Квалификации кадров материалы XIV международной научно-практической конференции Часть 4 Москва Челябинск, 18 апреля 2013 года Челябинск чиппкро 2013

151
можете ли вы назвать приемы, с помощью которых вам удалось уста-
новить  контакт; какую  цель, по  твоему  мнению, ставил  перед  собой
партнер; чем он располагал и чем отталкивал).
Отдельные  тренинговые  упражнения  и  игры  можно  использо-
вать на практических семинарах и лекционных занятиях, отведя на это
10–15 минут. На основе собственного  опыта мы согласны с мнением
многих  исследователей, что  использование  игровых  методов  в  тре-
нинге чрезвычайно продуктивно по следующим причинам.
1. На первой стадии групповой работы игры полезны как способ
преодоления  скованности  и  напряженности  участников, как  условие
безболезненного снятия «психологической защиты».
2. Очень  часто  игры  становятся  инструментом  диагностики  и
самодиагностики, позволяющим  ненавязчиво, мягко, легко  обнару-
жить  наличие  трудностей  в  общении  и  серьезных  психологических
проблем.
3
.
Благодаря игре интенсифицируется процесс обучения: закреп-
ляются  новые  поведенческие  навыки, обретаются  казавшиеся  недос-
тупными  ранее  способы  оптимального  взаимодействия  с  другими
людьми, тренируются  и  закрепляются  вербальные  и  невербальные
коммуникативные умения [5].
В  конце  каждого  тренинга  можно  провести  социометрию, дать
домашнее  задание, предложить  вести  дневник. Для  достижения  наи-
большей  эффективности  занятия  проводятся  с  группой, не  превы-
шающей 15 человек, объединяющей  студентов  с  различного  рода
трудностями  в  общении. Продолжительность  каждого  из  практиче-
ских занятий – 1,5 часа.
Обобщая сказанное, следует отметить, что СПТ в преподавании
психологии – это  не  тренировка  в  обычном  смысле  слова, не  отра-
ботка  каких-то  конкретных  навыков, а  активное  социально-
психологическое  обучение  с  целью  формирования  компетентности,
активности и направленности личности в общении с людьми.
СПТ  способствует  не  только  быстрому  приобретению  знаний,
прежде всего, активно формируется способность и готовность челове-
ка быстро без  стресса  изменять  своё  поведение в сложной  новой  об-
становке. Навыки, приобретенные  в  тренинге, сохраняются  и  прояв-
ляются  более  эффективно. В  очень  короткий  срок  можно  получить
опыт поведения студентов в ситуациях типичных для профессиональ-
ной педагогической деятельности.

152
Литература
1. Емельянов, Ю.Н. Активное социально-психологическое обу-
чение / Ю.Н. Емельянов. – Л.: Изд-во ЛГУ, 1985. – 167 с.
2. Жуков, Ю.М. Диагностика и развитие компетентности в об-
щении / Ю.М. Жуков, Л.А. Петровская, П.В. Растенников. – М.: Изд-
во МГУ, 1990. – 104 с.
3. Захаров, В.П. Социально-психологический  тренинг: учеб.
пособие / В.П. Захаров, Н.Ю. Хрящева. – Л.: Изд-во ЛГУ, 1989. – 55 с.
4. Ляудис, В.Я. Методика преподавания психологии / В.Я. Ляу-
дис. – М., 1989. – 77 с.
5. Мельник, С.Н. Теоретические и методические основы соци-
ально-психологического  тренинга / С.Н. Мельник. – Владивосток:
Изд-во Дальневосточного университета, 2004.
6. Петровская, Л.А. Компетентность  в  общении. Социально-
психологический тренинг / Л.А. Петровская. – М.: Изд-во МГУ, 1989.
– 216 с.
7. Петровская, Л.А. Теоретические  и  методологические  про-
блемы социально-психологического тренинга / Л.А. Петровская. – М.:
Изд-во МГУ, 1982. – 168 с.

153
РАЗДЕЛ   7
Пути обновления содержания и форм
организации методической (научно-
методической) работы в образовательном
учреждении. Система организации
научно-исследовательской работы
в образовательном учреждении
МЕЖДИСЦИПЛИНАРНЫЙ ПОДХОД В ОБУЧЕНИИ
ИНОСТРАННОМУ ЯЗЫКУ
(НА ПРИМЕРЕ ИЗУЧЕНИЯ ТЕРМИНОЛОГИИ
 МОРСКОЙ ТОРГОВОЙ ДОКУМЕНТАЦИИ)
П.П. БЕРЕЗНИЦКАЯ, М.Л. СТЕПКО
Россия, г. Новороссийск Краснодарского кр.,
Государственный морской университет им. адмирала Ф.Ф. Ушакова
Основу профессионального обучения иностранному языку в не-
языковых  учебных  заведениях, как  свидетельствуют  исследования  и
практика, должен составлять профессионально-ориентированный, на-
учно-практический  междисциплинарный  подход. Возникает  необхо-
димость в обеспечении интегративных  связей языковой подготовки с
социально-экономической, юридической, навигационной  подготов-
кой. Студенты/ учащиеся  заинтересованы  в  прикладном  применении
иностранного  языка  для  расширения  своих  знаний  и  получения  ин-
формации  по  специальности. Суть  нашего  подхода  к  юридическому
образованию не в организации специального обучения экономике, а в
обогащении занятий по  разным  дисциплинам  юридическим  содержа-
нием. Основной  целью  курса  обучения  иностранному  языку  студен-
тов, специализирующихся  в  области морского права, является  разви-
тие  у  учащихся  практических  навыков  использования  английского
языка для профессионального общения по своей специальности.
Основные  практические  задачи, которые  ставит  перед  собой
преподаватель при обучении английскому языку студентов специаль-
ности «морское  право» – это  обогащение  лексического  запаса  уча-

154
щихся, корректировка их навыков владения лексическими единицами,
обучение применению в речи профессиональных и юридических тер-
минов, совершенствование  их  умений  работы  с  техническим  и  юри-
дическими  словарями. Рассмотрим  особенности  решения  вышеука-
занных  задач  на  примере  изучения  терминологии  морских  грузовых
документов. Правильный  перевод  терминов  морской  торговой  доку-
ментации требует знаний не только в области морских грузовых пере-
возок, но также юриспруденции.
При рассмотрении терминов в морской торговой документации
необходимо, прежде  всего, обратиться  к  понятию  слова «термин». В
Лингвистическом Энциклопедическом Словаре дается следующее оп-
ределение: термин – это слово или словосочетание, обозначающее по-
нятие специальной области знания иди деятельности. Термин входит в
общую  лексическую  систему  языка, но  лишь  через  посредство  кон-
кретной терминологической системы (терминологии). К особенностям
терминов  относятся: 1) системность; 2) наличие  дефиниции; 3) тен-
денция к моносемичности в пределах своего терминологического по-
ля, то  есть  терминологии  данной  науки, дисциплины  или  научной
школы; 4) отсутствие  экспрессии; 5) стилистическая  нейтральность.
Эти свойства термина реализуются только внутри терминологическо-
го  поля, за  пределами  которого  термин  теряет  свои  дефинитивные  и
системные характеристики – детерминологизируется [1, c. 508].
При изучении основных участников грузовых перевозок следует
обратить внимание на объем обозначаемых ими понятий. Так, напри-
мер, термин Carrier (перевозчик) в зависимости от обстоятельств, мо-
жет  обозначать  судовладельца, тайм-чартерного «владельца», экспе-
дитора  и  т.п. Согласно  определению  Международной  конвенции  по
перевозке грузов морем 1978 г. (известной как Гамбургские правила)
не  обязательно, чтобы  перевозчик  сам  управлял  транспортным  сред-
ством для перевозки грузов. Достаточно, чтобы он взял на себя ответ-
ственность  за  транспорт. Shipowner (судовладелец) – это  лицо, экс-
плуатирующее  судно  от  своего  имени, независимо  от  того, является
ли он собственником судна или эксплуатирует его на ином законном
основании (например, фрахтователь, заключивший  договор  с  собст-
венником судна).
Shipowner’s responsibility ответственность  судовладельца. Как
перевозчик судовладелец несет ответственность по своим обязательст-
вам, вытекающим из договора морской перевозки. Условия и пределы
данного  термина  определяются  чартером, коносаментом  и  действую-
щим законодательством. Международный характер морских перевозок,
участие в них широкого круга организаций (перевозчики, фрахтовате-

155
ли, грузоотправители, кредитные учреждения, страховщики), интересы
которых не всегда совпадают, предопределили необходимость опреде-
ленной унификации правовых норм об обязанностях и ответственности
судовладельцев. Основным  международным  нормативным  актом, оп-
ределяющим  объем  ответственности  судовладельцев  при  перевозке
грузов по коносаментам, являются Гаагские правила [2, c. 94].
По  отечественному  праву  перевозчик  обязан  до  начала  рейса
привести судно в мореходное состояние, надлежащим образом снаря-
дить его  и укомплектовать экипажем, а  также привести трюмы  и все
другие  помещения  судна, в  которых  перевозится  груз, в  состояние,
обеспечивающее  надлежащий  прием, перевозку  и  сохранность  груза.
В соответствии с Кодексом торгового мореплавания перевозчик осво-
бождается от ответственности, если он докажет, что немореходное со-
стояние судна вызвано недостатками, которые не могли быть обнару-
жены  при  проявлении  им  должной  заботливости (скрытые  недостат-
ки). Кроме того, перевозчик также освобождается от ответственности
за утрату, недостачу и повреждение принятого к перевозке груза если
он докажет, что они произошли не по его вине, а явились следствием:
1) непреодолимой  силы; 2) опасностей  и  случайностей  на  море  и  в
других судоходных водах; 3) спасения  человеческих жизней, судов и
грузов; 4) пожара, возникшего не по вине перевозчика; 5) действий и
распоряжений  властей (задержание, арест, карантин  и  т.д.); 6) воен-
ных  действий  и  народных  волнений; 7) действий  или  упущений  от-
правителя или получателя; 8) скрытых недостатков груза, его свойств
или естественной убыли; 9) незаметных по наружному виду недостат-
ков тары и упаковки груза или сплавки леса в плоту; 10) недостаточ-
ности  или  неясности  марок; 11) забастовок  или  иных  обстоятельств,
вызвавших приостановление или ограничение работы полностью или
частично. Но перевозчик несет ответственность за  действия, небреж-
ность и  упущения  стивидоров, если  они  приглашены  судном  и  опла-
чиваются  им. Это  налагает  на  судовую  администрацию  обязанность
контролировать  действия  стивидоров  и  документально  фиксировать
все их упущения, приводящие к утрате или повреждению груза.
Значение  терминов Safe berth (безопасный  причал) и Safe port
(безопасный  порт) особенно  важны  для  юриста  в  области  морского
права, так как они часто используются в морской документации. Safe
berth – причал, к которому судно может безопасно подойти, оставать-
ся возле него во время грузовых операций и отойти от него.
Safe port (безопасный  порт) – понятие, обычно  применяемое  в
чартерах, с помощью которого, как правило, определяется сторона, на
которую возлагается ответственность за ущерб, причиненный в порту

156
судну и/или грузу. Чтобы быть признанным безопасным, порт должен
удовлетворять трем условиям безопасности: быть безопасным в нави-
гационном, т.е. физическом  смысле, в  политическом  отношении (от-
сутствует риск ареста или задержания судна, повреждения его мятеж-
никами или захвата в связи с операциями военного характера), а также
безопасным  для  груза, который  судно  перевозит, или  предполагает
перевезти. Более того, порт должен быть безопасным во всех трех от-
ношениях не вообще, а именно тогда, когда там находится судно. Та-
ким образом, безопасный порт – это место, куда судно может войти и
откуда оно может выйти в груженом состоянии без ущерба для себя и
перевозимого груза.
Порт  может  быть, например, признан  небезопасным  в  физи-
ческом  состоянии, если  в  нем  по  каким-либо  причинам  вышло  из
строя  оборудование  навигационной  обстановки  или  в  нем  не  оказа-
лось буксиров для швартовных операций, необходимых в данном пор-
ту судну данного класса и т.п. Судовладелец вправе отказаться от на-
правления  судна  в  небезопасный  порт, а  в  случае  возникновения
убытков, вызванных нарушением условия о безопасности, может взы-
скать их с виновной стороны.
Безопасность  и  пригодность  судна  к  плаванию  определяется
термином Seaworthiness of vessel (мореходность судна). Это состояние
судна, при котором оно является во всех отношениях пригодным для
совершения  предусмотренного  рейса, то  есть его  способность  проти-
востоять  обычным  опасностям, связанным  с  торговым  мореплавани-
ем, и обеспечить сохранную перевозку данного груза.
Практика  торгового  мореплавания  не  располагает  и  не  может
располагать точными критериями оценки пригодности судов к плава-
нию, так как вопрос мореходности судна возникает только тогда, ко-
гда нанесен урон грузу и необходимо решить, кто должен нести за это
ответственность. Поэтому  соответствие  судна  требованиям  мореход-
ности определяется во всем комплексе конкретных обстоятельств пе-
ревозки и нанесенного ущерба. Поэтому формулировка понятия море-
ходности судна носит обычно общий характер. Так, например, Кодекс
торгового мореплавания предусматривает, что «перевозчик обязан за-
благовременно, до  начала  рейса, привести  судно  в  мореходное  со-
стояние: обеспечить техническую годность судна  к плаванию, надле-
жащим  образом  снарядить его, укомплектовать экипажем и снабдить
всем необходимым, а равно привести трюмы и все другие помещения
судна, в которых перевозится груз, в состояние, обеспечивающее над-
лежащий прием, перевозку и сохранность груза».

157
Как  правило, любой  чартер  содержит  стандартное  условие, со-
гласно которому судно должно быть «водонепроницаемым, надежным
и  крепким  и  во  всех  отношениях  снаряженным  для  данного  рейса».
Вместе с тем мореходность судна относится к так называемым подра-
зумеваемым  условиям  договоров  морской  перевозки  и  фрахтования,
то есть оно считается включенным туда вне зависимости от его нали-
чия в тексте.
Основное  коммерческое  содержание  условия  о  мореходности
судна заключается в том, что оно позволяет решить вопрос об отнесе-
нии возникающих  убытков на ту или иную сторону по договору. Та-
ким  образом, как  уже  указывалось, вопрос  о  мореходности  судна
практически  возникает  только  после  того, как  возникнут  реальные
убытки, связанные с  морской  перевозкой (недостача, порча, поломка
или гибель груза). Если при этом судно будет признано мореходным,
то судовладелец освобождается от ответственности за такие убытки. В
ином случае  ответственность за  ущерб, причиненный грузу, ложится
на судовладельца.
При  рассмотрении  вопроса  об  ответственности  судовладельца  в
соответствии  с  правовыми  нормами  судно  может  быть  признано  не-
пригодным к плаванию при наличии дефектов в корпусе или недоста-
точной  его  прочности, неисправности  двигателей, укомплектовании
неквалифицированным, либо  недостаточным  по  численности  экипа-
жем, недостаточности или непригодности судовых запасов или бунке-
ра, а также его непригодности для перевозки определенных видов гру-
за. При этом на судовладельца возлагается ответственность даже в том
случае, когда немореходность судна не явилась следствием небрежно-
сти судовладельца, а была вызвана причинами ему неизвестными.
Следует подробнее остановиться на статьях (оговорках) догово-
ров морской перевозки. Clause (оговорка) – это условие в торговых и
фрахтовых  сделках, в соответствии с  которым  регулируются  взаимо-
отношения  сторон  при  наступлении  какого-либо  обусловленного  об-
стоятельства, либо  в случае изменения  в будущем обстоятельств, су-
ществовавших в момент заключения сделки.
Существуют разные оговорки, например, cesser clause – оговор-
ка о прекращении ответственности. Оговорка в чартере, освобождаю-
щая фрахтователей от ответственности по нему с момента окончания
погрузки и выдачи коносаментов. Цель этой оговорки состоит  в том,
чтобы освободить  фрахтователей  от ответственности, как только они
выполнят свои обязанности, погрузив на судно предусмотренный чар-
тером  груз  и  уплатив  обусловленные  платежи  в  счет  аванса  фрахта,
мертвого  фрахта  и  демереджа  в  порту  погрузки. Этой  же  оговоркой

158
обуславливается залоговое право судовладельца на груз в обеспечение
его прав на фрахт, демередж и возмещение аварийных убытков.
Приведем еще несколько  примеров оговорок  в  чартерах  и коно-
саментах. Arbitration clause – арбитражная  оговорка. Арбитраж – это
способ разрешения имущественных споров, осуществляемый не судеб-
ными органами, а отдельными лицами – арбитрами, третейскими судь-
ями, в  порядке, предусмотренном  соглашением  сторон  или  установ-
ленном законом. Такого рода арбитраж широко применяется в между-
народном  морском  судоходстве  при  перевозках  по  чартерам. Послед-
ними  обычно  предусматривается  арбитражное  разрешение  споров  по
вопросам, по которым стороны не пришли к взаимному соглашению.
Both-to-blame – оговорка  об  обоюдной  вине  при  столкновении.
Во многие чартеры включается оговорка. По Конвенции о столкнове-
нии – судов 1910 г., когда два судна обвиняются в столкновении, вла-
делец груза первого судна может покрыть свои потери за счет второго
судна в той же пропорции, как если бы второе судно было обвинено в
столкновении. Если по чартеру перевозчик первого судна освобожда-
ется  за  повреждение  или  потерю  груза  из-за  навигационной  ошибки,
владелец груза  на  первом судне  может  покрыть часть своих  убытков
за счет владельца второго судна.
Lighterage clause – оговорка  о  лихтеровке. Погрузка, либо  вы-
грузка судов с доставкой грузов с берега к борту судна  или  от борта
судна  на  берег  лихтерами. Применение  лихтеров  имеет  место  при
осуществлении  грузовых операций  в рейдовых портах, а  также  в тех
случаях, когда осадка судна в полном грузу не позволяет ему подойти
к причалу  и  часть груза  в связи  с  этим  выгружается  или  грузится  на
рейде.
Отнесение расходов по лихтеровке на того или иного участника
перевозки  предопределяется  условиями  чартера. Обычно  в  чартере
предусматривается, что все расходы по лихтеровке несут фрахтовате-
ли или грузовладельцы, которые по условиям фрахтования судов обя-
заны обеспечить судну такое место для производства грузовых опера-
ций, где оно было бы «всегда в безопасности, оставаясь всегда на пла-
ву». Отсутствие  такого  условия  в  чартере  может  привести  к  отнесе-
нию этих расходов на судовладельца, так как в соответствии с общи-
ми  условиями фрахтования  предполагается, что согласившись напра-
вить судно  в определенный порт, он заранее учел все условия плава-
ния во фрахтовой ставке.
Также  особое  внимание  надо  уделить  объяснению  условий
фрахтования. Так, например, gross terms (гросс  термз) – это  условие
фрахтования, по  которому  все  расходы  на  оплату  погрузо-

159
разгрузочных работ, включая штивку и тальманские, учитываются во
фрахтовой ставке и их несет судовладелец. При этом предусматрива-
ется, что фрахтователь обязан подавать груз к борту судна или отво-
зить груз от борта судна с такой скоростью, с какой судно может вы-
давать или принимать его. Таким образом, по этому условию фрахто-
ватель, не неся расходов на оплату грузовых работ, несет ответствен-
ность за их интенсивность.
Liner terms (линейные условия) – одна из разновидностей условия
гросс-термз. В трамповом судоходстве они трактуются как обязанность
перевозчика обеспечить приемку и сдачу грузов на припортовом скла-
де с оплатой их доставки со склада в трюмы судна и из трюмов судна
на склад. Таким образом, основное отличие линейных условий от усло-
вий гросс-термз в трамповом судоходстве заключается в том, что фрах-
тователь освобождается не только от расходов по грузовым операциям,
но и от ответственности за их продолжительность.
Применительно  непосредственно  к  линейному  судоходству  по-
нятие «линейные условия» может иметь и другое содержание, которое
определяется линией в зависимости от объема услуг грузовладельцам,
оказание которых она на себя принимает. В большинстве случаев со-
держание этого понятия и вытекающие из него обязанности перевоз-
чика  определяются  стандартными  условиями  коносаментов, публи-
куемыми обычно на их  оборотной стороне. Тарифами многих линей-
ных  конференций  предусмотрена  оплата  перевозчиком  всех  стиви-
дорных  расходов по перемещению груза  от портовых  складов до  ук-
ладки  в  трюме  судна, а  также  приобретение  сепарации, крепление  и
счет груза, оплату различных освидетельствований.
Приведенные  примеры  разъяснения  терминологии  в  области
морского права могут лечь в основу разработки учебного  пособия на
основе практико-ориентированного, интегрированного  междисципли-
нарного обучения по иностранному (английскому) языку. Интегриро-
ванное  профессиональное  обучение  иностранному  языку  позволит
обучить учащихся/студентов лексическим единицам в соответствии с
отобранными  темами, навыкам  оперирования  этими  единицами  в
коммуникативных целях, совершенствовать умения студентов в четы-
рёх  видах  речевой  деятельности, а  именно: в  области  говорения,
письма, чтения и аудирования.
Литература
1. Лингвистический энциклопедический словарь / под редакци-
ей В.Н. Ярцевой. – М.: Большая Рос. Энцикл. – 2002. – С. 508–509.

жүктеу/скачать 1,41 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: