Совершенствование методов стратегического планирования

 

226 

В  состав  имитационной  системы  хозяйственной  деятельности  предприятий  и 

структурных подразделений железнодорожного транспорта входят модели: 

- внешнеэкономической и внутренней среды; 

- маркетингового исследования рынка отправителей грузов, грузовых, пассажирских 

перевозок,  потребителей  услуг  и  спроса  на  грузовые,  пассажирские,  а  также 

международные транзитные перевозки; 

- структуры рынка и качества услуг в региональном разрезе; 

-  развития  перевозочного  потенциала,  включая  модели  состояния  и  восстановления 

основных  фондов,  производственного  персонала,  уровня  жизни  и  социальной 

обеспеченности работников; 

-  организационно-правового  обеспечения  и  уровня  эффективности  использование 

производственных ресурсов; 

- развития инфраструктуры; 

- гибкого бюджетирования и стратегий экономического управления; 

-  системы  финансово-экономических  показателей,  прибыльности,  рентабельности 

продаж услуг; 

- комплексной оценки доходов и полных затрат перевозочного процесса; 

-  нормативного  и  инвестиционного  обеспечения  перевозочного  процесса,  включая 

модели капитальных вложений в региональном разрезе; 

- определение транспортных рисков и последствий реформирования и ре-

структуризации структурных подразделений железнодорожного транспорта. 

При  моделировании  перевозочного  процесса  необходимо  учесть  текущий  и 

долгосрочный  транспортный  риск,  который  отражает  возможные  потери  клиентов, 

вызванные низким качеством транспортного обслуживания. 

Для оптимизации перевозочного процесса необходимо организовать работу сразу на 

нескольких сегментах рынка, а затем путем оценки результатов деятельности за какой-то 

период  выбрать  наиболее  эффективный  рыночный  сегмент.  Причем  он  должен  обладать 

высоким  уровнем  текущей  реализации,  предложения  и  спроса,  темпами  роста,  нормой 

прибыли  и  умеренной  конкуренцией.  Для  снижения  уровня  транспортного  риска 

необходимо  реализовать  комплекс  мероприятий  по  повышению  качества  транспортного 

обслуживания  входящего  в  вектор-функцию  внутренней  среды.  Данные  мониторинга 

текущих значений показателей качества транспортного обслуживания на рынке грузовых 

перевозок  необходимо  анализировать  с  позиции  удовлетворения  требования  клиентов  и 

возможности  увеличения  объема  перевозок  за  счет  приведения  фактических  значений 

показателей к требуемому уровню. 

В зависимости от ожидаемого уровня цен на материалы, топливо, электроэнергию и 

т.д.,  входящих  в  состав  модели  внешнеэкономической  среды,  корректируется  величина 

эксплуатационных затрат и полных затрат перевозочного процесса. 

По  системе  показателей  технических  скоростей  и  технологии  сохранности  грузов 

определяются  суммы  потерь  за  транспортные  риски,  за  соблюдение  сроков  доставки  по 

сравнению с нормативными. При выборе мер по снижению транспортных рисков и потерь 

вводятся  приоритеты  и  варианты,  ранжируются  и  исключаются  варианты  с 

отрицательным  результатом.  При  этом  могут  быть  введены  приоритеты,  уточненные 

лицом, принимающим решение, и необходимые ограничения. 

На  выходе  рассчитываются  оптимальные  варианты  принятых  решений  для 

различных сценариев развития экономических ситуаций на макро- (внешнему параметру 

цены)  и  микроуровне  (объем  перевозок),  а  также  требуемое  качество  транспортного 

обслуживания. 

Совершенно  очевидно,  что  для  выработки  рекомендаций  и  принятия  оптимальных 

решений  по  стратегическому  развитию  структурных  подразделений  железнодорожного 

транспорта,  необходимо  создание  комплексного  информационного  обеспечения  и 

инструментария анализа хозяйственной деятельности структурных подразделений. Такая 

 

227 

информационная система и инструментарий становятся особенно актуальными в условиях 

проведения  структурной  реформы  на  железнодорожном  транспорте  и  развития 

конкуренции в сфере перевозок, ремонта подвижного состава, перевозок и обслуживания 

пассажиров. 

Работа  железнодорожного  транспорта  настолько  многообразна,  и  применяемые  на 

различных  отраслевых линейных  предприятиях  в  эксплуатационной и  ремонтной  работе 

технологические  процессы  настолько  уникальны,  что  невозможно  разработать  единые 

нормативы  расходов  даже  для  однотипных  предприятий.  Эти  нормативы  зависят  от 

множества факторов, которые необходимо учесть системно. Следовательно, для каждого 

вида  работ  в  конкретных  структурных  подразделениях  по  соответствующим  объемам 

следует установить свои нормативы и стандартные расходы. 

С  учетом  инфляционных  и  инвестиционных  ожиданий  необходима  корректировка 

финансово-экономических  нормативов  по  всем  элементам  затрат  для  гибкого 

бюджетирования.  В  связи  с  этим,  для  каждого  международного  транзитного  коридора 

необходимо  разработать  расходно-нормативную  сетку,  основанную  на  сложившихся 

возможностях  и  мощностях  эксплуатационно-ремонтного  комплекса  для  каждого 

действующего структурного подразделения железнодорожного транспорта. Транспортный 

поток, выбирая элементы такой сетки, будет отражать соответствующие ему расходы. 

Системный  подход  позволяет  повысить  эффективность  использования  про-

изводственных  ресурсов  структурных  подразделений,  применяя  инструментарий  как 

снизу  вверх,  так  и  сверху  вниз,  что  придает  инструментарию  необходимую 

универсальность. 

При  гибком  бюджетировании  появится  возможность  более  четко  проследить  связь 

расходных  и  доходных,  финансовых  потоков,  напрямую  найти  отражение  затрат  по 

отдельным  работам  и  услугам,  соответствующим  им  частям  доходных  поступлений. 

Кроме  того,  будет  возможен  быстрый  и  прямой  анализ  степени  эффективности  затрат 

путем  рассмотрения  прямых  и  отраслевых  связей  между  отдельными  предприятиями 

транспортного  полигона,  в  пределах  международных  транзитных  коридоров,  а  также 

структурных  подразделений,  элементов  управленческого  механизма  по  горизонтали  и 

вертикали. 

В  процессе  реформирования  железнодорожного  транспорта  формируются 

устойчивые  монопольные  и  конкурентные  секторы  отрасли.  Развитие  перевозочного 

потенциала,  финансово-экономическое  обеспечение  его  функционирования  в  условиях 

конкуренции,  требуют  эффективного  использования  средств,  как  на  коротких,  так  и  на 

долговременных производственных циклах. 

Весьма  важно  учитывать  мировой  опыт  и  опыт  стран  СНГ.  Без  стимулирования 

инвестиций и без эффективных мер по их привлечению в обновление подвижного состава, 

невозможно  развить  перевозочный  потенциал,  необходимый  для  экономики  страны. 

Прогноз  спроса  на  железнодорожные  перевозки  с  учетом  международных  транзитных 

коридоров показывает, что в 2005 г. он превысил предложение на 30-35%. Перевозчики в 

2010  г.,  при  настоящих  темпах  развития  перевозочного  потенциала,  не  смогут 

удовлетворить  половину  потребностей  в  перевозках.  Нужны  и  другие  финансово-

экономические  условия,  которые  бы  стимулировали  инвестиции  в  подвижной  состав  и 

инфраструктуру.  

Предлагаемый  инструментарий  предназначен  для  дальнейшего  системного  анализа 

крупных  изменений,  касающихся  структурных  подразделений  железнодорожного 

транспорта  республики.  В  условиях  экономических  преобразований,  лидирующие 

позиции  в  конкурентной  борьбе  за  сектор  транспортного  рынка  имеют  те  структуры, 

которые  смогут  предложить  услуги  по  более  низкой  цене,  лучшего  качества,  с 

минимальными  сроками  доставки.  Снижение  тарифов  услуг  и  сокращение  сроков 

доставки  грузов  на  железнодорожном  транспорте  во  многом  зависит  от  эффективной 

реализации  программ,  связанных  с  совершенствованием  эксплуатационной  работы 

 

228 

железных  дорог  и  повышением  производительности  труда.  Именно  в  повышении 

эффективности  использования  материальных,  топливно-энергетических,  трудовых 

ресурсов  и  подвижного  состава  заложена  основа  стабильной  работы  отрасли  при 

постоянном обеспечении роста объемов перевозок. 

 

Литература: 

1. Баяхметов Т.Б., Нусупбеков С.И., Карибжанов О.М. Методы и модели регулирования 

хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта. - Алматы, 2003. 

2. Жанузаков Т. По стальным магистралям - конкуренции: [(Об отраслевой программе 

развития  железнодорожного  транспорта  РК  на  2000-2005  гг.  //(Записал  Р. 

Абдугалимов)] //Казахстанская правда. - 2001. - 1 марта. 

 

УДК 339.9.012

 

Либерализация ВЭС – основа прогресса и повышения                                                                                                                                            

конкурентоспособности хозяйств 

Шоев А. Х., ГГУ., г. Гулистан, shox 8282 @mail.ru 

 

В  последнее  десятилетие  в  условиях  нового  этапа  НТР  и  углубления 

интернационализации  хозяйственной  жизни  роль  внешнеэкономического  фактора 

постоянно возрастает. Национальные хозяйства, как крупные, так и небольшие по своим 

экономическим  параметрам  вынуждены  всѐ  больше  включаться  в  международные 

интеграционные связи. 

Такая  тенденция  обусловлена  во-  первых  развитием  НТР,  которая  усиливает 

разделение  труда  между  странами,  оказывает  глубокое  воздействие  на  систему  их 

хозяйственных  связей,  в  связи  с  неравномерным  размещением  природно-экономических 

ресурсов  мира;  во-вторых  под  влиянием  НТР  всѐ  больше  появляются  новые  отрасли  и 

виды производств, растѐт номенклатура выпускаемой продукции, что в рамках отдельной 

страны  становится  практически  невозможным  производить  их  на  высоком 

технологическом  уровне;  в-третьих  страны  мира  в  целях  завоевания  себе  места  на 

международном  рынке,  выпускают  всѐ  больше  новейшей  продукции  и  развивают 

внутриотраслевую  специализацию;  в-четвѐртых,  происходит  интернационализация 

научных  и  технических  исследований,  требующих  огромные  вложения;  в-пятых, 

углубление  специализации  обуславливает  развитие  различных  форм  межфирменной 

кооперации, такие как создание совместных предприятий, различные виды соглашений по 

выпуску продукции и другие. 

Следовательно,  вхождение  в  мировой  рынок  приводит  к  возрастанию 

производительности 

отечественных 

предприятий 

и 

повышению 

их 

конкурентоспособности. Под влиянием международной конкуренции расширяется выбор 

товаров  и  услуг,  снижаются  цены  благодаря  углублению  специализации,  повышается 

качество продукции и.т.д. 

Известно,  что  именно  через  ВЭС  обеспечивается  поступление  отсутствующих  или 

недостающих  в  стране  средств  -  производства  -  машин  и  оборудования,  приборов  и 

инструментов,  комплектующих  узлов  и  агрегатов,  частей  и  деталей,  а  также  сырья  для 

переработки  и  конструктивные  материалы  для  производственного  использования. 

Покупка этих продукций, а также лицензий и иной технической документации новейших 

технологий  ускоряет  внедрение  в  производство  последних  достижений  НТР,  более 

прогрессивных  технологических  процессов,  что  способствует  росту  производительности 

труда,  повышению  качества  продукции  и  в  конечном  итоге  увеличению  добротных, 

конкурентоспособных товаров, как для внутреннего рынка, так и для экспорта. 

Рост  экспорта  расширяет  возможности  сбыта,  позволяет  увеличивать  серийность 

выпуска  продукции  и  соответственно  удешевляет  еѐ  себестоимость,  повышает 

 

229 

эффективность,  а  также  ведѐт  к  перестройки  структуры  производства,  делая  еѐ  более 

рациональной  с  учѐтом  международного  разделения  труда.  Поставка  продукции  на 

внешний рынок 

Даѐт  мощный  импульс  для  освоения  и  вовлечения  в  хозяйственный  оборот 

природных  ресурсов,  активизирует  экономическую  жизнь.  Повышение  требования 

мирового  рынка  к  качеству  товаров  способствует  выпуску  таких  продукций,  которые 

получили  признание,  выдерживают  жѐсткую  конкуренцию  с  изделиями  других  стран  и 

являющимися эталоном высокого качества на внутреннем рынке. 

ВЭС  сильно  влияют  на  структуру  производства  и  качество  продукции  через  цены 

мирового рынка, которые являются показателем среднемирового уровня затрат на выпуск 

определѐнного  товара.  Происходящие  изменения  в  них  позволяют  судить  о  выгодности 

производства  того  или  иного  товара  с  учѐтом  мирового  соотношения  спроса  и 

предложения. 

ВЭС  благоприятное  воздействие  оказывают  на  развитие  НТП  через  ввоз  новой 

техники  и  путѐм  проведения  совместных  научных  разработок  и  проектов.  Большие 

возможности  также  даѐт  работникам  в  овладение  передового  опыта  производства  и 

управления, особенно в организации маркетинга и менеджмента, научных исследований, 

разработке и внедрение наиболее эффективных методов в производство. 

ВЭС  вносят  немалый  вклад  в  повышение  эффективности  производства  и  всей 

хозяйственной  деятельности  в  увеличение  произведѐнного  национального  дохода.  При 

этом,  эффект  достигается  за  счѐт  экономии  общественных  затрат  и  создания  более 

благоприятных  условий  для  производства  и  экономической  жизни  в  стране.  Заметное 

увеличение  национального  дохода  они  дают  в  результате  рационального  обмена  на 

мировом  рынке,  в  силу  различий  в  условиях  производства  в  разных  странах,  то  есть  за 

счѐт различия затрат на выпуске таких же товаров в своей стране. 

Таким  образом,  развитие  ВЭС  и  активное  участие  национальных  хозяйств  в 

общемировом разделение труда становится важной их эффективного функционирования и 

повышения  конкурентоспособности  на  мировом  рынке.  Этим  определяется  задача 

актуальности  интеграции  экономики  Узбекистана  в  мировое  хозяйство.  Только  путѐм 

всестороннего  развития  ВЭС  можно  достичь  всего  нового  от  НТП  и  позитивных 

импульсов  от  МРТ,  ибо  экономика  неизбежно  обречена  на  отставание,  застой  и 

деградацию. 

 

УДК 338.45:624 

Совершенствование экономики строительства  и ее стабилизация 

 Шомирзаев Э.А., ТАСИ., г. Ташкент, 

otvasi@uzsci.net

 

 

Любая  экономическая  система  данного  качества  обладает  значительной  мерой 

устойчивости.  Эта  устойчивость  предопределяет  сложившийся  связями  между  

элементами, способностью системы к самовоспроизведению и, не в последнюю  очередь, 

привычками и стереотипами исполнителей. В принципе система активно сопротивляется 

изменениям (плохим и хорошим) , стремится сохранить свое качество, обладает инерцией. 

Это  не  значит,  однако,  что  она  не  может  регулироваться  при  помощи  управляющих 

воздействий. 

Жизненность  такой  устойчивой  системы  зависит  от  ее  эффективности.  Очевидно, 

что  не  эффективность  или  не  соответствие  некоторым  сформулированном  требованиям 

приводят к необходимости перестройки системы. Эта перестройка происходит в два этапа. 

На  первом  управляющие  воздействия  направляются  на  разрушение  действующей 

системы, на  втором – создается заново на подготовленной для этого почве системы  более 

высокого  уровня.  На  первом  этапе  реформаторы  встречаются  с  неизбежным 

сопротивлением  системы:  она  стремится  сохранить  свои  параметры  реагирует  на  

управляющие  воздействия  резким  ухудшением  функционирования,  т.е.  состоянием, 

 

230 

которые  можно  описать  как  катастрофу.  Дело  в  том,  что  рвутся  установленные 

стабильные связи,  нарушаются  устоявшийся интересы исполнителей.  Сопротивление, с 

которым встречаются управляющие воздействия, перерождаются в саботаж. В  результате 

система  теряет  привычную  для  нее  способность  производительной  деятельности,  резко 

ухудшает  все показатели функционирования. 

Возникает свое образный парадокс: система  выводится из равновесного состояния для 

коренного  улучшения  ее  работы,  а  приходит  к  худшему  состоянию,  причем  в  любой 

момент готово стабилизироваться на этом более низком уровне, воспроизводя тем самым 

более  низким  показатели  деятельности.  Такое  поведение  системы  кажется  внешне 

парадоксальным  -реформаторы  стремились    к  положительному  развитию  системы,  а 

получили  ее  деградацию.  В  этом  есть  опасность    поражения  на  полдороги,  испугаться 

неожиданно  возникших  трудностей,  начать  через  системы  полумер  реставрировать 

нарушению  привычную  систему.  Залог  же  успеха  состоит  в  том,  что  ухудшение 

деятельности системы является свидетельством произошедших в ней коренных изменений  

системы  вышла  из  равновесия,  она  хотела  бы,  но  уже  не  может  воспроизвестись  в 

прежнем состоянии, она подготовлена к переходу к новому качеству. Здесь всѐ дело в том, 

насколько существенны и сильны те управляющие воздействия, которые вывели системы 

из равновесия. Естественно два альтернативных варианта. 

Первый-  управляющие  воздействия    несильны,  а  их  инициаторы  действуют 

непоследовательно. Тогда система, выведения из первоначального состояния, с большой 

степенью вероятности перейдет в новое равновесие состояние, но уже   на более низким 

уровне  и  на  начнет  стабилизацию  с  целью  воспроизводства  показателей    этого  уровня. 

Второй  вариант  –  управляющие  воздействия  сильны,  а  их        инициаторы  решительны. 

Тогда система должна пройти через ухудшение  всех показателей деятельности, получить 

значительный импульс движения  в положительной направлении и в результате выйти на 

более высокий по сравнению с первоначальным уровень функционирования,  на котором  

стабилизировался и вновь  получить способность к воспроизводству.  

Рассмотрим современное состояние строительства под углом зрения теории катастроф. 

Прежде  всего  попытаемся  дать  характеристику  исходного  уровня,  который 

соответствовал по времени периоду так называемого застоя. Теория катастроф объясняет 

состояние, в котором оказалось народное хозяйства страны и в том числе строительство. 

Необходимое  определение  реальных  и  эффективных  управляющих  воздействий  на 

систему строительства,  способных вывести ее из кризиса. 

Недостатки  в  сфере  строительства    прежде  всего  относятся  к  не  совершенству 

организации  инвестиционного  цикла  и  к  плохой  организации  самого  строительного 

процесса. 

В  первом  случае-  это  недостатки  в  планировании  строительных  программ  и 

организации финансирования. 

Наиболее  существенными  недостатками  в  сфере  выполнение  работ  строительными 

организациями  и  предприятиями  стройиндустрии  (строительное  предприятие) 

являются: 



  высокая  по  сравнению  с  нормативной  продолжительность  строительства  и 

превышение сроков устанавливаемых при заключения договоров; 



 перерасход денежных средств при возведении большинства, особенно крупных 

объектов, низкая производительность труда, большие потери всех видов материальных 

ресурсов; 



совершенно  недостаточные  темпы  научно-технического  прогресса:  низкий 

объем  перспективных  исследований  и  разработок,  отсутствие  нацеленности  в  работе 

 

231 

научно-  исследовательских  организаций  на  решение  главных    задач  и  абсолютно 

недопустимое  отношение  предприятий  и  организаций  к  использованию  новых 

разработок. 

Однако несмотря на наличие перечисленных недостатков система строительство 

до недавнего времени все же  находилась в относительно устойчивом положении.  

Необходимо обеспечить полную самостоятельность строительных предприятий, 

принцип    самофинансирования,  проводить  политику  разукрупнения  основной  массы 

строительных  предприятий,  предусмотреть  особые  льготы  для  малых  строительных 

предприятий.  В  предприятиях  должно  быть  все  виды  собственности  :  частная, 

кооперативная, коллективная, акционерная. 

В  настоящее  время  в  строительстве  используются  большое    количество 

нормативных  документов  (ГОСТы,  СНиП,СН,  ЕНиРы,  ЕРЕРы  и  др).  в  ряде  случаев 

требования, изложенные в них не согласуются между собой и даже противоречат друг 

другу. Необходимость нормативных документов не вызывает сомнений, на них следует 

навести порядок и прежде всего уменьшить их количество и объем.  

Прежде  всего  это  относиться  к  сменным  нормам.  Цена  на  строительную 

продукцию  будет  складываться  в  зависимости  от    рыночной  ситуации,  что  ни  в  коей 

мере    не  исключает  надобности  в  аппарате  и  нормативах  для  ее  расчета.  Заказчик, 

решая  вопрос  и  необходимости  и  возможности  объекта,  должна    приблизительно,  но 

достаточно  еще  до  составления  проекта  спрогнозировать  затраты  на  его  возведение. 

Для  нужны  расчетные  функциональные  нормативы,  усреднение  по  строительно-

климатическим зонам. 

Подрядчик,  решив  участвовать  в  торгах,  должен  достаточно  определить  свои 

затраты  на  выполнение  работ  по  запасу.  При  ему  наряду  с  расчетными  нормативами 

необходимы  сведения  о  действительных  затратах,  отражающих  специфику  его 

деятельности.  Каждое  строительное  предприятие  должно  накапливать  у  себя 

информацию,  позволяющую  создавать  внутренние  нормативы,  составляющие  его 

коммерческую  тайну.  Здесь  определяется  тот  минимум,  цены  который  обеспечивает 

покрытие  затрат  и  необходимую  прибыль  и  ниже  которого  подрядчик  не  сможет 

взяться  за  выполнение  заказа.  Чем  лучше  организовано  производство,  тем  ниже  этот 

минимум-это предел конкурентоспособности подрядчика. 

Повышая  качество  выполнения  работ,  подрядчик  получает  преимуществ  в 

торгах.  Заказчик  пойдет  на  увеличение  цены  за  счет  повышенья  качество  продукции, 

если  это  компенсируется  снижением  эксплуатационных  расходов  или  расширением 

функциональных  возможностей  продукции  (дополнительные  свойства,  увеличение 

долговечности и др). 

Постоянная  работа  на  повышения  качество  строительной продукции  потребует 

созданиям  четко  организованной  службы  контроля  качество  внутри  строительных 

предприятий. Подобная служба потребуется и для заказчика – он должен быть уверен, 

что  сдаваемый  ему  объект  соответствует  предусмотренным  в  договоре  требованием. 

Однако организация такой службы не всегда целесообразна  для отдельного заказчика, 

по  этому  должны  получить  распространение  специальные  хозрасчетные  фирмы, 

принимающие  на  себя  обязательства  наблюдать  за  ходом  строительства  и 

контролировать  качество  выполнения  работ.  Сертификат  качества  от  такой, 

положительно за рекомендовавшей себя фирмы, позволит заказчику принимать объект 

по его выходным данным без углубления в неспецифические для него детали. 

 

 

 

 

232 

УДК 338.43 

жүктеу/скачать 4,12 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: