Транспорт в XXI веке: состояние и перспективы

 

МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ,  

ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА 

ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ 

_____________________________________________________________________________ 

 

 

136 

 

 

этот  вариант  решает  проблему  изоляции  отдельных  стран  и  обуславливает 

перераспределение континентальных грузопотоков (рисунок  1). 

 

 

 

Рисунок 1. Действующие, строящиеся, проектируемые и предлагаемые железнодорожные линии 

 

Китай  и  Индия,  на  протяжении  долгого  времени  заинтересованы  в  выходе  по 

кратчайшим сухопутным дорогам в Европу. 

В  случае  успешной  реализации  проектов  строительства  железнодорожных  линии 

Россия  –  Казахстан  –  Киргизстан  -  Таджикистан  и  Таджикистан  –  Афганистан  – 

Туркменистан, а также их объединение в одну целую, может стать причиной потери всего 

транзитного  потока  грузов  Республикой  Узбекистан.  В  этих  условиях  строительство 

железнодорожной  линии  от  Мазари  Шарифа  до  Герата  в  Афганистане  обеспечит  выход 

узбекских железных дорог на Иран и его порты. В результате появилась бы возможность 

соединения  путей  с  Катаром,  Оманом,  а  также  обеспечить  выход  через  Турцию 

(железнодорожный  тоннель  под  проливом  Босфор  запущен  29  октября  2013  года)  в 

Болгарию (ЕС) через трансафганский коридор. 

В  тоже  время  конкурировать  с  железнодорожным  направлением  Казахстан  – 

Туркменистан – Иран предполагаемому железнодорожному направлению Мазари Шариф 

–  Герат  без  соединения  железных  дорог  Китая  и  Узбекистана  через  Киргизстан  будет 

очень  сложно.  Кроме  того  порты  Ирана  выходят  в  Персидский  залив  и  для  доставки 

грузов  к  Суэцкому  каналу  необходимо  огибать  Аравийский  полуостров,  и  пересекать 

Аравийское  море,  чтобы  попасть  к  портам  Индийского  океана,  что  увеличивает  число 

перегрузок. 

Развитие  транспортных  коридоров  по  территории  соседних  стран  приводящая  к 

снижению  транзита  через  железную  дорогу  Узбекистана  вызывает  целесообразность, 

поиск  новых  выходов  к  международным  рынкам.  Одним  из  вариантов  может  быть 

строительство железнодорожной линии Мазари Шариф – Хульм – Пули-Хумри – Доши – 

Сурабай  –  Джлелалабад  –  Торкхам  (Пакистан),  с  устройством  перевода  колеи  с  одного 

стандарта  на  другой  в  Сурабае  (далее  МСТ).  При  этом  для  ускорения  строительства 

целесообразно  двухлучевое  строительство  от  Мазари  Шарифа  и  Торкхема  со  стыковкой 

их  в  Сурабае.  Значение  действующей  железнодорожной  станции  Торкхам  (Пакистан) 

 

МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ,  

ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА 

ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ 

_____________________________________________________________________________ 

 

 

137 

 

 

состоит  в  выходе  через  него  к  крупному  порту  в  Аравийском  море  и  соединение  с 

железнодорожной сетью Индии (Рис. 1). 

Строительство данной линии обусловит появление нескольких проблем: 

-  в  условиях  неопределенности  геополитической  ситуации  в  Афганистане  после 

вывода  коалиционных  войск  и  процесса  становления  новой  политической  структуры 

страны, в первую очередь для государств, прилегающих к Афганистану, нарастает фактор 

военной  угрозы,  что,  видимо,будет  сдерживать  развитие  транспортных  сетей  в  этом 

регионе; 

- дороговизна отдельных железнодорожных участков строительства новой линии; 

-  при  объявлении  тендера  на  строительство  железной  дороги  –  участие  в  нѐм 

ГАЖК  «Узбекистон  темир  йуллари»  столкнѐтся  с  мощной  конкуренцией  со  стороны 

других  строительных  компаний,  которые  вероятно  выступят  с  очень  выгодными 

предложениями. 

В то же время, учитывая заявление Англии, о выводе своего контингента войск из 

Афганистана  через  Пакистан,  процесс  будет  продолжаться  не  один  год.  Это 

обстоятельство,  очевидно,  ускорит  строительство  линии  МСТ  с  ответвлением  на  Кабул. 

Создание логистических центров на  станции Мазари  Шариф  (Афганистан)  и на  станции 

Торкхам  (Пакистан)  для  организации  интермодальных  перевозок  (железнодорожным  и 

автомобильным  транспортом)  по  существующей  автомобильной  дороге  позволит 

привлечь интерес к перевозкам грузов по этому направлению. 

Экспорт  транзитных  услуг  и  его  рост  из  года  в  год  покажет  выгодность  этого 

направления всем участникам перевозочного процесса и в первую очередь Афганистану. 

Строительство  новой  железнодорожной  линии  МСТ  –  со  станцией  Торкхам 

(Пакистан) соединит единой железной дорогой порты Индийского океана с Северными и 

Северо-западными  портами  Евразии.  Узбекистан  получит  дополнительный  объѐм 

перевозок  транзитных  грузов  из  Индии  и  Пакистана  в  сторону  Европы  через  Казахстан, 

Россию и обратно. 

Для  продвижения  Евразийского  экономического  пространства  на  юг  и  более 

слаженную  региональную  стратегию  в  таких  ключевых  областях  как  транспортные 

коммуникации в строительстве МСТ также заинтересована Россия. Еще в конце XIX века 

Россией  рассматривался  проект  Индо-Волжской  железной  дороги.  По  мысли  С. 

Барановского  в  1874  году  [5]  эта  железная  дорога  должна  была  служить  расширению 

торговых отношений с Центральной Азией, Персией, Индией, и Китаем. Одной из целей 

строительства  Индо-Волжской  железной  дороги  являлась  торговля  с  Индией  и  Китаем, 

притом не только собственно русская, но и транзитная торговля всей Европы с большею 

частью Азии – через Россию, актуальность которой сохраняется для России и по сей день. 

Строительство  железнодорожной  линии  МСТ  совпадает  со  стратегией  нового 

шѐлкового  пути  (СНШП),  выдвинутого  США,  которая  представляет  собой  часть 

всеобъемлющих мероприятий по Афганистану после 2014 года. Целью СНШП является – 

сделать Афганистан центром, который соединил бы Центральную и Южную Азию. Новый 

шелковый  путь  предполагает  формирование  разветвленной  сети  региональных 

транспортно-экономических связей. 

Между  тем,  реализация  проекта  строительства  железнодорожной  линии  МСТ 

способствовала бы сближению позиций Афганистана и Пакистана при реализации многих 

экономических,  коммуникационных,  энергетических  проектов  заинтересованных 

государств и способствовал бы повышению жизненного уровня в Афганистане. 

 

МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ,  

ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА 

ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ 

_____________________________________________________________________________ 

 

 

138 

 

 

Ещѐ  одной  проблемой  при  реализации  проекта  строительства  железнодорожной 

линии  от  Мазари  Шарифа  до  Торкхама  на  сегодняшний  день  является  ширина 

железнодорожной колеи.  Ширина  колеи  железной  дороги  Пакистана  1676  мм,  а  ширина 

железнодорожной колеи до станции Мазари Шариф – 1520 мм (стандарт СНГ). 

На  сегодняшний  день  применяются  разными  странами  региона  следующие 

способы решения пограничных железнодорожных переходов: 

- перегрузка груза вручную или контейнеров механическим способом из вагонов с 

одной  шириной  колеи  на  вагоны  с  нужной  шириной  колеи  (Китай  –  Казахстан  МГСП 

«Достык», «Харгос»), 

-  изменения  железнодорожных  тележек,  при  котором  вагоны  поднимаются  для 

смены тележек одной колеи на другую (Иран – Туркменистан МГСП «Сарахс»). 

Решением  спорной  проблемы  с  шириной  колеи  для  функционирования 

железнодорожной  линии  от  Мазари  Шарифа  до  Торкхама,  может  послужить 

строительство  новых  универсальных  вагонов на  предприятиях  Республики  Узбекистан  с 

раздвижными  колѐсными  парами  (РКП).  Узбекистан  на  сегодняшний  день  имеет 

достаточно  развитую  промышленность  вагоностроения  (Литейно-механический  завод, 

Андижанский  механический  завод  и  Ташкентский  завод  по  строительству  и  ремонту 

пассажирских  вагонов),  а  также  имеет  опыт  сотрудничества  с  Испанской  компанией 

«Тальго».  Для  производства  тележек  с  раздвижными  колесами  на  базе  промышленных 

предприятий ГАЖК  «УТЙ» за основу необходимо взять тележку модели 18-100. Данная 

тележка  не  претерпела  значительных  изменений  за  многие  годы  производства, 

зарекомендовав  себя  положительно  в  эксплуатации.  Разрабатываемые  тележки  должны 

сохранить  унификацию  большинства  компонентов  с  тележками  российского 

производства, которые широко используются на пространстве 1520 мм (СНГ) [6]. 

На  наш  взгляд  строительство  универсальных  вагонов  в  Узбекистане  по  новой 

технологии,  с  дальнейшей  эксплуатацией  их  на  железных  дорогах  Афганистана, 

Пакистане  и  в  Индии,  и  разработка  конструкции  и  технологии  переводного  путевого 

устройства  –  будет  способствовать  конкурентоспособности  ГАЖК  «Узбекистон  темир 

йуллари» при участии в тендере строительства предполагаемой железнодорожной линии. 

Причѐм  являясь  подрядчиком  строительства,  узбекская  компания  может  осуществлять 

строительство  от  Мазари  Шарифа  до  Сурабая  с  шириной  колеи  –  1520  мм,  а 

строительство от Торкхама до Сурабая могла бы осуществлять любая компания с Индии, 

Пакистана  или  Китая  с  шириной  колеи  1676  мм  (стандарт  колеи  Индии  и  Пакистана). 

Монтаж  переводного  путевого  устройства  в  Сурабае  (вблизи  Кабула)  приведет  к 

созданию  крупного  перевалочного  центра,  сопряженного  с  созданием  большого 

количества рабочих мест для местного населения. 

Кроме  этого,  опыт  использования  новых  отечественных  вагонов  с  РКП  на 

территории  Узбекистана,  Афганистана,  Пакистана,  и  Индии  в  дальнейшем  мог  бы  быть 

использован для перевозки транзитных грузов в направлении Ирана и ЕС через Турцию и 

Болгарию, путѐм монтирования переводного путевого устройства на межгосударственном 

стыковом пункте Серахс (Иран). 

Вышеуказанные  организационно-технические  мероприятия  логически  указали  бы 

на  необходимость  формирования  железнодорожных  коридоров:  Китай  –  Киргизстан  – 

Узбекистан  –  Афганистан  –  Пакистан  –  Индия;  Китай  –  Киргизстан  –  Узбекистан  – 

Афганистан – Иран – Турция – Болгария (ЕС). В свою очередь реализация вышеуказанных 

проектов  по  формированию  новых  международных  коридоров  ускорили  бы  процесс 

строительства железнодорожной линии Китай – Киргизстан – Узбекистан, а также решить 

 

МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ,  

ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА 

ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ 

_____________________________________________________________________________ 

 

 

139 

 

 

главную проблему с шириной железнодорожной колеи, путѐм монтирования переводного 

путевого устройства на пограничном переходе между Киргизстаном и Китаем. 

Заключение. Процесс глобализации экономик развивающихся стран не возможен 

без существенного обновления и модернизации всех секторов экономики, что позволило 

бы значительно повысить  уровень конкурентоспособности, в том числе и транспортного 

сектора Узбекистана. 

В  условиях  глобализации  важнейшей  задачей  для  Узбекистана  является  выход 

отечественной продукции на внешние рынки, расширение торгово-экономических связей 

нашей  страны  с  зарубежными  партнерами.  Это  во  многом  зависит  от  степени 

вовлеченности  Республики  Узбекистон  в  глобальную  и  региональную  транспортно-

коммуникационную  системы,  открывающую  перспективу  выхода  на  Китай  через 

Киргизстан. 

В  стратегическом  плане  это  позволит  участвовать  Узбекистану  в  международных 

транзитных перевозках в направлениях: 

- Азиатско-Тихоокеанского региона и Китая с выходом в порты Индийского океана 

(Пакистан, Индия); 

- ЕС, России, Кавказа с выходом в порты Индийского океана (Пакистан, Индия). 

В геополитическом плане маршрут имеет большие перспективы развития, так как 

будет проходить по зоне свободной торговли АСЕАН - Китай (договор от 2002 г.) В этой 

связи, в целях повышения конкурентоспособности отечественных коридоров необходимо 

опережающие  научно-технические  исследования  по  разработке  конструкций,  и 

технологии  работы  тележек  универсальных  вагонов  с  РКП  на  базе  ТашИИТ  и  Литейно-

механического завода; 

В  плане  повышения  конкурентоспособности  представляется  целесообразным 

развитие инфраструктуры Афганского ответвления Трансазиатской железной дороги. 

 

Литература 

 

1. Постановление Президента республики Узбекистан от 21 декабря 2010г. № 1446 

«Об  ускорении  развития  инфраструктуры,  транспортного  и  коммуникационного 

строительства в 2011 – 2015 годах» // Ташкент-2010 г. 

2.  Центральная  Азия  в  геополитике  Среднего  Востока:  иранский  вектор 

http://www.iran.ru/news/analytics/90755/Centralnaya_Aziya_v_geopolitike_Srednego_Vostoka

_iranskiy_vektor. 

3. Проект ж/д Туркменистан-Афганистан-Таджикистан станет обще региональным? 

http://www.chrono-tm.org/2013/07/tat-railway 

4. Состоялась коллегия по итогам деятельности МТиК КР в 2013 году и планах на 

предстоящий 2014 год http://mtc.gov.kg/ru/news/624.html 

5. Барановский Ст. Индоволжская железная дорога//Нива», 1874, №34, с. 536-539. 

http://www.ruzgd.ru/indiya_volga.shtml 

6.  М.Х.  Расулов,  У.Н.  Ибрагимов,  Р.В.  Рахимов,  Проблемы  повышения 

конкурентоспособности  отечественных  железнодорожных  коридоров,  Научные  труды 

республиканской  научно-технической  конференции  с  участием  зарубежных  учѐнных 

Ресурсосберегающие технологии на железнодорожном транспорте», Ташкент – 2013г. 

 

 

 

МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ,  

ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА 

ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ 

_____________________________________________________________________________ 

 

 

140 

 

 

Конакбай  З.Е.  –  доцент,  к.т.н.,  -  Казахская  академия  транспорта  и  коммуникации 

им. М.Тынышпаева (г. Алматы, Казахстан) 

 

ОЦЕНКА РАЗВИТИЯ МИКРОЛОГИСТИЧЕСКОЙ СИСТЕМЫ 

АВТОТРАНСПОРТНОГО ПРЕДПРИЯТИЯ 

 

Разновидности  циркулирующих  потоков  в  ЛС,  обеспечивающих  производство 

материального продукта, определяют содержание ресурсной логистики, которая включает 

материальную, информационную, финансовую и кадровую логистики. 

Логистический подход к управлению материальными потоками требует интеграции 

отдельных  участников  логистического  процесса  в  единую  систему,  способную  быстро  и 

экономично доставить необходимый товар в нужное место.  

Цель ЛС: доставка необходимого товара нужного качества и количества в заданное 

место, в назначенное время с минимальными затратами. 

Реализация  целей  ЛС  достигается  выполнением  логистических  функций  (ЛФ). 

Логистическая  функция  -  это  укрупненная  группа  логистических  операций.  Основными 

логистическими функциями являются: 

- формирование хозяйственных связей по поставкам товаров или оказанию услуг; 

- определение объемов и направлений материальных потоков; 

- прогнозирование спроса на транспортные услуги; 

- 

определение  последовательности  продвижения  товаров  через  места 

складирования; 

- развитие, размещение и организация складского хозяйства; 

- управление запасами в сфере обращения; 

- перевозка грузов и выполнение операций, связанных с данным процессом; 

- выполнение операций, предшествующих и завершающих процесс перевозки груза 

(упаковка, маркировка, погрузка-разгрузка и т.д.); 

- управление складскими операциями. 

Логистическая система есть адаптивная система с обратной связью, выполняющая 

логистические  функции.  Состоит,  как  правило,  из  нескольких  подсистем  (элементов)  и 

имеет развитые связи с внешней средой. 

Свойства логистической системы: 

-  целостная  совокупность  подсистем  (элементов),  взаимодействующих  друг  с 

другом; 

-  элементы  системы  -  снабжение,  производство,  складирование,  транспорт, 

потребление, информация, кадры и т.д.; 

-  между  элементами  ЛС  имеются  существенные  связи,  которые  с  закономерной 

необходимостью определяют интегративные качества системы; 

-  ЛС  обладает  интегративными  качествами,  не  свойственными  ни  одному  из 

элементов в отдельности; 

-  способность  системы  к  адаптации  обусловлена  тем,  что  она  функционирует  в 

условиях ярко выраженной неопределенности.  

Различают макрологистическую и микрологистическую системы. 

Макрологистическая  система  -  система  управления  материальными  потоками 

промышленных  предприятий,  посреднических,  торговых  и  транспортных  организаций, 

расположенных в разных регионах страны или в разных странах. 

Микрологистические 

системы 

являются 

подсистемами, 

структурными 

составляющими 

макрологистических 

систем. 

К 

ним 

относятся 

различные 

 

МАТЕРИАЛЫ МЕЖДУНАРОДНОЙ НАУЧНО-ПРАКТИЧЕСКОЙ КОНФЕРЕНЦИИ,  

ПОСВЯЩЕННОЙ 135-ЛЕТИЮ М. ТЫНЫШПАЕВА 

ТРАНСПОРТ В XXI ВЕКЕ: СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ 

_____________________________________________________________________________ 

 

 

141 

 

 

производственные, торговые и транспортные предприятия. Микрологистические системы 

-  это  класс  внутрипроизводственных  ЛС,  в  состав  которых  входят  технологически 

связанные  производства,  объединенные  единой  инфраструктурой.  Границы  ЛС 

определяются  циклом  обращения  производства.  Сначала  закупаются  средства 

производства.  В  виде  материального  потока  они  поступают  в  ЛС,  складируются, 

обрабатываются,  вновь  хранятся  и  затем  уходят  из  нее  в  потребление  в  обмен  на 

поступающие финансовые ресурсы. Принципиальная схема микрологистической системы 

представлена на рисунке 1. 

В  рамках  макрологистики  связи  между  отдельными  микроло-гистическими 

системами 

устанавливаются  на  базе  товарно-денежных  отношений.  Внутри 

микрологистической  системы  также  функционируют  подсистемы.  Однако  основа  их 

взаимодействия бестоварная. 

Основные функции внутрипроизводственных ЛС: 

-  оперативно-календарное  планирование  с  детальным  расписанием  выпуска 

продукции; 

- оперативное управление  технологическими процессами производства и контроль 

качества готовой продукции; 

- стратегическое и оперативное планирование объемов поставок сырья, материалов, 

других видов материальных ресурсов; 

- организация внутрипроизводственного складского хозяйства; 

- прогнозирование, планирование и нормирование расхода материальных ресурсов; 

- организация работы внутрипроизводственного технологического транспорта; 

- контроль и управление запасами материальных ресурсов и готовой продукции на 

уровнях  внутрипроизводственной  складской  системы  и  в  технологическом  процессе 

производства; 

 

 

 

 

 

 

 

 

  

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 Материальный поток 

Поток финансовых средств 

Информационный поток 

 

Рисунок 1. Принципиальная схема микрологистичекой системы 

жүктеу/скачать 8,29 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: