О қу құралы > Суеубаев Ж. С

тг
г
а
4.44 сурет.
Мкп ~ В?  Р
(4.96)
2
немесе, (4.95) ескерсек,
Мкп =  фК _Ц
2
(4.97)
Егер  дөңгелек  жұбы  рельсқа  қойылмайды  деп  қарастырсақ,  онда  Щр  сәтінің 
әсерінен оның айналуы төмендейді де, тежеу күші пайда болмайды.
Егер дөңгелек пен рельстің жанасқан жерінде Оет көлденең күші  (4.97) қызмет етсе, 
онда  Мкп  сәтін  бірі  Т  тіркесу  күшімен  теңестірілетін,  ал  екіншісі  (
84
)  дөңгелек  жүбы
кіндіпнен арба белдігіне эсер етеді жөне қозғалысқа қарсы  бағытталады,  немесе тежеу  күші. 
болып  табылатын  Вз  =  В
4
  күшімен  ауыстыруға  болады.  Басқаша  айтқанда,  тежеу  күші 
дөңгелек пен рельстің тіркесуі бұзылганша, немесе келесі шарт орындалса мүмкін:
Егер  бүл  теңдеу  бүзылса,  онда  дөңгелек  жүбы  айналуын  тоқтатады  да,  рельс- 
жолымен сырғиды. Бүл қүбылыс юз деп аталады. Осы қүбылыстың корытындысында белгілі 
бір  уақыттан  соң  тозатын  және  былайша  айтқанда,  “жорғалағьпп”  пайда  болатын  бандаж 
материалы  (4.45  сур.)  -   дөңгелек  шеңберінің  дүрыс  формасының  бүзылуы.  Ескерген  жөн, 
һ=0,7  мм  көлемді  “жорғалағышта” дөңгелек  жүбының  қолданылуына рүқсат етілмейді,  оны
қаирау қажет.
Механикалық  қалыпты  -   тежеуде  тежеу  күшін  локомотивтің  де,  вагондардың  да 
дөңгелек жүптары шығара алады. Пойыздың тежеу күшінің толық көлемі
©К < Ц/Окп
(4.98)
(4.99)
мүнда,  Ып - локомотив пен қүрамньщ тежеу кіндіктерінің саны.
к
4.45 сурет.
\
161

Қалыптың  материалы  ретінде  шойын  немесе  үйкелудің  жоғары  коэффициент!  бар 
және  тозуға  төзімді  түрлі  материал  қоспасын  (бакелит,  эбонит,  каучук,  асбест  жөне  т.б.)
қолданады. 
, 
у  &?•.
Үйкелу коэффициенты эмпириялық формулалармен есептейді:
композициялы қалыптар үшш.
(4.100) және (4.101) формулаларында К -  қалыптың бандажға басу күші, кН;  V
— қозғалыс жылдамдығы км/сағ. 
,
Механикалық  тежеуді  басқару  тежеу  қалыптарының  дөңгелек  бандажына  басу 
күшін  жасайтын,  қысылған  ауа  көмегімен  орындалады.  Сондықтан,  осы  тежеу  жүйесін  жиі 
пневматикалық деп атайды.
Электрлік тежеу
 
| '  : 
1
Э лектрлік  реостатты   тежеуде  ТҚ  генераторлы  тәртіпте  жүмыс  істейді,  ал  ол 
шығарған  электр  қуаты  тежеу  реостатын  қоректендіреді,  немесе  жылулық  куатқа  айналады
д а ,қоршағанортадатаратылады. 
,
ТҚ  айналу  сәтін дамытьш  жатыр  дерлік,  токтар  бағыты  мен  қарсыЭҚК  4.46,  а  сур. 
бейнеленген тілге  сәйкес.  ТҚ  айналу сәтін сағат тіліне сәйкес дамытады, якорь сол бағыгга
н
■
айналады, ТҚ қозғалтқьпп тәртібінде жүмыс істейді.
Егер ТҚ қуат көзінен  өшіріп тастаса және Кі  резисторы тізбегіне тогыстырса  (4.46, 
б  сур.),  онда  келесі  болады.  Тізбектегі ток  нольге  тең болады,  ал  азғантай  Фо  магнит  ағысы 
былайша  айтқанда,  қалдықты  магнитизм  қЬрытындысында  сақталады  (4.47  сур.).Якорь 
орауында 
К
 нүктесінен 
Н
 нүктесіне дейін қозғалтқыш тәртібіне қарсы бағытталған тізбегінде 
Іо  токтың  пайда  болуын  анықтайтын  Е
0
  қалдықты  магнитизмнен  ЭҚК  сақталады.  Бүл  ток 
магнит  агысын  нольге  дейін  кішірейтеді,  Е
0
  ЭҚК,  қорытьшдысында  ток  та  нольге  тең 
болады.  Якорь  инерция  бойынша  бүрынгы  багытта  айн ал а  береді,  бірақ  сәт  жасамайды, 
өйткені I. жэне Ф нольге тең.
Ф = 0,6  1.63К+  100У+  100
5,15К +  100 5 У + 1 0 0
(4.100)
стандартты шоиын қалыптар үшін жэне
Ф = 0,44  0.1К + 2 0 У +   150
041К + 20 2Ү +  150
(4.101)
а
4.46 сурет.
162

Сондықтан,  реостатты  тежеуді  орындау  үшін  күш  тізбегінде  пайда  болған  ток 
қоздыру орауындағы токка сәйкес келетіндей етіп орындау қажет (4.46, в сур.).
Қоздыру аяқтарындағы орауын ауыстыруды  4.46, в сур.
4.47 сурет
көрсетілгендей  орындау  кезінде  Е
0
  якорь  орауындағы  ЭҚК  айналудан  магнит  агысында  Ф
0 
қалдықты магнитизмда ТҚ тізбегінде токтың пайда болуына  ықпал етеді,  Ів токтың бағыты 
оның  қозғалу тәртібінің  бағытына  сәйкес  болады 
(К
 нүктесінен 
Н
 нүктесіне дейін),  магнит 
агысы сол бағытта көтеріледі, якорь орауында токтың өсуі де жүреді. Якорь орауындағы ток 
бағыты  қозгалыс  тәртібіне  Караганда  баскаша  болады,  ал  магнит  ағысыньщ  багыты 
бүрынгыдай  болып  калады.  Сондықтан,  ТҚ  валындағы  сөттің  белгісі  якорьдің  бүрынғы 
багытьшда  қарсы  багытқа  өзгереді,  немесе  ол  айналуга  қарсы  бағытталады  да,  ол тежеулік 
Мт болады.  Токтың,  магнит агысының жэне тежеу  сәтінің  өсуі  қарсыЭҚК  жабық тізбектегі 
қуаттылық қосындысына тең болғанша тоқтамайды:
Е = СүФУ =  I* (гд+  Кт) 
(4.102)
Бүдан,
V =  I,  (Кт + г) 
(| 
(4.103)
СүФ
Бір ДМБ тежеу күші (тартым күшіне үқсас)
^  
Вд =СғІятімЛзп 
(4.104)
Реостатты  тежеуде  жөне  Ят  резисторы  кедергісінің  түрлі  мағынасында  дөңгелек 
шеңберіндегі электромеханикалық сипаттамалар 4.48, а сур. көрсетілген түрде болады, В (V) 
ал тежеу сипатгамалары 4.48, б суретіндегідей, мүнда  Кті > К
.Т2
 > Ктз.
Тежеу  күшін  реттеуді  тежеу  резисторыньщ  кедергісі  көлемін  өзгерту  арқылы 
орындайды,  оның қызметін түрақты  ток  ЭЖҚ-да  іске косу реостаты орындайды  (4.8.9  сур.) 
Реостатты  тежеуді  орындау  ТҚ  тәуелсіз  қоздыруында  мүмкін;  бүл  жагдайда  тежеу  күшін 
реттеуді  қоздыру  орауындагы  токтың  өзгеруімен  орындайды,  оның  қоректенуі  жеке  қуат 
көзінен алынады.
Ауыспалы  ток  ЭЖҚ  (ТҚ  пульсациялау  тогында)  жэне  тепловоздарда  реостатты 
тежеуді  орьгадау  үшін  арнайы  тежеу  реостатын  орнату  қажет  (өйткені  төменге  түсу  үшін 
реостат  қажет  емес).  Мүндай  қозғалыс  қүрамдарының  типтері  үшін  реостатты  тежеуді  ТҚ 
төуелсіз  қоздыруында  іске  асырған  дүрыс.  ВЛ80Т  электровозынын  реостатты  тежеуіші 
осылайша 
орындалған: 
ТҚ 
қоздыру 
ораулары 
ретгелетін 
түзеткіш 
арқылы
трансформатор дың арнайы екінші орауынан қоректенеді.
І;
ди
^
 
Л  
V !   - 
-----  Ъ  
’  \
Ш
  ■
 
\ 
а:  г   . 
■
  ^
163

4.48 сурет.
Т ұрақты   ток  ЭЖ Қ-да  рекуперативті  тежеуде  Т Қ   генераторлы  тәртіпте  жүмыс 
істейді,  тартым  желісі  арқылы  тартымдық  тәртіпте  жұмыс  істейтін  басқа  электровоздарды 
қамтамасыз ететін электр қуатын өндіреді.
Жоғарыда  айтылғандай,  тұрақты  ток  ЭЖҚ-да  көбінесе  кезекпен  қоздыру  ТҚ 
пайдаланылады,  өзінің  қасиеттерімен  мүндай  қозғалтқыш  автоматты  түрде  генератор 
тәртібіне  ауыса  алмайды,  өйткені  оның  жылдамдық  сипаттамасы  ордината  кіндігімен 
қиылыспайды  (4.28  сур.).  Қозғалтқыш  тәртібінен  генераторлыққа  ауысу  қасиеті  тәуелсіз 
қоздыру  қозғалтқыштарында  бар  (4.31  сур.  қар.).  Қозғалыс  жылдамдығы  1=0  магынасынан 
асқан  сәтте,  якорь  тогы,  одан  соң  дөңгелек  шеңберіндегі  жанасу  күші  де  (4.67)  бойынша 
басқа  бағьпта  болады,  немесе  тартымдықтан  тежеу  күшіне  айналады.  Сондықтан, 
рекуперативті тежеу үшін ТҚ кезекпен қоздыруынан төуелсізге ауыстыруды орындаған жөн. 
Екі  ТҚ  мысальшда  (4.49)  осындай  сызба  қысқартылған  түрде  көрсетілген.  ТҚ  қоздыру 
ораулары  арнайы  қозғалткыш-генератордан  қоректенеді  (Қ -  Г),  оның  қозғалтқышы  жанасу 
желісінің қуаттылығына косылады.  Бүл  агрегатты өзгерткіш  немесе  қоздыргыш деп  атайды. 
Электровоздың  рекуперация  сызбасы  күрделі  болады,  мүнысымен  тежеу  тәртібінің 
түрақтылығын  қамтамасыз  ету  және  токты  ТҚ-да  біркелкі  орналастыруымен  анықталады. 
Бүл сүрақтар жогары курстардың арнайы дәрістерінде қаралады.
164

а
С л * * т )
*
4.49 сурет.
V I
Рекуперативті тежеу әрбір электровозда ТҚ  қарастырылған косылуларда мүмкін (С, 
СП  жэне  П),  бірақ  пойыздың  толық  тоқтағанынша  оны  пайдалану  мүмкін  емес,  өйткені 
кезекпен  қосылған  ЭҚК  ТҚ  косындысы  У=0  нольге  тен,  ал  ТҚ 
11 с
  қуаттылықтағы  жанасу 
желісіне қосылған, немесе ток Ія—
>оо, 
рекуперативті тежеу ол шыгарган қуатпен қоректенуші 
болтан жағдайда ғана  мүмкін  екенін  ескеру керек.  Түрақты ток тартым подстанцняларыньщ 
көбісі түрақты токты ауыспалыға өзгерте алмагандықтан олардың түтынушысы - тек тартым 
төртібінде  жұмыс  істейтін  электровоздар.  4.49  сур.  тартым  подстанциялары  аралыгында 
түрған екі электровоздың қысқартылган сызбасы көрсетілген, біреуі түсіп келе жатьш қуатты 
рекупирлауда, екіншісі көтеріліп келе жатып онымен қолдануда.
Егер  тартым  подстанциялары  түзеткіш  төртібінде  де,  түрлендіргіш  тәртібінде  де 
жұмыс  істей  алатын  түрлендіргіштермен  жабдықталса,  онда  түтынушылардың,  немесе 
тартымды  емес  түтынушылардың  тұрақты  ток  жағында  рекупирланған  қуаттылыкты
қодцануына мүмкіндік пайда болады.
Инверторларды  тек  рекуперацияның  артық  қуаты  пайда  болатын,  немесе  тартым
тәртібінде  жұмыс  істейтін  электровоздар  қолдана  алмайтын  қуат,  ТП  өте  күрделі  қапталды
учаскелерде  ғана  орнатады.  Инверторлар  қымбат,  күрделі  жөне  мүлтіксіз  қалпына  келпру
мен реттеуді қажет етеді.
Түрақты   ток  ЭЖҚ-да  рекуперативті  тежеу  мүмкін  және  іс  жүзінде  қолдануын 
тапты.  Бүл  сүрақты  қарастыра  отырып,  ЭЖҚ-ның  бүл  түрі  бірфазды  ауыспалы  токтың 
тартым  желісінен  қоректенетінін,  ал  түрақты  ток  ТҚ  жабдықталганын  еске  түсіру  қажет. 
Сондықтан  ТҚ өндірген түрақты ток  қуатын  электрмен  камтамасыз  ету  жүйесіне  ауыспалы 
ток  түрінде  қайтарып  отыру  керек.  Бүл  есепті  іс  жүзіне  асыру  үшін  электровоз  түрақты
165

токты  ауыспалыға  өзгертетін  түрлендіргішпен  жабдықталуы  тиіс.  Бұл  қызметті  ТҚ 
қоректенетін  токты  түзететін  түрлендіргіш  орындайды.  Ол  түзеткіш  —  инверторлы 
түрлендіргіш  (ТИТ) деп  аталады жөне жартылай  өткізгіш техникасының күштік элементтері 
негізінде 
орындалады. 
Рекуперативті 
тежеуішпен 
отандық 
ВЛ80Р 
жэне 
ВЛ85 
электровоздары жабдықталған.
4.8. Локомотивтердің механикалык бөлігі туралы жалпы мәліметтер 
Дөңгелекті-рельсті тартымды көлік құралдары және олардың 
ерекшеліктері
Жер  үсті  тартымдық  көлік  қүралдарына  бір  қатар  қызмет  түрін  орындау  тән,  оның 
ішінде маңыздылығымен екеуі ерекшеленеді:  таяну қызметі -  таяныш үстінде көлік қүралын 
қабылдау және  өткізу және  қозғалысқа  келтіру қызметі  -  қимыл  кедергісін  жеңетін  тартым 
күшін  жасау.  Бүл  қызметтер,  әрине  таяныш  элементтері  мен  қозғалтушы  -   механикалық 
қуатты  тікелей  қозғалыс  кедергісін  жеңу  жүмысына  айналдыратьш  қүралдар  арқылы 
орындалады. 
^
Көптеген  таяныш  элементтері  мен  козғалтушы  түрлері  бар,  бірақ  темір  жол 
көлігінде  екі  мақсатта  да  дөңгелек  қолданылады,  ол  техникалық  шешімдердің  маңызды 
деңгейі -  тартымды қозғалыс қүрамының экипажды бөлігін анықтайды.
Белгілі  таяныш  элементтері  үшке  бөлінеді:  табан  (полоз),  шарннрлі-рычагты 
механизм  (“аяқ”),  дөңгелек.  Біріншісі  қозғалыс  кезінде  таяныш  үстімен  жанасуда  үйкеліс 
күшін жеңіп  отыру  керек,  екіншісінде шарнирларда сырғу немесе шайқалу кезіндегі үйкеліс 
күшін  жеңіп  шығу  керек,  үшіншісінде  -   таяныш  үстімен  жанасқанда  шайқалу  үйкелісін. 
Қозғалыс  кедергісі  түрғысыңан  карағанда  жүпты:  табанды  тек  қана  таяныш  үсті  -  табан 
үйкелісінің  өте  төмен  коэффициентінде,  дөңгелекті  -   таяныш  үсті  білінер  -   білінбес  тегіс
*  емес  кезінде,  немесе  арнайы  жол  жасалған  жағһайларда  қолданған  дүрыс.  Шарнирлі- 
рычагты  механизмін  (ШРМ)  көлік  қүралдарының  таяныш  элементі  ретінде  іске  асыру  аса 
күрделілігінен тәжірибелер дәрежесінен шыққан жоқ.
Үйкеліс  коэффициентін  табанмен  төмендету  техникалық түрғыдан,  мысалы,  әуелік 
жастықты  не  магнитті  аспаны  қолданғанда  мүмкін;  бірақ,  таяныш  қызметін  іске  асыру 
мақсатында қуаттың  косымша  шығыны  қажет етіледі,  ең бастысы  -  мүндай жүйенің бағасы 
қымбат, ол көпшілікті тасымалдауға арналған көлікке дүрыс келмейді.
Дөңгелекті  қолдануда  жанасу  алаңы  неғүрлым  кіші  болса  шайқалу  кедергісі 
соғүрлым  аз;  ең  төменгі,  қолдануда  үнемді  кедергі  үсті  тегіс  темір  дөңгелектер  мен 
рельстарда  болады.  Темір  жолының қазіргі  заманғы  конструкциясы  рельстарға бір дөңгелек 
жүбынан 
мағынасы  300  кН  асатын  ауырлық  рүқсат  етіледі,  ол  ауыр  жүктердің  көптеп 
тасымалдауын қамтамасыз етеді.
Ескеру  қажет,  кең  тараған  резиналы  шиналары  бар  дөңгелекті  жылжымалы 
күрамында  бетонды  шосседе  орташа  қозғалыс  кедергісі  темір  дөңгелек  пен  рельстегіден 
жоғарырақ.  Бүл 
тасымалдауға  жаратылатын  қуат  бойынша  темір  жолдың  басымдылығын 
анықтайды.
Осылайша, таяныш қызметін атқаруда дөңгелекті-рельсті жүйенің бәсекелесі жоқ.
Екінші,  тартымды  көлік  қүралының негізгі  қызметі -  қозғалысқа келтіруді  орындау 
үшін  - ол тартым қүралымен — қайсыбір қуатты қозғалыс  кедергісіне төтеп беру жүмысына
166

айналдыруға  арналған  қүралдар  кешенімен  жабдықталады;  тартым  қүралыньщ  орындау 
мүшесі  — қозғалтушы.  Қозғалтушы  ретінде тісті  жүп  дөңгелек  — таяқша,  трос  пен  барабан, 
әуелік  винт, реактивті  сопло,  сызықты  қозғалтқыш  пайдаланылады.  Одан  басқа бір уақытта 
қозғалтушы  кызмет  орындау  үшін  қарастырылган  таяныш  жүйесін  бірнеше  рет  қолдануға 
болады.
Дөңгелекті  қозғалтушы  ретінде  колдану  идеясы  дүние  жүзіндегі  ең  алғашқы 
паровозды жасау кезінде,  1804 ж. шотланд инженері Ричард Тревитикпен іске асырылған. Ол 
оны 
өзінің 
техникалық 
орындалуының 
қарапайымдылыгымен 
жөне 
шешімінің 
рационалдылығымен қызықтырды -  сол кезде бар болтан таяныш элементі тағы бір қызмет -  
қозгалтушы  қызметін  атқарды.  Тартым  күшін  жасау  мақсатында  тегіс  дөңгелекті  тегіс 
рельста қолдану идеясын замандастары сенімсіздікпен қабылдады.
Шьгаында да,  бүл жүйенің көзге түсер қарсылықтары  көп: тартым  күші дөңгелектің 
рельспен  жанасқан  жеріндегі  үйкеліс  көмегімен  іске  асырылады,  сондыктан  жанасқан 
беттердің  фрикциондық  қасиеттерімен  шектеледі.  Үйкеліс  күшін  көтеру  үшін  дөңгелектің 
рельсқа  жанасу  күшін,  немесе  локомотив  массасын  көбейту  қажет.  Бүл  көлік  қүралдарына 
қойылатын  ең  басты  тапапқа  кері  келеді.  Локомотив  массасын  көтеру  пойыздың  пайдалы 
массасын  азайтуьгаа  алып  келеді,  сонымен  бірге  локомотивтің  одан  да  ауыр  жүргізу 
бөліктерді қолдануға мәжбүр етеді, ол жолдың бүзылу дәрежесін өсіреді.
Кішкене  тана  алаңды  жанасу  аймағындағы  жотары  қуатгылықтар  дөңгелек  пен 
рельстің  жүмыс  бетінің  тез  тозуьгаа  әсерін  тигізеді.  Бүл  қуаттылықты  дөңгелек  диаметрін 
үжейту аркылы  азайтуға болады,  бірақ онда тікелей жолмен қатьшаста болатын элементгер 
массасы көбейеді, ол тозуды одан да жеделдетеді.
Дөңгелектін  қозғалтушы  қызметін  орындауы  тартым  қүралының  жүмыс  жагдайын 
күрделендіреді.
Таяньпп  элементі  ретінде  дөңгелек  жолдың  тегіс  емес  жерлерін  бақылап  отыруы 
тиіс,  онысымен  көлденең жазықтықтағы жолдың қатынасында қисық қозғалысын жүктейді. 
Түзу  сызықты  траЪкториядан  ауытқуды  болдырмау  жүйесінде  кинеАіатикалық  кейісті 
шақырады,  егер  арнайы  шаралар  қолданбаса,  оның  қорытьгадысьгада  үлкен  паразиттік 
динамикалык  ауыртпалық  пайда  болуы  ықтимал.  Қосымша  қиындықтар  темір  жол 
экипаж ында дөңгелек тағы бір қызмет — үзына бойы жүргізуді орьшдайтындыгьшан туады.
Осылайша,  дөңгелекті  таяныш  элементі  жөне  қозғалтушы  ретінде  пайдаланылатын 
жүйенің қарсыластыгы  бар;  бүл  қайшылықтар толық шешімін таппайды — тек  компромисті 
шешімдер табу мүмкін. Жүйенің күшті жақтары (кіндікке түскен жоғары ауыртпалықта әлсіз 
жылдамдық  кедергісі),  негізінде  дөңгелектің  таяныш  қызметін  орьшдауымен,  ал  әлсіздері 
(тіркесу  бойынша  тартым  күшін  шектеу,  локомотив  массасьш  ауьфлату  қажеттілігі)  —
қозғалтушы қызметімен шартталады.
Аталған  қарама-қайшылықтар дөңгелекке бір  ғана қызмет аткару  берілген  көптеген 
жүйелерде  болмайды.  Мысалы,  дөңгелек-рейка  тісті  жүптьщ  қозғалтушы  репнде 
қолданылуы тіркесу бойьпшіа шектеулерді  түсіреді  және  кәдімгі темір жолдарда кездесетін 
еңістерден  өтуіне мүмкіндік  береді.  Бірак,  бүл төсілмен  ашык тісті жүпта тіркесу жағдайын 
қамтамасыз  ету  мүмкін  емес,  мүндай  қозғалтушьшы  тек  таулы  жолдарда  төмен
жылдамдыкта ғана (әдетге 25 км/сағ томен) пайдаланылады.
Дөңгелек-әуе винті, дөңгелек-реактивті сопло жүйелері бастапқы қымбат багасы мен
жоғары деңгейлі шудың себебінен төжірибелік сатысынан шыққан жоқ.
Дөңгелек-сызықты 
қозғалтқыш 
жүйесН 
қозғалтқыштарының 
энергетикалық 
көрсеткіпггерінің  төмендігінен  экономикалык  жагынан  тиімді  емес. 
Магнитик  аспа
167

техникалық  қүралдарының дамуымен  бірге  қозғалтушы  ретінде  сызықты  қозғалтқышы  бар 
тәжірибелік экипаждар шығарылуда (1-500, Жапонияның Н88Т, ФРГ-ның  Тгапзгаріё  жөне 
т.б.).  Қозғалыс  құрамының  жол  қүрылысымен  жанасуының  болмауы,  соңғысына  түсетін 
орташа  ауыртпалықтың  төмендігі 
механикалық  жағынан  төзімді  экипаждар  шығаруға 
ықпалын  тигізеді.  Алдымыздағы  онжылдықта  магнитті  аспа  және  сызықты  қозғалтқыш 
жүйесі өндірістік қолдануға шығады деп  болжауға болады,  алайда олардың басым  көпшілігі
жеке желістердегі жылдам жолаушы көлігінде ғана колданылады.
Қорыта келгенде, дөңгелекті таяныш элементі және қозғалтушы ретінде қолданатын
темір  жолдың  тартымды  жылжымалы  қүрамның  көз  жүгіртер  болашақта  оның  баламасы 
жоқ.
Мүндай  жүйенің  қызмет  ету  принципіне  салынған  қайшылықтарға  карамастан, 
тартымдык  және  динамикалық  қасиеггері  бар.  жоғары  сенімді  және  жолға  әлсіз  әсерін 
тигізетін  тартымдык  қозғалыс  қүрамын  жасап  шығару,  сол  сияқты  оның  қолданылуы 
кезіндегі  мықтылығын  қамтамасыз  ету  қиын  да,  күрделі  мақсат  (болып  табылатынын
шындық ретінде қабылдаған жөн.
Тартымды ж ы лж ы малы кұрам механикалык бөлігінің негізгі буындары және олардың 
эволюциясы
Локомотивтердің  механикалық  бөлігі  150-жылдан  асатын  тарихында 
күрделі 
эволюциядан  өтті  және  олардың  таң  қалдырарлык  алуан  түрлі  конструкциясы  бар.  Соған 
қарамасытан, осы бүл көптіктен қандай болмасын локомотивке шартты түрде бірнеше негізгі 
буындарды  атап  өтуге  болады.  Олар  механикалык  бөліктің  жэне  осы  буындардың  орташа 
қызметін  қамтамасыз  ететін  қосымша  қүралдардың  көп  емес,  бірақ  ең  маңызды  қызметін
атқарады. 
^  
^
Локомотивтің не моторлы вагонның массасы және көлемі жағынан ең үлкені  кузов,
сід  жабдықтар,  бригада  және  жолаушыларды  орналастілруға  жөне  сыртқы  әсерден  сақтауға 
арналған.  Рельс жолында қозгалыс кезінде локомотив рельс сүрлеушде экипаж бағыты үшін 
ішкі  айдармен  жабдықталған,  және  дөңгелек  жүбын  қүрайтындай  бір-бірімен  көлденең 
бағытта  жүптап  байланған,  дөңгелек  арқылы  рельстарға  таянады.  Айналмайтын  бөліктерге 
қатынасында дөңгелек жүбының кедергісіз айналуы үшін подшипникті буын қажет.
Тартым күшін пайда қылу мақсатында локомотив тартым қүралымен жабдықталған, 
ол өзіне басқару қүралдары бар тартым  қозғалтқышын және дөңгелек  жүбы  қозғалтушысын 
қимылға  келтіретін  тартым  өткізгішін  кіргізеді.  Тартым  күшін  пойыздың  прицепті  бөлігіне 
өткізу 
үшін 
әбзелді 
қүралдарды 
қолданады. 
Локомотив 
тежеуіш 
қүралдарымен 
жабдықталады.  Алгашқы  локомотивтардың  механикалық  бөлігі  кузовтан  1  (5.1  сур.), 
подшнпникті  буындары  3  бар  дөңгелек  жүптарынан  2,  тартым  қүралынан  4,  эбзелді 
күралдармен  5  және  тежеуіштен  түрады.  Алайда,  кузовқа  вибрацияның  әсерін  азайту 
кажеттілігі  рессоралауға  — дөңгелек  жүптары  мен  кузов  арасына  серпінді  элементтерді  6 
енгізуіне алып келді (5.1, б сур).
Кузов  пен  деңгелек  жүптарының  серпінді  байланысы  үшін,  дөңгелек  жүбынан 
кузовқа көлденең және үзьшнан күштерді  өткізуді  қамтамасыз  ететін қосымша  қүралдарды 
жабдыктауға тура келді. Бүл қүралдар букеты буынға 7 біріктірілген.
Механикалық бөліктің ары карай дамуы  көпкіндікті локомотивтердің кіші радиусты 
қисықтан  өтуін  жақсартумен  байланысты  болды.  Оған  жүргізу  бөлігін  -   көлденең 
жазықтықта кузовка қатысты бүрыла алатын арбаларды, бір катар элементтерге  үзындығына
168

қарай  бөлу  арқылы  жеткізілді,  онысымен  дөңгелек  жұптары  қисықта  жеңіл  орналасуына 
мүмкіндік алды.
Осындай  арбаларды қолдануымен бір қатар косымша техникалық мақсатты шешуге 
тура  келді:  кузовтың  арбаға  көлденең  кіндікке  қатынасындағы  таянышы,  көлденең  және 
үзыннан күпгп кузов пен арбаның қатынастық қозғалысы жағдайында өткізу, арбалардың бір 
бірімен байланысы. Қорытындысында локомотив қүрылысы кузовтың таяныш буындарымен 
9,  бүрылыс  құралдарымен  8,  тартым  жэне тежеу күші  берілетін  арбаларды  қосу  қүралымен 
10 трлықтырылды.
Кузов  пен  дөңгелек  жұптары  арасьгадағы  барлық  тік,  көлденең  және  ұзыннан 
күштерді  өткізуді, тартым жэне тежеу күшін өткізуді конструкцияның жаңа элементі -  арба 
белдігі  11  қамтамасыз  етеді.  Арба  белдігіне  сол  сияқты  тежеу  қүралдарының  жэне  тартым 
қүралының  элементтері  бекітілетін  болды.  Бұл  қатынаста  берілген  қүрылыстың  жалғыз  өзі 
ғана мүмкін болғанымен, арбалы локомотив арбасыздан үтылады.
Арбаның 
жеке 
қүрылыс 
ретінде 
конструктивті 
орындалуы 
кузовтың 
виброқорғанысын  жақсарту  мақсатында  серпінді  байланысты  (рессоралы  аспаның  кузовты 
сатысын  12 қосуға,  ал қозғалыстың бір калыпты жүрісін жақсарту және жолға өсерін азайту 
мақсатьгада  -   көлденең  бағытта  кузовтың  арбамен  қатты  байланысын  қолданбай, 
квазисерпінді қүралдар (5.1, в сур.) енгізуге мүмкіндік берді.
Қозғалыс  жылдамдығының  үздіксіз  өсуі  резонанс  кезіндегі  тербелу  амплитудасьш 
шектеуге  қойлатын  талаптың  өсіру  қажетгілігін  туғызды,  ол  кузов  пен  дөңгелек  жүбының 
арбамен  квазисерпінді  байланысына  параллель  тербелу  қуатын  шашырататын  арнайы 
қүралдарды 14 орнатуға алып келді.
4  3 
2
5.1 сурет. Механикалық бөлік (а, б) пен аспа буындарының (в) сызбасы
Дөңгелектердің  бокстану  мүмкіндігін  төмендету  үшін,  қозғалыс  үстіндегі  жеке 
дөңгелек жүптарының ауыртпалығын теңеслруге  ықпал ететін жэне тартым  күшін  іс жүзіне 
асыру  кезіндегі  алдыңғы  дөңгелек  жүптарыньщ  тік  ауыртпалығын  жеңшдетуге  едәуір 
кедергі жасайтын қүралдармен жабдықтау естен шығарылмайды.
Осылайша,  кузов,  подшипникп  буындары\ бар  дөңгелек  жүптары,  тартым  қүралы, 
тежеуіш  қүралдар  мен  әбзелді  қүралдардан  басқа,  қазіргі  локомотивтер,  әдетте  бір  не  екі
169

рессоралы  аспалы  сатылы  бүрылыс  (серпінді  жөне  диссипативті  элеметтері  бар) 
арбаларымен,  кузовтың  арбаға  таяныш  буындарымен,  олардың  арасындағы  квазисерпінді 
көлденең  байланыстармен,  бұрылыс  құралдарымен,  жэне  жеке  дөңгелек  жұптары 
арасындағы тік ауыртпалыкты теңдей орналастыру құралдарымен жабдықталған.
Арбалар  белдігінің  жүмыс  жағдайын  жөне  олардың  массасын  жеңілдету  үшін, 
әбзелді  құралдары  кузов  рамасына  ауыстырылды,  ол  бұрын  тартым  жэне  тежеу  күшін 
арбадан арбаға өткізетін мүшелік буынды алып тастауына алып келді.
Алайда,  келтірілген  негізгі  буындар  тізімін  әлі  де  толық  деп  санауға  болмайды. 
Мөселен,  қазіргі  кезде  жиі  қисықтағы  қозғалыс  кедергісін  жэне  бандаж  бен  рельстің 
айдарының  тозуын  азайту  үшін,  локомотнвтер  мен  моторлы  вагондардың  бандаж  бен 
рельстің 
жанасу 
орнын 
майлауға 
арналған 
қүралдармен 
жабдықталатын 
болды; 
қисықтардағы  дөңгелек  жүптары  радиальді  ораналаскан  жылжымалы  қүрамдардың үлгілері 
жасалып,  сынақтан  өткізілуде,  дөңгелектері  тәуелсіз  айналатьш  дөңгелек  жүптарын  жасап 
шығару  әрекеттері  жасалынуда.  Бір  қатар  сөтсіздіктерге  қарамастан,  кузовтың  еңісті 
қүрылысы 
қызметке 
жарамдылығын 
дәлелдеуде, 
ол 
жылдамдықтың 
шектелмеуін 
қамтамасыз  ететін  қисықтағы  қозғалыс  кезіндегі  жүмсалмаған  көлденең  жылдамдатуды
толықтыруға мүмкіндік береді.
Жеке  дөңгелек  жүптары  арасындағы  ауыртпалықты  тенестіре  орналастьфуды 
орындауға  арналған  жаңа  мүмкіндіктер  локомотивтің  аралас  секцияларының  қосымша  тік 
және бүрыштық байланыстарын кіргізуді  қажет етеді. Жылжымалы қүрамды шыңдай түскен 
сайын,  бүл  қүралдарды  көпшілік  қабылдайды,  жөне  олар  локомотнвтің  механикалык 
бөлігінің  негізгі буындары тізіміне кіретіні, ал бір катары түсіп қалатыны әбден мүмкін.
Айтылғандардын  барлығы  электровоздар  мен  тепловоздардың,  метрополитеннін 
электр о -  жэне дизель ді пойыздарының механикалык бөлігінің негізгі буындарына жатады.
Электровоздар  өндірісінде  (ӨБ)  Бүкілодақтық  ғылыми-зерттеу  және  жобалау- 
технологиялық  электровозқүрылыс  институтымен  және  “Электровозкүрылысшы”  (Тбилиси 
қ.)  өндірістік  бірлестігЫен  тығыз  жүмыс  істейтін  “Новочеркасск  электргівозқүрылыс
зауыты” өндірістік бірлестігі мамандырылған.
Магистральді  тепловоздарды  “Тепловозжолмаш”  ӨБ  (Коломна  қ.)  шығарады,  онын 
қүрамына  Бүкілодақтық  тепловозқүрылыс  ғылыми-зерттеу  институты  мен  “Луганск  -
тепловоз” ӨБ кіреді. 
*
Электро-  жэне дизель  пойыздарын  Мемлекетгік  вагон  қүрылысы  ғылыми -  зерттеу
институтының  Ригалық  филиалы  негізінде  жүмыс  істейтін  Рига  вагонқүрылыс  зауыты 
(РЭЗ)салады.  Метрополитен  вагондарын  Мытищинск  машина  қүрылыс  зауыты  мен 
“Динамо”  зауытымен  бірлесе  Егоров  ат.  вагон  қүрылысы  зауыты  (Санкт  -  Петербург  қ.) 
шыгарады.
Ондаган  жылдар  бойы  отандық  темір  жолдар  “Шкода”  концернінен  жолаушы 
электровоздарын,  ал  ЧКД  фирмаларынан  — маневрлі  тепловоздарды  сатып  алып,  Чехияның
локомотив шығарушыларымен қызметтесті.
Төменде 
тартымды 
жылжымалы 
қүрамның 
механикалык 
бөлігінің  негізгі 
буындарының оның эволюциясы процесіндегі бірнеше сипаттамалық мысалдар  келтіріледі.
Алгашқы  электровоздардьщ  басым  қүрамыньщ  механикалык  бөлігі  америкалық 
(Оепегаі Еіесігіс  фирмалары) жөне Кавказ жолының Сурам асуындагы (1932  ж.) жүмыстарга 
арналып  салынган  совет  одағынын  электровоздарына  енгізілген  принциптеріне  сәйкес 
салынды.  Оның  сипаттамалық  белгілері — аяқты  көлденең  балкаларында  2  (буферлі  келтек) 
автотіркес  алып  жүретін,  күшті  белдікті,  екі  үшкіндікті  арбалардын  болуы  (5.2  сур.).  Арба
170

бслділиж  узышіан  бүйірлі  балкалары  16  болат  келтектен,  жвллснсңдсрі  2,  5.  і ,   II  -   бом т 
адймадан  жасалынады,  олар  аймакалды  (пртониые)  болттармсн  21  косылгаи  Бслдштер 
жаллак  рессоралардан  9  женс  ссілгсн  пружиналзрдан  19  түратыи,  рессорлы  аспа  аркылы. 
алғашында  сыргу  подшипниггеркмен  жасшшмгаи  букегарға  17  гаянады  Балансирлср 
квмспмсн  14  оларды 
жеке
  топтарға  біршпру  кімдіжтср  арасындагы  ауыртпалыкты  теңдей 
о р и іж т ы р у ғі  ыклал  етеді  Тартым  әрекегш  букстан  арба  белдігше  өткізу—   жакғар  деп 
аталатын сырпггыи бағ ыттауышыл ар  18 аркылы орынджлады
Куюа  алып  жүруші  белдік  нсмзшле  салынган  жаис  арбага  цилиидрлі  жалпак 
таяныш  -  екшс  аркылы  таянады.  Тартым  козғалткыштары  4  бір жагымен  моторлы-кіндікп 
сыргу  подшипниктсрі  аркылы  кшдікке таянады да, деигелек  жүбына скіжакты  л с п  өгкізу 3 
комспмен  береді.  Мүмдай  конструкция  аідагаи  езгерістермен  ВЛІ9,  ВЛ22М  жонс  ВЛ23 
ілектроаоздарында пайдаланылған
ГІоЙыі  салмагыныц  есуімсн  бірге  гартым  күішн  кобейту  кажсттіліп  сепікіидікп 
злектроаоэдарды,  корытындысында  екікіидігті  арбаларды  шыгаруга  алып  келді  (5.3  сур.). 
Алгашқы  ВЛ8  сеткіиднгті  туракты  ток  элскгроаоздын  шарлы  шарнирлср  аркылы  терт 
бвлікті арбасы болды, онын сонгылары автотіркеспсн жабдыкталгаи  Арба белдіктері  1  болаг 
қүймадан  түгсл  күйылған.  букеты  рсссоралы  аспа  жалпак  рсссор&ларлаи  2  жене 
пружиналардан  түрады,  арба  ішіндеп  денгелск  жүптары  арасындагы  ауыртпалықты  теңдей 
ориаластыру  рессорларлы  тскгерушілсрмен  16  байлаиыстыру  аркылы  жсткһіледі.  ВЛ22М 
а/ггыкіндікті  злектроаозда  колданылган  жакты  жене  роликті  подшипниктвры  бар  букеты 
буыи, дөщелек жүбы жене тартым еткіігішінін жүйесі үксас.
П  Я   19

жүктеу/скачать 24,09 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: