге мемлекеттік жекелік серіктестік механизмдерін енгізу қажеттілігіне байланысты 
және  ЕЭА  инвесторлар  тарту  мақсатында  ҚР  Министрліктері  мен  ведомостваларымен  бірнеше 
кездесулер  өткізу  керек,  сонымен  қатар  алыс  және  таяу  шетелдегі  бизнес  –  қоғамдастықтармен 
бірнеше  кездесулер  өткізу  қажет.  Одан  басқа  тәжірибемен  алмасу  керек,  ЕЭА  Индустриалдық 
парк тақырыптары бойынша форумдарға, семинарлар мен көрмелерге қатысу қажет. 
 
Пайдаланылған әдебиеттер тізімі 
1
 
Қазақстан  Республикасының  Президенті  Нұрсұлтан  Назарбаевтың  Қазақстан  халқына 
17.01.2014ж. Жолдауы «Қазақстандық жол – 2050: Бір мақсат, Бір мүдде, Бір болашақ». – Астана, 
2014. 
2
 
Мемлекеттік  Бағдарлама  «Қазақстан  Республикасының  үдемелі  индустриалдық-
инновациялық дамытудың ІІ кезеңі». - / «Юрист» анықтама жүйесі. 
3
 
ҚР  Президентінің  Жарлығы.  «Қазақстан  Республикасын  2010–2014  жылдарда  үдемелі 
индустриялық-инновациялық  дамыту  Мемлекеттік  бағдарламасы»  жөнінде:  бекітілді  2010  ж.  19 
наурызында, № 958. - «Юрист» электронды анықтама жүйесі. 
4
 
Информация  о  ходе  реализации  Стратегии  индустриально-инновационного  развития 
государственными институтами развития на  2013-2015 годы. – Астана, 2008. 
5
 
Постановление Правительства Республики Казахстан. Об утверждении Меморандума об 
основных принципах деятельности акционерного общества «Фонд национального благосостояния 
«Самрук-Қазына»: утв. 5 декабря 2008 года.  
6
 
Постановление  Правительства  Республики  Казахстан.  «О  Концепции  создания 
региональных социально-предпринимательских корпораций»: утв. 31 мая 2007 года, № 483.  
 
 
УДК 339.18 (574) 
 
РАЗВИТИЕ И СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКОЙ 
СИСТЕМЫ В РЕСПУБЛИКЕ КАЗАХСТАН 
 
ОТЕБАЙ А.Б. 
Магистр, преподаватель кафедры «Маркетинг и логистика» 
Карагандинский Экономический университет Казпотребсоюза 
 
Транспорт  является  одной  из  важнейших  составляющих  экономики  любого  государства, 
поскольку обеспечивает нормальное функционирование практически всех остальных ее отраслей. 
Еще  с  давних  времен  люди  используют  различные  способы  перевозки  грузов,  постепенно 
совершенствую средства передвижения, чтобы облегчить этот процесс. 
Благодаря  использованию  транспортных  средств  мировая  экономика  не  только 
бесперебойно функционирует, но и становится все более эффективной. 
Главная  функция  транспорта  –  перемещение  больших  объемов  грузов  и  числа  пассажиров 
на  близкие,  средние  и  дальние  расстояния  как  можно  быстрее,  безопаснее  и  комфортнее.  В 
последние  десятилетия  транспорт  наряду  с  телекоммуникациями,  превратился  в  основной 

133 
материальный  носитель  процесса  глобализации.  Основной  функцией  транспорта  стала 
интернационализация экономики и общества. Он перестал быть отраслью хозяйства, изменились 
скорость  перевозок,  объемы  транспортных  потоков  между  странами  и  регионами  мира,  стало 
более  жестким  разделение  по  специализации  отдельных  видов  транспортных  потоков 
(контейнерные,  нефтяные,  газовые)  и  транспортных  узлов  (контейнерные  терминалы  и  порты, 
логистические  центры).  Современной  тенденцией  развития  и  совершенствования  транспортной 
системы стало распространение логистики, логистического управления, т.е. всего комплекса услуг 
по  быстрой  и  качественной  доставке  товаров.  Возросшая  стоимость  факторов  производства,  в 
частности  рабочей  силы,  инфраструктуры  во  многих  странах  приводит  к  неэффективности 
производства  на  национальном  уровне  и  способствует  переводу  его  в  другие  страны. 
Определяющей  стратегией  деятельности  на  мировых  рынках  является  четкость  и  высокая 
скорость  оформления  сделок.  Иными  словами,  ключевым  моментом  деятельность  в  развитых 
странах становится усиливающаяся роль логистики. 
Геополитическое  положение  Казахстана  в  мировой  экономике  двояко.  С  одной  стороны, 
республика, располагаясь в центре Азии, находится одновременно и на пересечении транспортных 
магистралей  (железнодорожных,  воздушных,  автомобильных  и  др.),  соединяющих  Европу  и 
Азию, а с другой, Казахстан как внутриконтинентальное государство не имеет выхода к морям и 
океанам, что негативно в некоторых случаях сказывается на внешнеэкономических связях страны. 
Это вызвано тем, что морской транспорт - основной вид транспорта в международных перевозках 
грузов. 
Учитывая  уникальность  транспортной  инфраструктуры  региона,  объекты  транспортной 
промышленности  представляются  выгодными  для  иностранного  инвестирования,  особенно  со 
стороны  Китая,  Японии,  Малайзии  и  других  государств.  Более  того,  примечателен  факт,  что 
развитие  Шелкового  пути  как  Евроазиатского  транспортного  моста  находится  в  эпицентре 
международного  внимания,  причем  самого  высокого  уровня.  Прорабатывается  проект  о 
возможности  присоединения  государств  Юго-Восточной  Азии  к  Шелковому  пути  со  стороны 
стран  АСЕАН.  Соответственно,  прокладка  альтернативных  путей  железных  дорог  и 
нефтепроводов  обладает  крупными  экономическими  преимуществами,  поскольку  существенным 
образом  уменьшается  расстояние  перевозок  в  сравнении  с  существующими.  Такой  расклад 
геоэкономических  факторов  свидетельствует  о  наличии  потенциальных  выгод  для  экономики 
страны, суть которых заключается не только в достижении высокой валютной выручки за транзит 
грузов, но и в размещении ориентированных на экспорт перерабатывающих производств. 
Новая модель экономического развития Республики Казахстан в числе важнейших условий, 
обеспечивающих эффективность, определяет необходимость инвестирования в инфраструктуру, в 
том  числе  транспортную.  В  настоящее  время  применяются  различные  формы  привлечения  и 
использования  капитала  извне  для  преобразования  транспортно-коммуникационного  комплекса, 
поскольку для эффективной интеграции в мировое пространство Казахстану необходимо в первую 
очередь  создать  условия,  обеспечивающие  доступ  к  морским  и  океанским  побережьям. 
Формирование  суверенной  транспортной  сети  при  этом  предполагает  необходимость 
модернизации  всех  существующих  транспортных  коммуникаций  и  создание  собственной 
заводской  ремонтной  базы.  Безусловно,  это  потребует  перепрофилирования  многих 
существующих  производств.  В  целом  около  30%  инвестиций  уже  направлено  на  развитие 
железных  дорог,  воздушного  и  водного  транспорта  -  35%,  автомобильного  -  25%.  Идущий  в 
республику  финансовый  поток  обеспечивается  различными  международными  организациями, 
правительствами  зарубежных  стран  и  их  банками.  Особый  вклад  делается  со  стороны  ЭСКАТО 
ООН,  Комиссии  Европейского  Союза,  банков  ЕБРР,  АБР,  ИБР,  Всемирным  банком.  Так,  в 
частности, по одной из программ комиссии ЕС в 2012 г. было задействовано 12 проектов на сумму 
более  8  млн.  ЭКЮ.  По  программе  ТАСИС  оказано  технической  помощи  в  осуществлении  17 
проектов на сумму более 6 млн. ЭКЮ.  
Следует  отметить,  что  структурно-инвестиционная  политика  транспортного  комплекса 
Республики  Казахстан  осуществляется  с  помощью  разработанной  транспортной  стратегии 
республик  СНГ  и  Центральной  Азии.  В  2012  г.  Министерство  транспорта  и  коммуникаций 
Республики  Казахстан  приступило  к  формированию  мультимодульных  терминалов  в 
грузообразующих  районах,  ставится  вопрос  о  реализации  программы  по  дальнейшему 
совершенствованию  базовой  сети  автомобильных  дорог,  в  том  числе  пяти  международных 
маршрутов  протяженностью  7  тыс.  км.  Таким  образом,  при  успешной  реализации  всех 
инвестиционных проектов объем перевозок между Европой и Азией может возрасти в несколько 

134 
раз. 
На  развитие  рынка  транспортных  услуг  в  Казахстане  влияют  внутренние  факторы, 
связанные с несовершенством рыночного законодательства в этой сфере и определяющие крайне 
низкую  заинтересованность  западных  специалистов  транспортного  бизнеса  в  использовании 
возможностей  РК  по  обслуживанию  международных  грузовых  перевозок.  Причинами  являются: 
неконкурентоспособные  цены  и  качества  услуг;  высокий  уровень  риска  для  груза, 
неудовлетворительное  состояние  дорог,  коммуникаций,  сервиса;  большое  количество  не 
калькулируемых  расходов  по  пересечению  границ  стран  с  неустойчивым  законодательством, 
злоупотреблений  на  таможнях  и  иных  службах,  отсутствие  транзитных  логистических 
инфраструктур и т.д.; медлительность в области развития рыночных приоритетов на транспорте, 
что привело к стратегической потере инициативы и засилью иностранных компаний на фрахтовом 
рынке Казахстана; несовершенство транспортного законодательства. 
Мероприятия  по  развитию  рынка  логистических  услуг  на  долгосрочную  перспективу 
предусмотрены и в транспортной стратегии Республики Казахстан до 2050 года.  
Общая цель Казахстана заключается в том, чтобы к 2015 году войти в 30-ку самых развитых 
экономик  мира.  Все  это  соответствует  нашим  общим  целям»,  -  заявил  генеральный  консул 
Федеративной Республики Германии в Алматы. 
Сегодня,  используя  свое  основное  преимущество  –  геополитическое  место  расположения, 
Республика  Казахстан  может  сосредоточиться  на  расширении  пропускной  способности 
транспорно-логистической  системы  на  направлении  международного  транзитного  коридора 
«Западный  Китай  –  Западная  Европа»  и  предоставлении  качественных  услуг  добавленной 
стоимости. 
В  течение  двух  лет  -  2014-2015  годов    полностью  сформируется    сеть  транспортно-
логистических  центров  с  участием  частного  сектора.  Сегодня  совокупная  мощность  складов 
данного  типа  составляет  800  тыс.  кв  метров.   Дефицит  площадей  в  2012  году  составил  2  млнкв 
метров,  а к  2020  году  потребуется  более  4  млн. кв.  метров  складских  мощностей.  Общий  объем 
инвестиций  составляет  около  500  млн  долларов.  Доля  частного  сектора  в  реализации  проекта  - 
около 70%  Конфигурация сети ТЛЦ позволит обеспечить полный охват внутренних потребностей 
логистического  сервиса  и  выйти  на  сопредельные  рынки  Урало-Сибирского  региона,  Средней 
Азии, в качестве центров дистрибуции. 
В  сфере  железнодорожных  перевозок,  в  рамках  ТС  создана  объединенная  транспортно-
логистическая  компания  (ОТЛК),  которая  поможет  перенаправить  часть  морских  перевозок, 
предположительно 7%, на железную дорогу. Объединение контрольных пакетов Трансконтейнера, 
Белинтертранса, Казтранссервиса и 100% Кедентранссервиса — СП Трансконтейнера и КТЖ, даст 
основополагающие возможности для создания действительно мощной компании мирового уровня 
в сфере железнодорожных перевозок. 
Республика  Казахстан  располагает  серьезным  потенциалом  для  расширения  пропускной 
способности транспортно — логистической системы, а поскольку создание трансконтинентальных 
магистралей выгодно для международной торговли, возможность реализации намеченных планов 
достаточно высока.  
Общий  товарооборот  Республики  Казахстан  со  всеми  странами  мира  в  2012  году  по 
сравнению с 2010 годом вырос на 50% и составил 136,8 млрд. долларов. Основные грузоперевозки 
в  экспортном  сообщении  осуществлялись  в  Россию  -  52%,  страны  Европы  -  14%,  Китай  -  12%, 
страны  Центральной  Азии  -  10%  и  Иран  -  4%.  В  импортном  сообщении  на  Россию  пришлось 
43,8%, Китай - 12,1% и страны Центральной Азии - 9,5%.  Общий объем транзитных грузов через 
Казахстан в 2012 году составил 17,8 млн. тонн, объем доходов, от которых составил свыше 1 млрд. 
долл.  США.  При  этом,  большинство  транзитных  грузов  приходится  на  железнодорожный 
транспорт  -  16,3  млн.  тонн,  остальное  на автомобильный  -  1,46  млн.  тонн и  водный  транспорт  - 
0,16  млн.  тонн.  Основную  долю  в  структуре  транзитных  перевозок  по  странам  отправления 
занимает Россия, доля которой составила 50% в 2012 году. На Китай приходится 15% от общего 
объема  транзитных  грузов  и  на  Узбекистан  порядка  9%.  Основными  странами  назначения 
транзитных грузопотоков по Казахстану являются страны Центральной Азии – 87% (Узбекистан – 
36%, Кыргызстан – 19%, Афганистан – 13%, Таджикистан – 11%, Туркменистан – 8%), в то время 
как на Россию и Китай приходится по 5%. 
Доля Казахстана в обеспечении транзита этого объема занимает менее половины процента, а 
подавляющая часть импорта из Китая в Европейский Союз следует по морю через Суэцкий канал. 
Ускоренное  развитие  западных  провинций  Китая  будет  способствовать  увеличению  грузопотока 

135 
через Казахстан. 
Создание  Таможенного  союза  и  формирование  Единого  экономического  пространства 
внесет  существенный  вклад  в  создание  эффективного  транспортного  коридора,  соединяющего 
Китай  с  Европой,  путем  упрощения  процесса  пересечения  границ,  поскольку  предусматривает 
пересечение  таможенной  границы  стран  Единого  экономического  пространства  только  в  двух 
местах  -  на  границах  с  Китаем  и  странами  Европейского  союза.  По  прогнозам  экспертов  объем 
внешней  торговли  Китай  -  Европейский  Союз  к  2020  году  увеличится  с  567,2  до  781  млрд. 
долларов. При этом доля грузоперевозок Китай - Европа увеличится со 117 млн. до 170 млн. тонн 
(примерно17  млн.  ДФЭ).  С  учетом  указанных  факторов  потенциальный  объем  транзитного 
грузопотока через Казахстан (через Достык и Хоргос) может составить до 8% (1,5 млн. ДФЭ) от 
общего товарооборота Китай - Европейский Союз –Китай. 
Возникает  необходимость создания  интегрированной площадки, способной удовлетворить 
потребности  современной  транспортно-логистической  отрасли  Казахстана,  которая    нуждается  в 
открытости,  международной  узнаваемости,  оперативной  информированности,  быстром  решении 
текущих  проблем,  системном  решении  стратегических  вопросов,  доступе  к  аналитической 
специализированной  информации,  подготовке  квалифицированных  специалистов,  привлечении 
иностранных инвесторов на казахстанский рынок и улучшении логистического климата в целом. 
Главное  преимущество,  которым  обладают  транзитные  коридоры,  проходящие  через 
территорию  Казахстана,  заключается  в  существенном  сокращении  расстояний.  При 
осуществлении  сообщения  между  Европой  и  Китаем  через  Казахстан  расстояние  перевозок 
уменьшается в два раза по сравнению с морским путем и на тысячу километров? по сравнению с 
транзитом по территории России. 
Республика 
Казахстан 
располагает 
необходимым 
потенциалом 
для 
серьезной 
переориентации  внешнеторгового  баланса.  Этот  потенциал  заключается,  прежде  всего,  в 
уникальных транзитных возможностях страны (рис. 1, 2.): 

 
территория  Республики  Казахстан  расположена  на  направлении  сухопутного  моста  для 
грузовых  потоков  между  основными  макроэкономическими  полюсами  –  странами  Европейского 
Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона, Америки и Евразии; 

 
сокращение времени доставки транзитных грузов. 
 
Рис. 1. Внешнее окружение Республики Казахстан: схема внешнеторговых оборотов 
 
 
Рис. 2. Прогноз пропускной способности железнодорожных пограничных переходов 
 

136 
Создание  трансконтинентальных  магистралей  выгодно  для  международной  торговли. 
Между  странами  Европейского  Союза  и  Азиатско-Тихоокеанского  региона  ежегодно  курсирует 
около  6  млн  контейнеров.  Сейчас  основная  часть  этого  потока  (98%)  перевозится  иностранным 
морским  флотом  через  зарубежные  порты,  минуя  территорию  Казахстана.  Вместе  с  тем 
транзитный  путь  из  Азиатско-Тихоокеанского  региона  в  Европу  по  территории  Казахстана 
намного  короче  морского  пути.  Главное  конкурентное  преимущество  Казахстана  –  более 
короткое,  при  прочих  равных  условиях,  время  доставки  грузов.  Это  обстоятельство  позволяет 
прогнозировать неизбежный рост грузопотоков по направлению Китай – Европа и транзит а через 
Казахстан. 
Формирование  единой  транспортной  системы,  создание  цивилизованного  рынка 
транспортных  и  связанных  с  ним  сервисных  услуг  возможно  лишь  в  рамках  хорошо 
сбалансированной  системы  государственного  регулирования  деятельности  на  транспорте, 
способствующей его развитию.  
Государственная  политика  в  сфере  развития  транспорта  предполагает  формирование 
транспортной  системы,  способной  удовлетворять  потребности  внутренних  потребителей 
транспортных  услуг,  способствовать  выходу  казахстанской  продукции  на  внешние  рынки, 
интеграции  транспорта  Казахстана  в  мировую  транспортную  систему  при  обеспечении 
доступности и высокого качества предоставляемых услуг, высокой экономической эффективности 
функционирования всех видов транспорта. 
Важное  государственное  значение  железнодорожного  транспорта  требует  активного 
государственного регулирования деятельности транспортных предприятий, обеспечивающих учет 
общественных  интересов,  и  развитие  транспорта  в  направлении,  соответствующем  этим 
интересам. 
В общем случае государственному регулированию подлежат: 
-
 
развитие  и  техническое  совершенствование  государственной  и  региональной 
железнодорожной инфраструктуры; 
-
 
институциональные преобразования на железнодорожном транспорте; 
-
 
вопросы  технологической  и  экологической  безопасности  работы  железнодорожного 
транспорта; 
-
 
формирование и функционирование рынка железнодорожных услуг; 
-
 
социальная сфера и трудовые отношения на железнодорожном транспорте; 
-
 
взаимоотношения железнодорожного транспорта с поставщиками технических средств и 
других материальных ресурсов. 
Следует  развивать  практику  заключения  железной  дорогой  договоров  с  органами 
исполнительной  власти  республики  по  обеспечению  городских  и  пригородных  пассажирских 
перевозок  на  основе  расчетных  тарифов  с  возмещением  потерь  и  доходов  в  виде 
компенсационных выплат и предоставления налоговых льгот. 
 
Список литературы: 
1.
 
Назарбаев  Н.А.  Программа  «Стратегия  «Казахстан  -  2050»:  новый  политический  курс 
состоявшегося государства // [ЭР]. Режим доступа: online.zakon.kz. 
2.
 
Бенсон Д., Уайтхед Дж. Транспорт и доставка грузов: Пер. с англ. - М.: Транспорт, 2010. 
279 с. 
3.
 
Бишимбаев  С.К.  Совершенствование  системы  экономических  показателей  оценки 
деятельности оптово- посреднических предприятий. Алматы, 2011. 29 с. 
4.
 
Лавриненко  Ю.Н.  Транспортный  комплекс  Казахстана  и  его  роль  в  обеспечении 
экономических  связей  и  транзитных  перевозок  на  континенте.  Документы  Международной 
конференции «Транспорт и торговая политика». Алматы, май. 2010. 
5.
 
«Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года». 
6.
 
ТЭО создания «СЭЗ ПТЭЗ «Хоргос – Восточные ворота». 
7.
 
Проект «Специальная экономическая зона «Западные ворота Казахстана». 
8.
 
Cominfo Logistics Solutions, Академия-Сервис. 
 
 
 
 
 

137 

жүктеу/скачать 2,56 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: