О қу құралы > Суеубаев Ж. С

3.6. 
Сурет. Газотурбовоздын электрлік берілісі бар газотурбиналық қондырғысының 
схемасы:  1-генератор; 2-редуктор; 3-компрессор; 4-жану камерасы; 5-турбина; 6-негізгі 
дөңгелектер жүбы; 7-тісті беріліс; 8-тартым электр қозғалтқышы.
Құрастырылған  ГТУ-н  номиналдық  пайдалы  эсер  коэффициент!  (КПД)  тепловоз 
дизельдерінікіне  Караганда  төмен.  Локомотив  ГТУ  үнемділігі  дизель  үнемділігімен 
салыстырғанда  жүктеме  аз  болған  кезде  күрт  төмендейді,  ал  отынның  шығыны  бос  жүру 
кезінде  номиналдықтың  20-25%  құрайды.  Сондықтан  газотрубовоздарда  косымша  дизель 
қолдану  қажет,  оны  қосымша  механизмдер  жетегі  үшін  пайдаланады,  сонымен  қатар 
маневрлік жүмыс кезінде жөне локомотив жалғыз жүрген кезде де пайдаланады. 
ГТУ
пайдалы  эсер  коэффициентін  келесі  жолмен  үлғайтуға  болады:  турбина  алдындағы  жүмыс 
'  газының  температурасын  үлғайту;  жылу  регенераЦиясын  қолдану  арқылы  жүмыс  цикльш 
күрделендіру,  қысу  сатылары  арасындагы  ауаны  салқындату,  жылуды  екінші  рет  әкелу; 
турбомашиналардың  ағатьга  бөлігінің  аэродинамикасын  жетілдіру.  Локомотив  ГТУ  үшін 
бірінші  және  екінші  тәсілдер  қолайлы,  өйткені  турбина  алдьшдағы  жүмыс  газының 
температурасын  көтеру,  әсіресе  термодинамикалық  циклдың  схемасын  күрделендіру 
номиналдық  пайдалы  эсер  коэффициента  көтеруге  мүмкіндік  беріп  қана  қоймай,  оны 
жүктеме  өзгертудің  кең  диапазонында  түрақгандыруға  мүмкіндік  береді.  Көліктің  ГТУ 
жетілдіру  және  дамыту  техникалық  прогрестің  жалпы  деңгейімен  тығыз  байланысты 
ю
  (металлургияньщ дамуы, турбамашиналарда салқындату күректерін лайдалану т.б.).
Коланенскінің тепловоз шығару зауытыньщ Г1-01  газотурбовозы (2.10 сурет). Жоғары 
сенімділігімен, күту мен жөндеудің оңайлыгымен, ауыр отынмен жүмыс істеу мүмкіндігімен 
ерекшеленеді.
Конструкциясының  оңайлығы,  үлкен  емес  габариттік  өлшемдері  аз  салмағы, 
локомотив  ГТУ-ң  жоғары  жылдамдықты  жолаушы  локомотивтерін  жасаудағы  маңызын 
арттырады.

и -------------------------------------------------------------------------- 19980-------- ----------------------------------------------------------------- *1
I
3.7.  сурст.  Г 1-01  газотурбовоздың  күш  жабдыктарының  орналасуы:  1  -   компрессор;  2  -  
трубина;  3  -жану камерасы;  4 -  редуктор;  5 -негізгі  гснсраторлар;  6 -  косымша дизель;  7 — 
жогары  вольтты  камералар;  8 -  газотурбина  козғалтқышының тоңазыткышы; 9 -  отын багы;
10 -  тежегіш компрессор.
Түрлі  үйымлардын орындаған техникалык-экономикалык зерттеулерінің нәтижесінде, 
газотурбина  тартқышынын  болашагы  зор  екені  дөлелденді.  Локомотивтерде  ГТУ  колдану 
мүмкіндік  береді:  локомотивтсрдің  сскциялык  қуатын  күрт  арттыруга;  конструкцияны 
жеңілдетуге,  онын  күнын  азайтуға;  сонымен  катар  локомотивтерді  жөндеу  жене  пайдалану 
күнын  азайтуга;  ең  оңай  типтер  қуатын  беруді  қолдануға;  пойыздарды  тарту  үшін  төменгі 
сортты сүйық отынды пайдалануға; майлау материалдар қажетгілігін кыскартуға.
Газотурбовоздардын  паровоздарға  ғана  емес,  кейбір  көрсеткіштері  бойынша 
тепловоздарга Караганда да артықшылықтары  бар.  Мысалы, газотурбовоздын жеке  салмағы, 
ягни,  қуат  бірлігіне  салмагы  тепловоз  салмағының  75%  жэне  паровоз  салмагынын  50% 
қүрайды;  газотурбина  кондырғысының  компактіпі  болуы  локомотив  үзындығын  куаты 
бірдей  тепловозга  Караганда  2  есе  азайтады;  газотурбина  агрегатының  конструкциясының 
женілдігі  оның жүмысының сенімді жэне үздіксіз болуын  қамтамасыз етеді,  кызмет көрсету 
мен агымдағы жөндеуді жеңілдетеді.  Газотурбовозды басқару жанармайды жану камерасына 
беруді реттеуге әкеледі. Электрлік береме режимі автоматтық түрде қамтамасыз етіледі.
Газотурбовоз  салуды  дамыту  әлі  де  болса  тәжірибелік  сатыда.  Газотурбовоздын 
пайдалы  эсер  коэффициентін  көтеру  бойьшша  жүмыстар  жүргізшуде.  Мысалы,  Луганский 
тепловоз  шыгару  зауыты  тәжірибелік  СППГ  газотурбовозын  шығарады,  онын  куаты  2220 
кВт.
Күш  кондыргысы  4  электрлік  генератордан  (олар  бір  газ  турбинасы на  жүмыс 
істейді),  гидромеханикалық  берілістен  және  қосымша  жабдықтан  түрады.  Мүндай 
тәжірибелік 
газотурбовоздар 
Франция 
мен 
Швеция да 
да 
шығарылған. 
Мүндай 
газотурбовоздардын  пайдалы эсер коэффициенті 30-32 % жете алады.
Самара  облысьшда газотурбовоздардын жаңа типі  шығарылады.  Локомотивтің жаңа 
типі 
Самараның 
гылыми-техникалык  Николай  Кузнецов 
атындагы  кешеннін 
жетекшілігімен  шыгарылады.  Газотурбовоздың газотурбиналық немесе аралас  қозғалтқышы 
бар. Локомотивтердің пайдалы эсер коэффициенл шетелдікінің көрсеткіштерінен жоғары.
Жаңа 
локомотивтердің 
тиімділігін 
есептеулер 
бойынша 
30% 
құрайды. 
Теміржолшылардың  ойынша  газотурбовоздарды ■
  пайдалану  тиімділігі  мүнай  өнімдерінің 
багасының өсуіне қарай үлғайып отырады.  Куйбышев темір жолының акпарттар кызмелнде 
айтып  кеткендей,  газотурбовоз  шыгарудьщ  болашағы  зор,  бірақ  бүл  идеяны  жүзеге  асыру
63

үшін  зор  инженерлік  еңбек  қажет.  Газотурбовоздарға  орнататын  авияциялык  турбиналар 
дәстүрлі  темір  жол  қозғалтқыштарынан  параметрлі,  қолдану  тәсілдері  және  оларға 
қойылатын талаптармен ерекшеленеді.
Қазіргі  ҒКА/  ВошЬагёіег  газотурбовозының  жобасында  көптеген  техникалық  жөне 
компанациялық  шешімдер  пайдаланылған,  олар  Асеіа  Ехргезз  жүйрік  электрпойызының 
моторлы  вагонын  А тігак  үшін  шығару  кезінде  ВотЪагсііег  мен  А Ы о т   қолданылған  (3.8.
сурет). 
;
ҢЕЬ  тәжірибелік  локомотивінің  кузовының  бір  басқару  кабинасы  бар,  ол 
тотықпайтын  болаттан  жасалған,  үзақ  мерзім  қызмет  көрсететін  болғандықтан  және 
коррозияға  үшырамайтындықтан  жолаушы  жылжымалы  қүрамын  жасауда  өнеркәсіп  пен 
темір жолдар осы материалды қалайды. Кузовының үзындығы 21520 мм, ені 3175 мм-ге тең.
Асеіа  Ехргезз  маторлы  вагонында  сияқты  локомотивте  де  жоғары  жылдамдықпен 
қозғалуға  арналған  арбалар  мен  дөңгелек  мотор  блоктар  қолданылған,  оларды  А ізіот 
компаниясы  дайындап  шығарады.  Арбапардың  орталықтарының  ара  қашықтығы  10745  мм- 
ге тең, арбаның дөңгелек базасы 2845 мм, жаңа дөңгелектер диаметрі  1044 мм.
3.8. сурет.  Соңғы қүрастыруға жіберілер алдындағы газотурбовоз кузовы.
Бастапқы  энергия  көзі  ретінде  ЫЕЬ  локомотивінде  РгаКв  &  \\^һі!һеу  компаниясының 
қуаты  5000  л.с,  айналу  жиілігі  16  мың  айн/мин,  әдеттегі  дизельдік  отынды  жандыруға 
есептелінген газотурбина қозгалтқышы қолданылған. Бірінші тәжірибелік локомотивінде газ 
трубинасымен  бірге  кешенінде  екі  ауыспалы  ток  генераторы  орнатылған  (А ізіот 
компаниясының,  қуаты 
1750  кВт),  бірақ  ҒЯА  и  ВотЬагёіег  онда  АПіесі  5і§па1 
компаниясының айналу жиілігі жоғары бір генератор орнату мүмкіндігін қарастыруда.
Тартым ретінде төрт, (әр дөңгелектер жүбына біреуден) қуаты 825  кВт, тіреу-рамалық 
аспасы  бар  асинхрондық  қозғалтқьші  қолданылаған.  Тартым  қозғалқыштары  қоректі 
оқшауланған  бекітпесі  бар  (ІОВТ)  биополярлық  транзисторлар  негізіндегі  инверторлық 
өзгерткіштерден  алады.  Газотурбовоздьщ  дөңгелектер  жүбы  қүрсауындағы  толық  қуаты 
3140  кВт  қүрайды.  Қозғалу  кезіндегі  тарту  күші  -   220  кН.  Тартым  емес  энергия 
түтынушыларының  қорек  етуіне  қажет  қуат  (500  кВт)  тартым  генераторлардың  біреуінен
64

алынады.  Тежеу  жүйесі  аралас  болады,  онда  электрдинамикалық  жэне  механикалық 
тежегіпггер (дисклік жэне қальпггық) үйлеседі.
Газ  турбннасын  пайдалану  локомотив  салмағын  азайтудьщ  негізгі  факторы  болып 
табылады, өйткені ол қуаты осындай дизель қозғалтқыштарына қарағанда  17 т жеңіл. Толық 
жабдыкталған газтурбовоздьщ жалпы салмағы 96 т қүрайды. Серіппегіштелігбеген салмақты 
азайтуға  арнайы  жасалған  дөңгелек  -мотор  блоктары  мен  тартқыш  беріліс  конструкциясы 
ыкпал жасайды.
Қабылданған  техникалық  шешімдер  нәтижесінде  ҢЕЬ  локомотивінің  240  км/сағ 
максималды жылдамдықпен  қозғалып келе жатқанда жолға тигізетін динамикалық әсері  145 
км/сағ  жылдамдықтағы  типті  тепловозға  қарағанда  аз  болады  деп  үйғарылды.  Бүл  темір 
жолдың  -инфрақүрылым  иесінің  қозғалыс  жылдамдығы  жоғары  жаңа  локомотивтерді 
пайдалануға рүқсат  беруі  үшін  оте  маңызды,  өйткені  жолды  ағымдағы  жөндеу  және  күтуге 
кететін шығындар оның жылжымалы құраммен өзара эсерлесу сипатымен аныкталады.
Паровоз  бу  машинасымен  қозғалыска  келтіріледі,  бүл  машина  жылу  энергиясын 
механикалық  жүмысқа  өзгертеді.  Қажет  кысымы  мен  температурасы  бар  буды  дайындау 
үшін  бу  қазаны  пайдаланылады,  оның  қазандығында  қатты  не  сүйық  отынды  жағады.  Су, 
отьга,  май  арнайы  арбада  сақталады,  ол  паровозға тіркеліп,  тендер  аталады.  Бу  казанының 
қазандығына (топкасьгаа)  1  (3.9.  сурет) механикалық көмір бергіш көмегімен немесе  қолмен 
қатты  отын  (көмір)  беріледі,  сүйық  отын  (мазут)  қазандыққа  арнайы  бүріккіштер  арқылы 
беріледі.  Зольник  2  клапандары  арқылы  қазандыққа  ауа  келіп  түседі.  Отын  колосник 
решеткасында  3  жанады,  ал  сүйық  отын  шаң  тәрізді  қоспаға  айналып,  отын  коропкасында 
жанып  кетеді.  Отьпшан  шығатын газдардың температурасы  жоғары  болады  және  өздерінің 
жылуының  бір  бөлігін  отын  коропкасының  4  қабырғалары  арқылы  суға  береді,  су
в
қазандықта болады. Со дан кейін қызып түрған газдар қазандықтың артқы решеткасы арқылы
5  ыстық 6 (үшен диаметрлі) және түтін 7 (кіші диаметрлі) күбырларға көтеріледі. Жылудың 
көп бөлігін қүбыр қабырғалары  арқылы қазандықтағы  судың булануына,  бу қыздырғыштың
8 элементтеріндегі будың қыздырылуьгаа береді де, қазанның түтін коро"пкасына келіп түседі 
және шоқ өшіргіш қүрылғыдан  16 өтіп, түтін қүбыры  14 арқылы атмосфераға кетеді.
Қазанда пайда болған бу қазанның үстіңгі бөлігінде арнайы қалпақта 9 жиналады, ол 
сухопарник деп  аталады.  Қазандағы  бу  қысымы  (12  с  15)105  Па артык көтерілген жағдайда 
сақтандыру  клапаны  жүмыс  істеп  кетеді,  ал  артық  буды  қалыптағы  қысым  орнағанша 
шығарып отырады.
Көптеген  су  бөлшектерінен  түратын  қанық  бу  реттеуіш  10  ашылған  кезде  бу 
қыздырғышқа  12  көтеріледі.  Онда  ол  элементгер  түтіктерінен  8  отіп,  кептіріледі  де  350- 
420°С  температурасьгаа  қыздырылған  бу  камерасы  13  арқылы  қыздыралады  жөне  бу
машинасының цилиндрлеріне 20 әкелінеді.
Бүл  цилиндрлер  бу  зольотник  камерасы  19  арқылы  бу  таратқыш  механизмінің
көмегімен  келіп  түседі.  Цилиндрге  кіргізілетін  таза  бу  поршеньді  екі  жағынан  кезек-кезек 
қысып,  поршеньді  және  онымен  байланысты  бүлғақты-айналшықты  механизмді 
21 
қозғалтады  да 
негізгі  ось  22  пен  онымен  біріккен  іліністік  осьтерді  айналдырады. 
Цилиндрлердегі  босаған  бу  каналдармен  18  конусқа  17  келеді,  ол  конус  қазанының  түтін 
коропкасьгада паровоздың түтін шығатын қүбырымен бір вертикальді осьте орналасқан.
Бу  машинасы  жұмыс  істеген  кезде  боса^ан  бу,  түтін  шығатын  қүбыр  конусынан 
шығып  бара  жатып,  түтін  коропкасында  разрядтау  жасайды,  бүл  ауаның  зольник  арқылы 
қазан топкасына (қазандығына) түсуін үлғайтады.  Бүл кезде отынның жануы үдей түседі де, 
қазанға пайда болады. 
У
65

Паровоз 
қазаны
  (3.9.  суретті  қара)  қазандықтан,  цилиндрлік  бөліктен  жөне  түпн 
корпкасынан түрады.  Қазандыктын ішкі  жөне сыртқы  коропкасы -  казандык каптамасы бар. 
Ішкі коропка мен  қазандық қаптамасының арасындагы кеңістік сумсн толтырылған.
Қазанның  цилиндрлік  бөлігі  бірнеше  болат  барабаннан  түрады,  олардың  үштарында 
алдыңғы  11  жөне  артқы  5  данапык  тссіктсрі  бар  рсшсткалар  орналаскан.  Қазанга  кызмет 
көрсету  жөне  оның жүмысына  үнемі  бақылау  жасап  отыру  арматура деп  аталатын  күралдар 
мен қүрылғылардың көмсгімен жүзегс асырылады.  Негізгі  арматураға су өлшегіш шынылар, 
су  сынағыш  краниктер,  манометр,  инжекторлар  және  сақтандырғыш  клапандар  жатады. 
Инжекторлар қазандагы тсндерлерден судын бсрілуін камтамсыз етеді.
Қазандык жүмысын  отынның берілуі  мен жануын реттеу үшін  казан горнитурасы деп 
аталатын  қүрылғы  қызмет етеді, колосник решеткасы  зольник,  сифон,  конус.  Қазан жүмысы 
оның  бу  шыгаруымен  яғни  бу  килограммының  бір  сағатта  шығарылатын  келемімен 
сипатталады.  Будың  шығарылуына  казан  форсировкасына  булану  кабггынын  шығуымен 
анықталады.  Қазаннын  булану  қабаты  ішкі  коропканың  қыздыру  түтін  жэне  циркуляция 
қүбырларынын  кабаты  болып  табылады,  олар  бір  жағынан  сумен  жуылып,  еінші  жагынан 
отпен  немесе  ыстық  газдармен  кыздырылады.  Қазан  форсировкасы  дегеніміз  -   бу 
килограмдарының колемі.
Бу  машинасы  цилиндрден  7  (3.10.  сурет),  козгалатын  және  бу  тарататын 
механизмдерден түрады.  Қозғалатын  механизм  күрамына  поршень  6,  поршеньді  соташык  5, 
параллель 4, сырғақ 3, поршеньді бүлғак 2 және айналшақ кіреді.
Будың  қысымымен  поршеннің  қайту  -жүру  қозғалысы,  онымен  бірге  -   поршеньді 
соташык және сырғақтың  козғалысы  орындалады.  Сырғактардан  шарнирлі  косылған  бүлғак 
сырғақтың  жүру  козгалысын  дөңгелектің  айналу  козғалысына  айналдырады.  Бу  тараткыш 
механизм,  сонымен  катар  паровоз  қозғалысыныц  бағытын  өзгертеді.  Бу  таратқыш 
механизмді  басқару  машинист  кабинасынан  реверстің  көмегімен  және  иінтіректік  беріліс 
арқылы жүргізіледі.

67
П
ар
ов
оз
д
ы
ң
 
ко
н
ст
р
у
кц
и
ял
ы
қ 
сх
ем
ас
ы

Паровоздың 
экипаждық  бөлігі
  бу  қазанын,  бу  машинасын,  паровоздың  жүретін 
бөліктерін  ұру-тарту  құралдарын  және  тежегіш  жабдықтарды  орнасатыру  үшін  арналған. 
Экипаждық  рамасы  оның  негізі  болып  табылады.  Оған  паровоздын  барлық  күрылғылары 
тіреледі  және  бекітіледі.  Паровоздың  жүретін  бөліктеріне  серіппегіштік  ілініс  (рессорлык 
үстату) дөңгелектер жүбы буксалар мен арбалар жатады.
Дөңгелектер 
жүбының 
осьіне 
бандаждары 
бар 
екі 
дөңгелектер 
орталығы 
жаншымаланған.  Қозғалатын дөңгелектер жүбы бір-бірімен іліністік бүлғақтармен қосылған, 
ал  олардың  біреуі  негізгі  дөңгелектер  жүбы  -  бу  машинасымен  қосылған.  Қозғалатын 
дөңгелектер  жүбын  іліністік  бүлғақтармен  қосу  үшін  дөңгелектер  орталығында  арнайы 
лықсулар бар, оларға айналшақ саусақтары жаншымаланған. Айналшақ саусақтарына бүлғақ 
пен айналшақ кигізілген.
Пойыз дизелі деп  бір  не  екі  моторлы  вагондары  және дизельді  күш  кондырғысы  бар 
қүрастырылған  қүрамды  айтады.  Жылжымалы  қүрамның  жеке  комііоненттерін  жасап 
шығарушылардың  дәстүрі  міндеті  -   дизель  сияқты  сенімді  бүйымды  жасау  және  жеткізу 
болып  табылады.  Бүл  компоненттерді  дизель  пойыздың  жалпы  жүйесіне  интеграциялау 
жылжымалы күрамды жасап шығарушының міндеті болған.
МТО  компаниясы  темір  жолдьщ  жылжымалы  қүрамында  қолдану  үшін  көрсетілген 
типтегі  компакты  күш  агрегаттарын  жасап  шығарды,  ол  Рошеграск  деген  атаумен  кейінен 
таралды.  Таіепі  (УТ644)  дизель  пойызына  арналған  осы  агрегаттардың  біреуі  сериялық 
белгісі Ро^ег Раск  12Ү  183-ЭЕ болып табылатын агрегат.
I
Моторлы  вагон  кузовының  астына  орнатылатын  бүл  агрегатгың  ерекшелігі  -  өте 
жалпақ  конструкциясы.  Вагон  ішіндегі  кеңістіктің  босауының  арқасында  пойыздың 
жолаушы  сыйымдылығын  үлғайтуға  мүмкіндік  беретін  кузов  астындагы  кондырғы 
агрегаттың  табиғи  жагдайлардың  тигізетін  әсеріне  төтеп  бере  алуьш  талап  етеді,  сонымен 
қатар  техникалық  қызмет  көрсету  жөне  жөндеу  кезінде  конструкцияның  барлық 
элементтеріне  ыңгайлы  қол  жеткізуді  камтамасыз  етуде  қажет  конструкциялық  айқындау 
талап етіледі.
Раздельный монтаж 
Агрегат Ро^өграск
3  10. сурет. Дизель пойызда таратқыш жетегінің жабдықтарын орнату варианггары
68

Агрегаттың  пайдалану  тәжірибесі  оның  ауыр  жүмысқа  қолайлы  екендігін  көрсетті.
3.10.  суретте  тартым  жетегінің  құрылғыларын  орналастырудың  екі  тәсілі  көрсетілген. 
Оларды  барлық  көрсеткіштері  бойынша  салыстыру  нәтижесінде  Ро\үеграск  концспциясы
үтты.
Родуеграск 
агр егаттары ның 
дәстүрлі 
шешімдер 
алдындағы 
техникалық 
артықшылықтары:
- қосу құбыржолдар ұзындығын азайту үшін түрлі тораптар арасындағы қашықтарды 
қЫсқарту;
- тартым жетегінің қондырғысы мен ортақ рамадағы қосымша жабдықтың арқасында 
дірілді азайтутарапынан монтаж сапасын жақсарту;
- компоненттердің мейлінше компактылы орналасуы есебінен салмақты азайту; 
і дизель мен редуктор арасындағы карданды біліктің болмауы;
- жылжымалы қүрамнан тыс сынаулар өткізу мүмкіндігі;
Дизель  қуаты  тарту  үшін  ғана  емес  қосымша  қүрылғылардың  жетегі  үшін  де 
пайдаланылады.  Тарту  үшін  қуат  электрлік,  гидравликалық  және  механикалық  берілістің
көмегімен беріле алады.
Ро\үеграек 
12У 
183-ОЕ  Таіепі  дизель  пойызында  орнатылған  агрегатьшда 
максимальды қуаттың  82 % өзгерткіш  қосылған тарқьпп генератордың жетегіне жүмсалады.
(3.11. сурет).
3.11. 
сурет. Тарқыш және көмекші жетектерінің схемасы: К1  — ауаны кондицианерлеу 
қондьфғысының 
компрессоры;  ВиК-пневматикалық  тежеу  жүйссінің  компрессоры,  ММ  — 
желдеткіштердің  гидростатикалық  козғалтқыштары,  ВД  -28  В  кернеулі  түрақты  токтың 
бортты генераторы;  ЬР — гидроагрегат;  ЬК -  үрленетін  ауаны салқындату жүиесіндегі жылу 
алмастырғыш; КК -сүйықты салкындатуға арналған радиатор.
Көмекші  қүрылғылардын  сонымен  катар  борттық  желісінің  генераторының, 
гидростатикалық  агрегаттың  ауаны  кондицианорлеу  қондырғысынын  компрессорларының 
және  тежеу  жүйесінің  жетегі  дизельдің  иінді  біЛігінсн  сыналы  белдіктің  көмегімен  жүзеге 
асырылады. 
Түрлі 
түтынушылар 
қуатын 
салыстырудын 
көрсетуінше 
қосымша
Т  пртым 
генераторы
Д и зел ь
69

құрылғылардың  жетегінің  үлесіне  тарту  қуатының  төртінші  бөлігі  келеді.  Көмекші 
машиналар  жетегі  үшін  беріліс  түрлерін  бағалау  кезінде  сенімділік  критершілерімен 
бағасымен,  монтаждық  көлемдсрімсн  және  салмағымен  қатар  энергияны  үнемдеу 
факторында  есепке  алған  жөн.  Ро^еграек  агрегатының  қосымша  қүрылғыларына  арнап 
өткізілген  салыстыру  сыналы  белдікті  берілістің  артықшылығы  көрсетгі.  Компактылығы 
салмағының  аздығы,  бағасының  төмендігі,  пайдалы  жерлер  коэффициентінің  жоғарылығы 
98  %  бүзылып  қалғанда  тез  ауыстыра  алу  мүмкіндігі.  Егер  де  Таіепі  пойызының  сыналы 
белдікті  берілістерін  электрлік  немесе  гидравликалық  ауыстырса,  қосымша  28  кВт  қуат 
қажет  болар  еді.  Егер  бүл  жағданда  көмекші  агрегаттар  жетегін  30  %  пайдалану  деңгейін 
қабылдаса,  отынды  қосымша жүмсау  5000 сағат пайдалану мерзімінде жылына  11000 литрді
қүрайды. 
I 
" 
11 
чу^  ‘
Агрегат  негізін  МТІІ  Компаниясьгаың  12У  183ТО  13  типті,  қуаттылығы  505  кВт, 
айналу  жиілігі  1900  айн/мин.  Горизонтальды  компоновкадағы,  қуапылыгы  400  кВт 
айнымалы  токтың  үш  фазалы  тартым  генераторымен  қосылған.  12  цилиндрлі  дизель 
қүрайды,  ол  рамаға  тығыз  орнатылған.  Сонымен  бірге  дизель  -   генератор  жүмысы  үшін 
қажет  қосымша  жабдықтар  орнатылған:  стартор,  дизель  мен  үрлеу  ауасын  салқындату 
жүйесі, май, отын жэне ауаны тазалауга арналган сүзгі.
Конструкцияны  жасау  кезінде  барлық  элементтерге  қол  жеткізуді  қамтамасыз  етуге 
көңіл  бөлінді.  Сол  мақсатта  агрегаттық  сыртқы  жағына  жакын  етіп  сүзгілер,  кернеуі  28  В 
бортты 
желісінің 
генераторы 
салқындату 
желдеткіштерінін 
жетегіне 
арналган 
гидростатикалық  агрегат,  ауаны  кондицианерлеу  қондырғысының  компрессоры,  тежегіш 
компрессор  орнатылган.  Генератор  жаққа  ауаны  тазалау  және  кептіруге  арналган 
(компрессор беретін) қондыргы орналасқан.
ІЩ
Конструкцияньщ  маңызды  элементтері  агрегатты  бекіту  орындары  көлденен 
арқаулықтардың  бүйір  жагьгадагы  төрт  горизонтальді  саусақ  вагонын  алып  жүруші 
кузовында бекітілген тығыз тіреулерге кіреді.
* 
Тартым  генераторлардың  табельдік  жалгамаларйна  және  қосымша  генератор 
шыгарымдарына  жогары  талаптар  қойылады.  Соңгылары  агрегат  рамасына  көлденең 
арқалыгында  тартқыш  генератор  жақтан  орналасқан.  Жанында  дизельмен  көмекші 
агрегаттарды басқару жүйесінің тізбектерін штекрлік жалгамалары орналасқан.
Екі  турбокомпрессор  шыгыстарына  шыгару  коллекторының  құбырлары  жалганган. 
Кіргізу коллекторы дизельдің оң жагында орналасқан.
Ролүеграск  агрегаттың  рамасы  дегеніміз  -   болат  пішіннен  және  табақ  болаттан 
жасалған  конструкция.  Бойлық  және  көлденең  арқалықтардың  түрі  коробка тәрізді  болады 
жэне  олар 
81
  52-3  болаттан  жасалады.  Геометриялық  және  төзімділік  параметрлері 
пайдалану  процесіндегі  кез-келген  жүктемелеріндегі  сенімділіктен  жеткілікті  деңгейін 
қамтамасыз етеді.
Қала 
маңындағы 
жолаушы 
қатынасы 
үшін 
электрлендірілген 
линияларда 
электрпойыздар  пайдаланылады,  олар  моторлы  және  тіркемелі  электровоздардан  қүралган. 
Жолаушы  агымдарының  көлемдеріне  қарай  пойыздар  4,6,8,  10  және  12  вагондардан 
қүрастырылады.  Моторлы  вагонның  қуаты  1  не  екі  тіркеме  вагондармен  бірге  қозгалуга 
есептелген.
Вагондардың  механикалық  бөлігі  кузовтан,  арбадан,  іліністік  қүралдардан  және 
тежегіш жабдықтардан түрады. Іліністік қүралдар кузов рамасьшда орнатылған.
Электр  пойыздардың  электр  жабдықтары  негізінен  электровоздардың  жабдықтарына 
үқсас,  жолаушыларды  орналастыру  ауданын  үлгайту  үшін  бүл  жабдықтар  кузов  астына
70

немесе  вагон  шатырына  орналастырылады.  Электр  пойызыньщ  қозғалысын  баскару 
процестері де электропойыздағыдай.
Қала  маңындағы  қатынас  ірі  капалардың  көліктік  жүйесінің  ажырамас  бөлігі  болып 
табылады. 
Қазақстанда  негізінен  айнымалы  токтың  ЭП  9 
сериялы  пойыздары
т* 1В’
пайдаланылады.  Рекуперативтік  тежеудің  жаңа  жүйесі  желісіне  энергияны  қайтар 
мүмкіндігін  береді.  Ол  кезде  электр  энергиясының  жеке  шығыны  18  -20%  төмендейді,  ал 
тсхникалык қызмет көрсету мен жөндеу шығыны -20-30 %.
Қапа  маңындағы  қатынастардың тасымалдау  қабілеттілігін  арттыру  үшін  ірі  қалалар 
аймағында  болашақта  екі  қабатты  вагондарды  пайдалану  мүмкіндігін  қарастыруға  болады, 
сонда 
үзынДығы 
сондай 
қала 
маңындағы 
қатынайтын 
пойыздың 
жолаушылар
с ыйымд ылығын 35-40% үлғайтуға болады.
Қазіргі  таңда  Ресейде  жылдамдығы  жоғары  жылжымалы  қүрам  шығару  бойынша
зерттеулер  мен  жобалау-конструкторлық  жүмыстар  жүргізілуде.  Жаңа  техникалык  өкілі 
ретінде жылдамдығы жоғары «Сокол» электрпойызын атауға болады.
«Сокол»  электр  пойызы  жолаушыларды  700-800  км  қашықтыкта  ыңғайлы
тасымалдау.
Пойыз  конструкциясында бірқатар  жаңа техникалық шешімдер  қолданылған.  Оларға 
үқсас  Ресей  төжірибесінде  шешімдер  болмаған.  Бүл  түтастай  пісірілген  кузов  (жеңіл 
алюминий  қорытпаларынан),  ерекше  конструкциялы  моторлы  және  тіркеме  арбалар, 
асинхрондық  тартым  жетегіне  арналған  озгерткіш  жабдықтар  кешені,  басқарудың
компьютерлік жүйесі жаңа ток қабылдағыш.
«Сокол»  пойызының  мотор-вагон  қүрамы  төрт  сскциядан  қүрастырылады,  әр 
қайсысында  үш  вагоннан.  Үш  вагонды  секцияның  толық  тартқыш,  тежегіш  және  бақылау
*  р я  *
жабдыктарының жинағы болады.
Кузовы  панельдермен  пісірілген,  олар  алюминий  қорытпаларынан жасалған.  Тіркеме
моторлы  және  трансформаторлы  вагондардың  кузовының  үзындығы  26  м,  бас  вагонның
үзындығы 
11
  м,  1Г  жылжымалы  қүрамның габариті  сыртқы  койуры   бойынша ені  3120  мм
вагон  жасауға  мүмкіндік  береді.  Кузов  екіге  бөлінген:  жолаушылар  салоны  жэне
жабдықтарға  арналған  вагон  асты  қуысжайы.  Бас  вагоннан  басқа  вагондардын  барлығынын
бірдей ішкі жолаушы салондар көлемдері бар.
Жолаушылар  кауіпсіздігін  арттыру  мақсатында  кузовтын  соңғы  бөлігінде  тамбур 
ж акта  «қүрбандық  бөліктер»  қарастырылған.  Шатыр,  еден  және  қабырғалардың  беріктігі 
арнайы  төмендетілген.  Апаттық  соғылулар  кезінде  бүл  бөліктер  қомақты  бүзылып,  соғу 
энергиясын жүтып алады, ал сол кезде жолаушы салондары өзінің геометриялық көлемдерін
сақтап қалады, бүл жарақат алу көрсеткішін төмендетеді.
«Сокол»  пойызы  25  кВт  айнымалы  тең  кернеуіне  элсктрлендірілген,  өнеркәсіптік 
жиілігі  50Гц  жөне  3  кВт түрақты  ток  кернеуіне  электрлендірілген  линияларда  пайдалануға
арнапған.
Тартым  қозғалтқыштары — үш  фазалы  асинхрондық,  керекті  көлемімен  жиілігі  ендік
импульстік модуляция өдісімен реттелетін инвертордан алады.
Тартым  электр  жетегінің  жабдықтары  үш  вагонды  секцияга  орналастырылады,  ол
• 
_  І • *
секцияға трансформаторлық матор вагонды жөне тіркеме вагондар кіреді.
Трансформаторлы  вагонда:  екі  күштік  бір  фазалы  трансформатор  бар,  онда 
салқындату  жэне  автоматика  жүйесі  орнаты^ан;  асқын  күшінен  қорғайтын  скі  блок, 
салқындату  жэне  автоматика  жүйесі  бар  коммутация  дроссельдерінін  екі  блогы,  тез  эсер
ететін ажыратқыштар болып жэне ток түрін ауыстурғыш бар.

Маторлы  вагонда  орналасқан  кернеу  инверторларының  екі  корпусы,  оньщ  өр 
қайсысында  басқару  жүйесі  бар,  екі  инверторы  бар;  апат  жағдайларда  4  инвертордың  кез- 
келгенін ажыратуды қамтамасыз ететін контактордың екі блогы; екі корпуста конструктивтік
орналасқан кіретін күш өзгерткіші; кіру сүзгіпгінің блогы.
Пойыздың  тежеу  жүйесіне  электрлік  және  дисклі  фрикциялдық-пневматикалық 
тежегіштер  кіреді.  Тежегіш  дискілер  тіркеме  арбалардың  дөңгелектер  жүбының  осьтершде
щ
'
және  моторлы  арбалардың  редуктор  білігінде  орналасқан  шүғыл,  кенеттен  тежеу  кезінде 
қосымша тежеу ретінде электрмагниттік тежегішін пайдаланылмақ.
3,4. Тепловоз дизельдері 
’"  '
Тепловоз  козғалтқыштары  дегеніміз  —  химиялық  отын  энергиясы  бірінші  жылу 
энергиясына,  содан  кейін  механикалык  жүмысқа  айналатын  мапіиналар.  Тепловоз 
қозғалтқыштарына 
бу  машиналары, 
бу  турбиналары, 
поршеньді 
іпггей 
жанатын 
қозғалтқыштар  (ДВС)  газотурбиналық  қозғалтқыштар,  комбинирленген  турбопоршеньдік 
козғалткыштар, реактивтік қозғалтқьпптар жатады.
Тепловоз дар  қолданылатын  поршень  типті  ДВС  ерекшелігі  -   химиялык  энергияның 
жылуға  айналуы  отынның  тікелей  жүмыс  цилиндрінде  өте  қысқа  мерзімде,  жоғарғы 
температурада жануы кезінде болатындар. 
^
Өнеркөсіп іштен жану қозғалтқьгаітары түрлі орындауларда жеткізеді: бір агрегатта  1- 
20000  кВт  қуаттылығымен,  цилиндрлер  саны  1-20  дейін,  одан  да  артық,  біліктің  айналу 
жиілігі  120-6000 айн/мин дейін.
і В
Қазіргі  заман  тепловоздарының  қозғалтқыштарының  қуаты  400-5000  кВт  дейін, 
білігінің айналу жиілігі 750-1500 дейін айн/мин, цилиндрлерінің саны 4-20 дейін.  Олар  1  кВт 
шығарылатын пай да болады -карбюратолық жэне газ қозғалтқыштары.
Жүмыс  қоспасының  түтану' тәсіліне  қарай:  отынның  өзі  түтануымен  ондағы  ж'ану 
камерасына  шашыратылатын  сүйық  отын  қысудың  соңындағы  жоғарғы  температура 
салдарынан  түтанады:  мәжбүрлі  жанатын,  мүндағы  отын  кос пасы  басқа  жерден  жандыру 
натижесінде (электр шоқтарынан)  түтанады -  карбюраторлық жэне газ  қозғалтқыштар.
Жүмыс циклының тегі бойынша қозғалтқыштар бөлінеді: түрақты бөлімге жылу алып 
келетін  -   қысудың  төменгі  деңгейі,  отынды  мәжбүрлі  жағатьга 
қозғалтқыштар 
(карбюраторлық  және  газ)түрақты  қысым  кезінде  жылу  әкелетін  -   қысудың  ең  жоғарғы 
деңгейі  бар  қозғалтқыштар  (ауада  шашыратылатын  және  отыны  өзі  түтанатын)  - 
Вд )  
компрессорлық дизельдер жылуды аралас өкелетін -  түрақты көлем кезінде бір бөлігі, содан 
кейін  түрақты  қысым  кезінде  жоғары  деңгейлі  кысуы  бар  қозғалтқьшггар  -   компрессорсыз 
дизельдер. Дизельдердің бүл типіне қазіргі тепловоз дизельдері жатады.
Сонымен, тепловоздың ішкі жану қозғалткыштары -  ІЖҚ (ДВС) дегеніміз -  отьшы өзі 
түтанып  жанатын  және  ішкі  қоспа  жасалатын,  дизельдік  отынмен  аралас  цикл  бойынша 
жүмыс істейтін компрессорсыз дизельдер.
Жүмыс 
цилиндрлсрінің 
орналасуы 
бойынша 
қозғалтқыштар 
вертикалды, 
горизонталды,  1  және  2  қатарлы:  цилиндрлері  праллель  орналасқан  жэне  V  -   тәрізді: 
бірікпейтін  поршеньды  қозалтқыштар  (2  не  оданда  көп  иінді  біліктері  бар).  Энергияға  200- 
ден 230 г дизель отынын  жүмсайды.
Дизель  дегеніміз  -  өзі  түтанып  іпгген  жанатын  поршеньді  қозғалтқыш  (жоғары 
кысылулы қозғалтқыштар). Дизель цилиндрлеріне таза ауа келіп түседі, ол жоғарғы қысымға
72

дейін  қысылады.  Қысылудың  соңында,  ауаның  температурасының  жоғарлығы  жеткілікті 
болған кезде, тек шашыраңқы түрде біріккіш арқылы цилиндрге бүркіліп (түтанады) лаулап 
жанады.
Дизельдік  отын  -  әр  түрлі  жеті  көмірсутегі.  Тепловоз  дизелдерінде  пайдаланылатың
ірк
сұйық отьшньщ  орташа  элементарлық құрамы;  87%-көміртегі  (С);  12,5% -  сутегі(Н);  0,5%  - 
оітегі (О); 0,5-кукірт (8).
\  
Дизель классификациясы
Іштен 
жану 
қозғалтқьпптары 
(ДВС)  төмендегі 
негізгі  белгілері 
бойынша 
топтастырыла алады.
Жұмыс  циклы  тактілерінің  саны  бойынша  торт  және  екі  тактілі  қозғалтқыштар  деп 
бөледі.  Қолданылатын  отынның  тегі  бойынша  қозғалтқыштар:  жеңіл  сұйық  отынның 
(бензин),  ауыр  сұйық  отынның  (дизельдік  отыя)  жэне  газ  қозғалтқыштары  деп  бөлінеді. 
Қоспалар  жасау  тәсілі  бойынша  қозғалтқыштар  бөлінеді:  ішке  қоспа  жасау,  онда  жүмыс 
қоспасы жүмыс  цилиндрінің ішінде отынды бүріккішпен  шашырату нәтижесінде алынады -  
дизельдер;  сыртқы  коспа  жасау,  онда  жанатын  сұйық  жеңіл  отынның  булары  мен  аудан 
немесе  газ  бен  ауадан  түратын  отын  қоспасы  жүмыс  цилиндрінің  сыртында  салқындату 
тәсілі бойынша цилиндрлер су және ауамен салқындатылатын қозғалтқыпггар  болады.
Дизельдегі 
қозғалтқыпггар 
жұмыс 
цилиндрін 
толтыру 
тәсілі 
бойынша 
топтастырылады. Үрленбейтін қозгалтқыштар пайдаланылады, олардағы ауа 
поршень (төрт тактілі) арқылы сорылады немесе цилиндрді кысымы бар 
үрлеу ауасымен толтырылады  және үрленетін қозғалтқыштар пайдаланылады,  олардагы ауа 
цилиндрлерге  арнайы  айдағыштың  қысымымен  беріледі.  Қазіргі  заманның  тепловоз 
қозғалтқыштары  дегеніміз -  көп  цилиндрлі,  екі  не торт тактілі,  жүру  жылдамдығы  орташа, 
сумен  салқындылатын  және  ауа  үрленуі  бар  дизльелдер.  Кейде  тез  жүретін  төрт  тактілі 
қозғалткыштарда қолданылады.
Стандартқа  сәйкес  әр* қозғалтқыш  шартты  белгісімен  сипатталады,  оған  цйлиндрлер 
саны;  қозғалтқыш  типін  сипаттайтын  әріптер  (У-  төрт  тактілі,  Д-екі  тактілі,  Н  үрленетін); 
цилиндр  диаметрінін  жэне  поршень  жүрісінін  сандық  белгілері  (сантиметрмен  бөлшек 
түрінде).  Шығаршы  зауыттар  өздерінің  шартты  зауытгық  белгілерін  береді.  (ПД1,  10Д100,
М756 т.б).
10Д100  дизелі  10ДН20,  7/2  х  25,4  деп  белгіленеді.  6Д70  дизелі  -   6УН24/27,  5Д49  дизелі  -
16УН 26/26 деп белгіленеді.
Тепловоздарда  торт  және  екі  тактілі  компрессорсыз  іпгген  жанатын  қозғалтқыштар 
қолданылады.  Төрт  тактілі  деп,  толық  жұмыс  циклы  -   ауанның  цилиндрге  келіп  түсуі, 
отынның  арласуы  және  жануы,  газдардың  кеңеюі  және  олардың  цилиндрден  алынып 
тасталуы  — поршеннің  төрт  жүрісінде  (тактісінде)  жүзеге  асырылады,  яғни  иінді  біліктің  2 
айналуында.  Екі тактілі қозгалтқыштардың  толык жүмыс циклы цилиндрде  поршеннін  екі 
жүрісінде 
жасалады,  яғни  иінді  біліктің  бір  айналуында.  Төрт  такплі 
дизельдерде 
цилиндрлердің таза ауамен үрленуі мен зарядталуы екі тактіліге қарағанда өзгеше болады, ал 
отынныц  ауамен  араласуы  және  екі  дизельдің де  жүмыс  қоспасының  жануы  бірдей  екенін 
айта  кеткен  жөн.  Әдетте  мынадай  сүрақ  туады:  «Осы  дизельдердің  қайсысы  жақсы?» 
Көптеген  жылдар  бойы  экономиканның  түрлі  салаларында  торт  такплі  жөне  екі  такплі 
дизельдер  қолданылады.  Бірақ дизелдің  сапасы  оның тактілігмен  емес,  оның сенімділігімен 
үнемділігімен,  констукциялык  және  технологиялық  қызметімен,  үзақ  мерзімділігімен
73

анықталады. Төрт тактілі дизельдерде отынның жеке шығыны аз, жылу кернеулігі аз болады, 
өйткені уақыт бірлігінде жылу және күш циклдары екі тактіліге қарағанда аз жасалады.
Екі  тактілі  дизельдерде  газ  тарату  жүйесі  жеңілірек,  бірақ  олардағы  цилиндрлер 
иашар тазартылады жэне таза ауамеи иашар үрленеді.  Соиымеи  қатар  цилиндрдің  1л жүмыс 
көлемінен  екі  тактілі  дизельдерден  60—70%  қуат  артық  алынады,  төрт  тактілігі  қарағанда. 
Бірак  үрлеу  қысымының  үлғаюына  карай  төрт тактілі  дизильдердін  екі  тактілі  дизильдерге
қарагандагы артықшылыгы анық көрінеді.
Төрт тактілі  дизильде  (3.12.  сурет)  поршень  төмен  қарай  қозғалғанда  (1-ші  такт)  ауа
цидиндрге  ашық  кіргізу  клапаны  арқылы  беріледі.  Поршень  кері  жылжығанда  (2-ші  такт), 
клапан дар  жабык  кезде,  ауа  қысылады  да  қатты  қызады.  Осы  тактының  соңында дизельдік 
отын шашьфатылады да, өзі түтанып жанады. 
I 
і 
*н
.
1  такт
2 такт
воздух
4 такт 
у, 
выхлопные газы
«
3.12. сурет. Төрт тактілі дизельдің жүмыс істеу схемасы:
1  — цилиндр;  2  — поршень;  3  —  шатун;  4  —  кривошип;  5  — кіргізу  клапаны;  6  — шығару 
клапаны.
Цилиндрде  қысым  мен  температура  көтершеді;  отынньщ  жану  өнімдері  поршеньге 
кысады  да,  оны  темен  жьшжытып,  пайдалы  жүмыс  істейді  (3-ші  такт).  Поршеннің  жогары 
карай  келесі  жүруінде  (4-ші  такт)  цилиндрден  босаған  газдар  шығарылады.  Сонымен,
)
  карастырылған процестер, қозғалтқыштардьщ жүмыс циклын құрай отырып, поршеннің төрт
жүрісі, иінді біліктің екі айналымында орындалады.
Пайдалы  жүмыс  жасайтын,  поршеннің  жүмысшы  жүрісі  болып  тек  үшінші  жүріс
табылады.
Екі тактілі қозғалтқышта (3.13.  сурет) поршень жоғары қарай  қозғалғанда (1-ші такт), 
алдымен  шығару  терезелері  жабылады,  содан  кейін  ауа  қысылады.  Бүл  тактінің  соңында 
цилиндрге  дизельдік  отын  шашыратылып,  ол  өзі  түтанып  жанады.  Отынның жану  өнімдері 
поршеньді  кысып,  оны  жылжытады  да,  пайдалы  жүмыс  істейді  (2-ші  такт).  2-ші  тактінің 
соңында алдымен шығару терезелері  ашылады,  олардан босаған газдар шығады, содан кейін 
үрлеу  терезелері  ашылады,  олардан  қысышған  ауа  келіп  түседі,  ол  үрлеу  мен  цилиндрді 
толтьфу үшін  қажет.  Сөйтіп, екі тактілі қозғалтқыш  жүмысы поршеннің екі жүрісшде,  иінді 
біліктің бір айналымында орынд алады.
74

Қозғалтқыш  қуаты  цилиндрдегі  жанатын  отын  санына  пропорциональды  болады, 
бірақ  отьга  көп  жанған  сайын,  ауа  көп  берілуі  тиіс.  Соған  байланысты  қазіргі 
тепловоздардың  қозғалтқыштарындағы  цилиндрлерге  ауа  қысыммен  айдалады  (1,35-2,4) 
105Па, бүл қозғалтқыш қуатын үлғайтады.  Цилиндрді таза ауамен зарядтаудьщ мүндай тәсілі 
үрлеу деп аталады.
Қазіргі  тепловоздарда  10Д100  екі  тактілі  жэне  5Д49  төрт  тактілі  қозғалтқыштар 
ксңінен таралған.
1  такт
2  такт 
Топливо
3.13. сурет. Екі тактілі қозғалтқыштың жүмыс істеу схемасы:
1  - поршень; 2 - үрлеу терезелері; 3 - бүлғақ; 4 - айналшақ; 5 - поршень; 6-шығару терезелері.
Д100 типті дизель -  он цилиндрлі, екі тактілі түзу ағатын-саңылаулы үрленетін және 
'  поршендері  бірікпеген  дизель,  аралас  үрленумен  Жабдықталған.  Дизельдің  блогы  дизель 
асты  рамасына  орнатылған.  Үстіңгі  бөліктегі  блок  алынып-сальшатын,  көру  люктері  бар 
қақпақпен жабылған. Дизель блогында вертикальды түрде бір қатарға цилиндрдің он төлкесі 
орнатылған.  Цилиндр  төлкелерінің  ортаңғы  бөлігінде  екі  бүріккіш  жэне  индикатор  кранын 
орнатуға  арналған  үш  саңылау  бар.  Блокта  түбірлі  подшипниктерде  үстіңгі  жөне  астыңғы 
иінді біліктер жатқызылған. Иінді біліктер бір-бірімен вертикальды беріліспен байланысқан. 
Астыңғы  иінді  біліктен  жинақтық  қуат  генераторға  беріледі.  Эр  цилиндр төлкесінде  қарсы 
бағытта  астыңғы  және  үстіңгі  поршеньдер  жылжиды,  олар  бүлғақтардың  көмегімен  иінді 
біліктермен  жалғанған.  Қозғалған  кезде  үстіңгі  поршень  астыңғыдан  иінді  біліктің  бүрылу 
бүрышының  12°  қалып  қояды.  Бүрылу  бүрышы  астыңғы  поршеннің  үстщгі  нүктесінен 
саналады.  Үстіңгі  нүктенің  10°  дейін  отын  сорғылары  бүріккіштер  арқылы  отынды  жану 
камерасына  шашыратады.  Шашыратуды  бастау  кезеңіне  камерадағы  ауа  отынның  өзінің 
түтанып  жануына  жеткілікті  температурада  болады.  Отынның  жануы  цилиндрдегі 
қысымның 
9-10  мПа  дейін  көтерілуін  қамтамасыз  етеді.  Газдар  қысымның  әсерінен 
поршеньдер  үстіңгі  нүктеден  ажырап,  бүлғақтар  арқылы  иінді  біліктерді  бүрады.  Үстіңгі 
нүктеден  124°  кейін  астыңғы  поршень түптің жиегімен  шығару терезелерін  ашады.  Босаған 
газдар  шығару  коробкасы  арқылы  шығару  коллекторларына,  ары  қарай  турбиналарға 
көтеріледі.  Үстіңгі  поршень  үстіңгі  нүктеден  140°  кейін  үрлеу  терезелерін  ашады.  Ауа 
рессиверінен  түсетін  ауа  босаған  газдарды  итеріп,  цилиндр  таза  зарядпен  толтырылады. 
Үстіңгі  нүктеден  236°  кейін  астыңғы  поршень  шығару  терезесін  жабады.  Зарядтау  иінді
75

білікті  244° бұру кезінде аяқталады.  бүл кезде  үстіңгі  поршень үрлеу терезелерін толығымен 
жабады 
Поршеньдер  бір-біріне 
қарама-қарсы 
ары  қарай  жылжыған  кезде  дизельдің жүмыс 
циклы кайталанады.  10Д  100 дизелінің жалпы түрі 3.14. суретте көрсетілген.
3.14. сурет. Д100 титггі дизельдің схсмасы.
1 
-дизель  асты  рамасы;  2-дизель 
блогы;  3,  11 
-бүлғак; 
4,6-поршень;  5-бүріккіш;  7-цилиндр 
телкесі; 
8- 
алынып-салынатын тскссргіш 
люгі бар 
қақпақ; 
9,18-түбірлі подшипниктер;  10,  17- 
иінді білік;  12-ауа рессивері; 
13-үрлеу терезелері;  14-отын сорғылары;  15-шығару тсрезелері; 
16-шығару коллекторлары.
Д  49  типті 
дизельдері  -  
төрт  тактілі  V 
-  
тәрізді  турбоүрлегіші  жөне  клапандық 
)  таратқышы  бар  дизильдер.  Цилиндрлердің  блогы  рамаға  орнатылған.  Блок  тағандарына 
астынан  аспалар  бекітіледі,  олардың  саңылауларына  түбірлі  подшипниктер  ішпектері 
орнатылган.  Блокта  шілиндр  төлкелері  орнатылып  үстінен  қақпақпен  жабылған.  Цилиндр 
кақпақтарында  шығару  клапандары,  кіргізу  клапандары  және  бүріккіштср  орнатылган. 
Клапандар жетегі таратқыш білікпен 
штагтар мен 
түтқалар арқылы жүзеге асырылады.  Осы 
біліктен 
отын 
сорғылары да келтіріледі.
5Д49 
дизеліндегі  жүмыс  циклы 
иінді 
біліктің  екі  айнапымында  жасалады. 
Білік 
астыңғы  нүктеден  айналған  кезде  цилиндрдін  поршень 
мен  цилиндр  какпағынын 
арасындагы  жүмыс 
кеністігіндегі  ауа 
кысу  тактісіндегі  үстіңгі  нүктеге  дейін 
20° 
кысылады 
да, 
цилиндрге 
отын  келіп  түседі.  Газдардың  әсерімен 
кснсю 
тактіндегі  поршень 
төмсн 
жылжып,  тіркемелі  нс 
нсгізгі 
бүлғак  арқылы  иінді 
білікті 
айналдырады.  Астыңғы  нүктеге
76

дейін  50° шығару клапандары  ашылады да,  босаған газдар  шығару  коллекторларына кетеді. 
Шығару  тактісінде  поршеньдер  жоғары  қозғалған  кезде  босаған  газдар  итеріледі.  Шығару 
клапандары жоғары нүктеге дейін  55° ашылады.  Ашық кіргізу және шығару клапандарында 
цилиндр үрленеді. Үстіңгі нүктеден 35° кейін поршень төменге қозғалған кезде цилиндр сору 
тактісі  кезінде  таза  ауамен  зарядталады.  Төменгі  нүктеден  кейін  поршень  қозғалған  кезде 
кіргізу  клапандары  30  кешігіп  жабылады  да,  қысу  тактісі  қайта  басталады  да,  бүкіл  цикл 
қайталанады. 5Д49 дизелінің жалпы түрі 3.15. -  суретге көрсетілген

жүктеу/скачать 24,09 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: