Сборник статей (часть 1) общественные и гуманитарные науки алматы 2011 ббк

81
М. Шоқай, Бұхар Республика сы ның президенті Осман Қожа, Татар Уақытша үкіметінің төрағасы 
Аяз  Исхаки  және  т.  б.  болды.  Алғашқыда  большевиктік  билік  ұзаққа  бармайды  деп  ойлаған 
ұлт зиялылары, жаңа үкіметтің алысқа шабар кең тынысын сезгеннен кейін ұлттық күрестің 
ауқымын  кеңейту  мақсатында  шет  елдерге  жастарды  жіберуді  көздеді.  Өйткені,  шет  елдерге 
шығудың басқа амалдары таусылған дықтан, тығырықтан шығар жол ретінде осы бағыт таңдап 
алынды. Бұл үшін «Түркістан азаттық қоғамы» бастама көтеріп, Бұхар Халық Республикасы 
үкіметінің төрағасы Файзулла Хожаев пен Түркістан АССР-і Халық Комиссарлары Кеңесінің 
төрағасы  Тұрар  Рысқұлов  бұған  ресми  түрде  қолдау  көрсетіп,  70-ке  таяу  оқушыны  Түркия 
мен Германияға жіберу үшін дайындады. Алманияға жіберілген оқушылар арасында Ғазімбек 
Бірімжанов,  Ахмет  Наим,  Ахметжан  Ибрахим,  Абдулуахап  Оқтай,  Тахир  Шағатай  сияқты 
«Түркістан Ұлттық Бірлігінің» мүшелері бар болатын [1, 499 s.]. Кеңес Одағындағы орыстан 
бөтен  халықтар  эмигранттарының  Еуропадағы  негізгі  ұйымы  «Прометей  лига сы»  болды. 
Аталған ұйым 1928 жылы Польшада құрылып, екі жылдан кейін Парижге көшкен, оны үнемі 
Польша үкіметі қаржы ландырып отырған.
«Прометей»  клуб  секілді  құрылған  еді,  оған  грузин  социалистерінің,  әзірбайжан 
муссаватистерінің ұйымдары, түркістандықтардың «Түркістан Ұлттық Бірлі гі» ұйымы, Қырым 
татарларының  «Ұлттық  партиясы»,  Еділ  татарлары  мен  Сол түс тік  Кавказ  эмигранттарының 
ұлттық ұйымдары кірді. Бұл одақтың құрамында бірлескен ұйымдардың жетекшілері түгелдей 
дерлік  Ресей  бодан дығындағы  халықтардың  ұлт  азаттық  қозғалыстарын  басқарған  танымал 
тұлғалар болатын. 
Түркістанның  түрлі  ұлттарынан  құралған  (қазақ,  өзбек  және  башқұрт  ұлттық  топтары) 
«Түркістан Ұлттық Бірлігі» комитеті 1920 жылы мамыр айынан бастап, 1921 жылдың басында 
толығымен  құрылып  бітті.  Ұйымның  құрылуына  Түркия  Республикасының  да  өзіндік  үлесі 
болды. Атап айтар болсақ, 1921 жылы шілде айының соңына таман Түркиядан Ұлттық Мәжілістің 
мүшесі Мұстафа Супхи Сойсаллыоғлы Бұхараға келді. Оның қолдау көрсетуі мен Түркістандағы 
ұлттық ұйымдардың басын қосатын одақ құрылып, оның төрағасы болып З. Уәлиди сайланды. 
[2, 90.б]. Тамыз айының 3-5 күндері комитеттің алғашқы отырысы болып, комитет бұдан былай 
«Орта Азия ұлттық мұсылман ұйымдарының одағы» деп аталды. Айта кету керек, бұл одаққа 
көп еңбек сіңіргендердің бірі – қырғыз халқының аяулы перзенті Төреқұл Жанұзақов еді. Бұдан 
кейін 1920 жылы 5-7 қыркүйек күндері арасында бас қосып, құрылтай өткізген ұйым мүшелері 
одақтың жарғысы мен Түркістан ұлттық байрағын қабылдады.
«Түркістан азаттық қоғамының» 1923 жылы 26-28 маусым күндері арасында Кабулда өткен 
мәжілісіне Зәки Уәлиди, Осман Қожаұлы, Абдулқадир Инан және тағы басқа тұлғалар қатысты. 
Мәжілісте  М.  Шоқайды  сыртынан  ұйымның  Еуропадағы  өкілі  қылып  сайлады.  Осылайша, 
М. Шоқайдың Еуропада болуына байланысты, 1923 жылдан бастап ұйымның Германия, Франция 
сияқты мемлекеттерде кішігірім өкілетті лік тері ашылды. 
1924 жылы 23-24 қараша күндері Түркістан азаттық қоғамы атынан Берлинде өткізілген 
жиында  тұтас  Түркістанның  кеңестік  бес  республикаға  бөлі нуі не  байланысты  шешімдер 
қабылданды. Атап айтқанда, «Түркістан» сөзінің сыртқы баспасөз беттерінде қолданылуының 
жалғастырылуы,  ал  жеке  респуб ликалардың  аймақ  ретінде  аталуы  мақұлданады.  Бұл  шешім 
бойынша мәселен, Өзбекстан атауын «Түркістанның Өзбекстан аймағы», Қазақстанды «Түркіс-
танның  Қазақстан  аймағы»  түрінде  қолдану  қарастырылды.  Жиында  «Түркістан  азаттық 
қоғамының сыртқы істер комитеті» құрылды [3, 316.б.].
«Түркістан Ұлттық Бірлігінің» 1927 жылы ақпан айында қабылдаған шешіміне орай сол 
жылдың маусымынан бастап Стамбулда «Иені Түркістан» атты журнал жарық көре бастады. 
Сондықтан,  «Иені  Түркістан»  журналы  Түркістан ның  тұтастығы  мен  тәуелсіздігін  ту  ғып 
ұстаған «Түркістан Ұлттық Бірлігі» ұйымының басылымы еді. «Иені Түркістанның» мақсаты 
Түркияда  Түркістан  мәселесі  туралы  қоғамдық  пікір  қалыптастыру  болатын.  1929  жылы 
Стамбул  қаласында  өткен  «Түркістан  ұлттық  бірлігі»  ұйымының  кезекті  мәжілісінің  шешімі 
бойынша «Яш Түркістан» журналы жарық көрді. Өйткені, «Иені Түркістан» журналының латын 

82
әріптерімен шығуы және Түркия Республикасы үкіметінің қысымы нәтижесінде оның ауқымы 
тарылып келе жатқандықтан, арап әріптерімен жарық көріп Үндістан, Ауғанстан, Иран және 
Арабстан сияқты мұсылман елдеріне түгел тарайтын журналға деген сұраныс үлкен еді. Мұндай 
журналды Түркияда шығару мүмкін болмағандықтан, М. Шоқайдың басшылығымен Еуропада 
басып, тарату туралы шешім қабылданды. М. Шоқай жүргізген келіссөздер нәтижесінде журналға 
«Прометей» ұйымы мен Польша үкіметі қаржылай жәрдем беретін болды.
Әрине, шетелдегі түрік эмигранттары арасында кейбір мәселелерге қатысты өзара қызу 
айтыс болып, қырынқабақтық жағдайлар да кездесіп қалатын, алайда олар бір мәселеде үнемі 
бір позицияда болды, ол – Түркістанның азаттығы үшін күрес жүргізу еді. Түрік халықтарының 
бірлігін,  азаттығын  насихаттауда  «Түркістан  ұлттық  бірлігі»  ұйымы  маңызды  рөл  атқарды. 
Алайда екінші дүниежүзілік соғыстың басталуы, Германияның Еуропа елдерін басып алуы түрік 
эмигранттарының қатарында да көп өзгерістер туғызды. Олардың басым бөлгігі соғыс кезінде 
тұтқынға түскен түркістандықтарға, мұсылмандарға мүмкіндігінше көмек беру әркетіне кірісті, 
ал біреулері антигитлерлік одақ елдеріне сапар шекті.
Германия  Кеңес  Одағына  шабуыл  бастаған  алғашқы  күндердің  өзінде-ақ  мыңдаған 
отандастарымыз тұтқынға түсіп қалғаны және олардың тұтқындағы жағдайының соншалықты 
ауыр болғаны белгілі. Герма ния ның Сыртқы істер министрлігі Кавказ бен Түркістан халықтарының 
ұлттық тәуелсіздікті аңсаған ниет-тілектерін тұтқындар арасындағы үгіт-насихат жұмысында 
пайдалану  мақ са тымен  Түркиядағы  және  Еуропа  елдеріндегі  эмигранттар  мен  олардың 
ұйымдарына назар аударды. Тамыз айында Германия үкіметі тұтқындармен айналысатын арнайы 
комиссиялар  құрды.  Кавказ  және  Түркістан  эмигранттарының  көпшілігі  осы  комиссияларға 
енгізілді.  Түркістан дықтардың  тұтқындағы  ауыр  жағдайын  көріп  жаны  ашыған  М.  Шоқай 
бастаған эмигранттар оларға көмек берудің жолдарын іздеді. Бұл кезде ресми биліктің шешімі 
бойынша, ұлттық ұйымдар тұтқындағы отандастарымен байланыс құрып, олардың аты-жөнін 
анықтау  және  оларды  қолайлы  лагерьге  жіберу  құқығын  алған  еді.  М.  Шоқай  түркістандық 
тұтқындардың жағдайын жеңілде туге барынша әрекет жасады. Тұтқындағы түркістандықтардың 
майдан дала сын да қолданылуына қарсы шыққан Мұстафа Шоқай, әсіресе, білімді, қабілетті, 
ұлтшыл жастарды көбірек іздеді және ұлттық кадрлар үшін лайықты деп тапқан адамдардың 
тұтқындар лагерінен тезірек құтылуы үшін қолынан келгенін аямады. Ал тұтқындардың көбі 
арнайы  білімі  бар,  бастауыш  және  орта  мектеп  мұғалімдері  мен  инженерлер,  дәрігерлер  еді. 
Сондықтан Мұстафа Шоқай тұтқындардың темір тордан босатылып, өз білімдерін жетілдіруін 
және маман дықтары бойынша жұмыс істеулерін қарастырады. [4, 53 б.].
Соғыс  тұтқындарына  тым  ауыр  әсер  еткен  КСРО  Мемлекеттік  Қорғаныс  Комитетінің 
270-ші  нөмірлі  бұйрығы  болды.  Бұйрықта  тұтқынға  түскен  жауынгерлер  мен  офицерлердің 
семьяларының  жазаға  тартылатыны  туралы  айтылған  еді.  Сонымен  қатар  кеңес  өкіметінің 
соғыс тұтқындарының құқықтарын қорғайтын Гаага және Женева келісімдеріне қол қоймауы 
да  жағдайды  аса  қиындатып  жіберді.  Халықаралық  келісімдер  беретін  құқықтық  қорғалу 
мүмкіндігігнен  айырылып  қалған  кеңестік  тұтқындар  1941-1942  жылдың  қысында  фашистік 
лагерьлерде топ-тобымен қырылып жатты. Немістер түркіс тандық тұтқындарды әскер бөлімдері 
қатарына  кіруге  көндіру  үшін  айрықша  үгіт-насихат  жұмысын  жүргізді.  Үгітшілер  кеңес 
өкіметінің  Түркістан  халықта рының  діні  мен  тілін,  салт-дәстүрлерін  аяққа  таптағанын  тілге 
тиек етті. 
Сондықтан  1942  жылдың  қысы  мен  көктемінде  соғыс  тұтқындары,  соның  ішінде 
түркістандықтар да легиондарға жаппай жазыла бастады. 1942 жылдың ақпанында Польшада 
Түркістан  легионы  үшін  Легионово  деп  аталған  жаттықтыру  лагері  құрылды.  Түркістан 
легионында  24  батальон  болған.  Түркістан  легионының  «Милли  Түркістан»  атты  журналы 
болды. Журналда майдан хабарлары, түркістандық эмигранттардың мақалалары, легионерлердің 
әңгімелері мен өлең-жырлары жарияланды. Легионның батальондарының өз газеттері болды. 
1941 жылы құрылған алғашқы әскери жасақтар тәжірибе сынағынан сүрінбей өткеннен кейін 
құрылған Түркістан легионының құрамында 1944 жылдың соңына таман 181 404 әскер болды. 

83
Бұған қосымша ретінде арнайы әскери киім киген және легионер санатына жатқызылған, бірақ 
жұмысшы ретінде қолданылған 85 мың түркістандық та легион сапында қызмет етті» [5, 118-
126.б.].  Легиондарға  кіруге  тұтқындарды  итермелеген  негізгі  себеп  –  олардың  жағдайының 
аса ауыр болуы, аштық, жазалау, кеңес өкіметінің оларды сатқын деген айып тағуы, тірі қалуға 
жанталасу,  ата-бабаларының  дінін,  салт-дәстүрін  силамаған  большевиктерге  деген  реніш, 
тағы  сол  сияқты  түрлі-түрлі  жағдайлар.  Легионға  жазылған  қазақ,  өзбек,  қырғыз  және  басқа 
түріктер Түркістанның азаттығы үшін күресіп жүргеніне кәміл сенді. Соғыс аяқталған соң елге 
оралған легионерлерді жазалау басталды. Алматыда 600 легионер сотқа тартылды. Содан кейін 
түркістан легионерлері мен эмигранттардың «сатқындығы» туралы идея кеңес әдебиетінде және 
халықтың санасында берік орнықты. Сондықтан Мұстафа Шоқайдың және басқа түркістандық 
эмигранттардың  тұтас  Түркістан,  тәуелсіз  Түркістан  туралы  идеялары  және  сол  идеяның 
жолындағы  күрес  жолы  түгелдей  ұмытылып,  тек  қана  қаралаған,  айыптаған  баға  сақталып 
қалды. Тәуелсіз Қазақстанда, Өзбекстанда, тағы басқа пост кеңестік Түркістан мемлекеттерінде 
эмиграцияда  жүріп  түріктердің  тәуелсіздігі  жолында  күрескен  қайраткерлерді  ақтап  алу  тек 
соңғы он-жиырма жылда ғана басталды. 
пайдаланылған әдебиеттер
1. Kocaoğlu T. Türkistan’da Yenilik hareketleri ve İhtilaller: 1900-1924. – SOTA. Haarlem, 2001. – 499 s.
2. Хаит Б. Түркістан 1917 жылдың қар саңында / неміс тілінен аударған Г.К. Көкебаева // Алаш. – 2006. –  
№ 4. – Б. 90.
3. Andican A. Cedidizmden Bağımsızlığa Hariçte Türkistan Mücadelesi. – İstanbul: Emre Yayınları, 2003. – 316.б.
4. Қойгелдиев М. Қ. Тұтас Түркістан идеясы және Мұстафа Шоқайұлы. – Алматы: Қазақ университеті, 1997. 
– 53 б.
5.  Өзжан  Ө.  Милли  Түркістан  комитетінің  І  құрылтайы  //  Тұтас  Түркістан  идеясы  [Мәтін]  /  құраст.: 
М. Қойгелдиев, Д. Қыдырәлі. – Астана: Астана полиграфия, 2008. – Б. 118-126. 
Баиров Ч.М.
СГУ им. Шакарима,
магистрант 2 курса
транспортные коридоры как перспективное направление развитиЯ 
транспортной отрасли республики казахстан
Современная  стратегия  развития  транспортного  комплекса  любого  государства  должна 
учитывать  растущие  темпы  перемен,  новые  параметры  развития  мировых  интеграционных 
экономических процессов. Совершенствование транспортного комплекса создает условия для 
улучшения социально-экономического положения Казахстана за счет снижения транспортных 
составляющих, обеспечения растущих потребностей промышленности страны в транспортных 
услугах и повышения их качества. [1]
В  целях  обеспечения  устойчивого  развития  Казахстана  на  основе  диверсификации  и 
модернизации экономики, создания условий для производства конкурентных видов продукции и 
роста экспорта, Указом Президента Республики Казахстан от 17 мая 2003 года, была утверждена 
Стратегия индустриально-инновационного развития Республики Казахстан на период до 2015 
года. [2]
Геополитическая роль Казахстана заключается в том, что он расположен на стыке Европы 
и  Азии,  благодаря  чему  обладает  значительным  транзитным  потенциалом,  предоставляя 
азиатским  странам  (такие  как  Китай,  Корея,  Вьетнам,  Монголия,  Узбекистан)  географически 
безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой. Главное преимущество, 
которым обладают транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана, заключается 
в существенном сокращении расстояний. При осуществлении сообщения между Европой и Китаем 

84
через Казахстан, расстояние перевозок уменьшается в два раза по сравнению с морским путем 
и на тысячу километров в сравнении с транзитом по территории России. Республика Казахстан 
располагает  необходимым  потенциалом  для  серьезной  переориентации  внешнеторгового 
баланса. Этот потенциал заключается, прежде всего, в уникальных транзитных возможностях 
страны: территория Республики Казахстан расположена на направлении сухопутного моста для 
грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами – странами Европейского 
Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона, Америки и Евразии, что позволит сокращать время 
доставки транзитных грузов. [4] 
Транспортный  коридор  –  это  часть  национальной  или  международной  транспортной 
системы, которая обеспечивает значительные международные грузовые и пассажирские перевозки 
между отдельными географическими районами. По территории Казахстана проходят:
Среднеазиатский коридор; 
•
Северный коридор трансазиатской железной дороги (ТАЖД); 
•
Международный коридор “Север – Юг“; 
•
Северный коридор.
•
В настоящее время планируется завершить постройку еще одного транспортного коридора 
Западный Китай – Западная Европа, что позволит сократить время доставки грузов с 45 суток при 
использовании морского коридора и 14 суток при использовании железнодорожного коридора 
Транссиб до 10 суток при использовании данного коридора.
Создание  трансконтинентальных  магистралей  выгодно  для  международной  торговли. 
Между странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона ежегодно курсирует 
около 6 млн. контейнеров. Сейчас основная часть этого потока (98%) перевозится иностранным 
морским  флотом  через  зарубежные  порты,  минуя  территорию  Казахстана.  Вместе  с  тем, 
транзитный  путь  из  Азиатско-Тихоокеанского  региона  в  Европу  по  территории  Казахстана 
намного  короче  морского  пути.  Главное  конкурентное  преимущество  Казахстана  –  более 
короткое, при прочих равных условиях, время доставки грузов.
При использовании этого альтернативного пути, необходимо отметить, что уменьшение 
времени перевозки грузов имеет следующие сопутствующие эффекты: 
сокращение издержек на транспортные расходы; 
•
сокращение транспортной составляющей в цене товара;
•
уменьшение запасов в пунктах отправления и получения. 
•
Все  это  в  комплексе  дает  уменьшение  количества  материальных  средств,  «завязанных» 
на  транспорте.  Помимо  этого,  это  дополнительные  рабочие  места,  налоги  за  транзит  грузов, 
иностранные  инвестиции,  что  положительно  отразиться  на  экономике  страны  и  отрасли  в 
целом. 
Однако, при выходе казахстанских логистических операторов на европейский рынок могут 
обнаружиться проблемы, связанные, помимо всего прочего, с недостаточной информированностью 
казахстанских  логоператоров  о  тех  требованиях,  которые  предъявляют  западные  компании  к 
поставщикам логистических услуг. Любая компания, предоставляющая логистические услуги 
склоняется  к  тому,  чтобы  напрямую  работать  с  западными  поставщиками,  минуя  дилеров  и 
операторов, которые ввозят груз на территорию Республики Казахстан. Учитывая особенности 
таможенного и других законодательств, имеет смысл воспользоваться услугами казахстанских 
поставщиков логистических услуг, которые могли бы взять на себя следующие обязательства:
набор груза на территории смежных государств;
•
таможенное оформление;
•
собственно логистические операции на территории Казахстана. [4]
•
Для европейских компаний стала привычной практика передачи логистических услуг на 
аутсорсинг
2
. Аутсорсинг – это передача на договорной основе непрофильных функций другим 
2
   Термин «аутсорсинг» заимствован из английского языка (от англ. «outsourcing») и дословно переводится 
как использование чужих ресурсов.

85
организациям, которые специализируются в конкретной области и обладают соответствующим 
опытом,  знаниями,  техническими  средствами.  Таким  образом,  аутсорсинг  –  это  стратегия 
управления,  которая  позволяет  оптимизировать  функционирование  организации  за  счет 
сосредоточения деятельности на главном направлении. Естественно, при работе с казахстанскими 
компаниями они будут отталкиваться от привычного для них метода ведения дел. 
Одна  из  особенностей  работы  с  западными  поставщиками  –  необходимость  учитывать 
общемировые  корпоративные  стандарты.  Естественно,  все  они  разрабатывались  без 
учета  казахстанской  специфики,  и  отечественным  логистическим  операторам,  желающим 
сотрудничать с европейскими компаниями, необходимо знать эти стандарты и учитывать их в 
своей деятельности:
ADSp — общие условия ассоциации немецких экспедиторов;
•
ISO 9000- серия стандартов по системному менеджменту качества;
•
ISO 14000- стандарт по созданию системы экологического менеджмента;
•
Конвенция  КДПГ  –  Конвенция  о  договоре  международной  перевозки  грузов 
•
автомобильным транспортом.
Для  работы  с  европейскими  компаниями  обязательна  сертификация  по  системе  ISO,но 
на территории Казахстана данная система качества не является обязательной, так как не дает 
выигрыша ни в качестве, ни в плане привлечения клиентов. Однако с европейской точки зрения 
соответствие требованиям ISO 9000 свидетельствует о некотором уровне надежности поставщика 
и  добротности  его  компании,  это  тот  минимальный  уровень,  который  даёт  возможность 
вхождения в рынок.
Помимо  общих  требований,  предъявляемые  национальными  конвенциями,  у  каждой 
компании  существуют  так  называемые  специфические  требования.  Незнание  их  часто 
оборачивается неприятными последствиями для поставщиков логистических услуг: транспортное 
средство не принимается к погрузке, а это влечет за собой лишний пробег, лишний простой и, 
как результат, несвоевременное осуществление загрузки.
Важным критерием при выборе логоператора для европейских компаний является репутация 
и неукоснительное соблюдение законодательства. Крупные западные поставщики заботятся о 
том, чтобы имя их компании не упоминалось ни в какой связи, ни в одном скандале. Даже, если 
имидж западного поставщика задет косвенно, все равно считается, что это может как-нибудь 
сказаться на репутации компании и, соответственно, на курсе ее акций. В качестве примера, если 
для западного клиента становится очевидным, что доставку товара собираются осуществить по 
каким-либо полулегальным схемам, то многие компании в рамках корпоративных стандартов 
предпочтут вообще отказаться от сделки.
В первую очередь данные требования обусловлены психологическими проблемами. Дело в 
том, что европейскому заказчику всегда комфортнее иметь дело с западной компанией. Если же 
она не западная, то, по крайней мере, должна иметь филиал в стране заказчика. И, конечно же, 
всегда спокойнее, когда работаешь с известной компанией. Между логоператором и заказчиком 
происходит достаточно тесное взаимодействие, поэтому заказчик интуитивно склоняется к той 
фирме, которая имеет офис на его территории. 
В  конвенции  о  международных  смешанных  перевозках,  принятой  23  года  назад  на 
конференции  ООН  дано  следующее  определение  логоператора  или  оператора  смешанной 
перевозки. Это – «любое лицо, которое от собственного имени или через другое действующее 
лицо заключает договор смешанной перевозки и выступает не как агент, а как сторона договора, 
от имени грузоотправителя или перевозчиков, участвующих в операциях смешанной перевозки, 
и  принимает  на  себя  ответственность  за  выполнение  договора».  Зарубежный  грузовладелец 
предъявляет претензии исключительно к оператору смешанной перевозки груза. Эти претензии 
касаются нарушений сохранности и сроков доставки груза. Оператор, вступая, в договорные 
отношения с предприятиями-перевозчиками, самостоятельно разрешает с ними все возникающие 
вопросы. 

86
В нашей стране смешанные перевозки совершаются предприятиями взаимодействующих 
видов  транспорта  при  соблюдении  ими  коллективной  (солидарной)  ответственности  за 
обеспечение установленных сроков доставки и сохранности грузов. 
Существуют  принципиальные  различия  в  отечественной  и  зарубежной  практике 
смешанных перевозок. Для развития смешанных перевозок в Казахстане необходимо разработать 
отечественный  законопроект  “О  смешанных  (комбинированных)  перевозках”,  в  который 
необходимо включить все то полезное и лучшее, что накопилось и апробировано зарубежной 
практикой. 
Рассмотрим главные особенности зарубежной практики. Зарубежный оператор смешанной 
перевозки  выдает  грузовладельцу  сквозной  коносамент,  проформа  которого  отвечает  как 
национальному  законодательству  страны  регистрации  оператора,  так  и  международным 
требованиям. Оператор имеет право заключать договора на перевозку от своего имени с любыми 
транспортными  организациями,  а  также  право  замены  вида  транспорта  на  любом  участке 
пути. Оператор обладает залоговым правом на груз и может покрывать свои непредвиденные 
издержки за счет реализации части груза. Такое право предоставлено ему, например, тогда, когда 
перевозка  опасного  груза  или  неправильная  упаковка  груза  отправителем  повлекли  за  собой 
значительные убытки третьей стороны, вызвали серьезные нарушения экологической обстановки, 
нанесли ущерб здоровью людей. В соответствии с международными нормами оператор обязан 
выполнить  принятые  им  обязательства  по  доставке  груза  в  полной  сохранности  в  заданные 
сроки и в обозначенный пункт. При этом он имеет право совершать по собственной инициативе 
определенные  действия  (изменять  маршрут  следования  груза,  вид  транспорта)  в  интересах 
заявленной цели. Оператор наделен правом таможенного оформления грузов на пограничных 
пунктах и обязан осуществлять намеченную перевозку, даже если его связь с грузовладельцем 
прервана. 
По законодательству многих стран и в соответствии с указанной Конвенцией ООН 1980 
г.  страхование  ответственности  оператора  по  осуществлению  международной  смешанной 
перевозки  обязательно.  Нормы  Конвенции  обязывают  оператора  по  желанию  грузовладельца 
оформлять «оборотные» грузосопроводительные документы, упрощающие перепродажу груза в 
пути его следования. В современной практике международной торговли сквозная международная 
накладная,  содержащая  все  сведения  о  грузе,  страховой  полис  на  груз  и  полис  страхования 
ответственности оператора являются предметами купли-продажи, залога или же могут принимать 
статус товарного векселя. Комплект этих документов позволяет грузовладельцу несколько раз 
перепродать груз (товар) в пути его следования или сделать предметом залога в банке. 
Оператор  имеет  право  по  своему  усмотрению  осуществлять  перевозку  груза  на  любом 
участке пути собственными силами и средствами или привлекать для этого других перевозчиков. 
Перед ними и пунктами перегрузки оператор выступает в качестве грузовладельца, заключая 
локальные договоры на оказание услуг.
  Операторы  смешанных  перевозок  имеют  право  в  локальных  договорах  на  перевозки 
указывать  себя  в  качестве  грузоотправителей  или  же  грузоотправителей  и  грузополучателей 
одновременно.  При  смешанных  перевозках  они  нередко  эксплуатируют  собственные  или 
арендованные контейнеры. Описанная практика организации смешанных перевозок соответствует 
логистическим требованиям доставки грузов «точно в срок», обеспечивает высокое качество 
транспортного  обслуживания  внешнеторговых  операций.  Груз,  непрерывно  «подгоняемый» 
оператором смешанной перевозки, проходит без длительных задержек все пункты его перевалок 
и таможенного оформления. Операторы создают и поддерживают компьютерные базы данных, 
необходимые для контроля продвижения грузов. Ведь в случае несохранной перевозки груза (его 
повреждения или потери) убытки грузовладельцу должен возмещать участник логистической 
цепи, повинный в причиненном ущербе. Оператор обязан точно установить место нанесения 
ущерба и лиц, ответственных за этот ущерб, обеспечить его документальное оформление.
Сегодня в странах СНГ понятие «оператор смешанных перевозок» имеет разные толкования. 

87
Отсутствуют и общепринятые нормативные документы, в которых были бы определены права, 
обязанности,  порядок  лицензирования  деятельности  операторов  смешанных  перевозок.  В 
таможенном  кодексе  нет  и  упоминания  об  этом  полномочном  представителе  грузовладельца. 
Отсутствует проформа национального (казахстанского) сквозного коносамента по международной 
смешанной  перевозке.  Поэтому  грузовладельцы,  транспортные  и  экспедиторские  компании 
крайне заинтересованы в скорейшем определении национального статуса оператора смешанных 
перевозок  и  особенно  наделении  его  правами  и  обязанностями  первичного  таможенного 
оформления грузов. Прежде всего, необходимо разработать «Положение об операторе смешанных 
перевозок».  Функции,  права  и  обязанности  оператора  смешанных  перевозок  должны  быть 
закреплены и в нормативных документах. Мировой опыт показывает, что прямые смешанные 
перевозки  в  международном  сообщении  должны  выполнять  организации,  пользующиеся 
доверием клиентуры, имеющие опыт и определенный капитал, обеспечивающие надежность их 
деятельности или застраховавшие свою ответственность в этой деятельности. Такое требование 
обусловлено тем, что за время движения груз может неоднократно менять своего собственника.
  Оператор  смешанных  перевозок  должен  быть  наделен  широкими  полномочиями  по 
изменению  маршрутов  следования  грузов,  включая  транзитные.  Практически  во  временном 
владении  оператора  будут  находиться  грузы,  стоимость  которых  многократно  превышает 
стоимость фрахта за перевозку и прибыль оператора. Если допустить в эту сферу деятельности 
фирмы  –  «однодневки»,  то  они  могут  заслать  дорогие  грузы  в  третьи  страны  и  исчезнуть, 
реализовав  грузы  на  «черном»  рынке,  что  безусловно,  подорвет  доверие  к  казахстанским 
операторам, а также к национальной проформе договора международной смешанной перевозки, 
как  гаранту  добропорядочности  перевозчиков.  С  самого  начала  необходимо  занять  жесткую 
позицию  и  ограничить  лицензированием  круг  организаций,  желающих  стать  операторами 
смешанных перевозок. Ведь в смешанных перевозках оператор должен взять на себя функции 
по координации деятельности многих участников этих перевозок.
  К  вопросу  об  операторе  смешанных  перевозок  вплотную  примыкает  вопрос  о 
национальной проформе договоров на такие перевозки. Ее отсутствие влечет ряд негативных 
последствий и, прежде всего, ставит казахстанские транспортные компании в неравные условия 
с их зарубежными конкурентами. Ведь они работают совместно с операторами других стран, 
отвечая за казахстанские участки продвижения груза. Груз при этом оформляется сквозными 
коносаментами  прямой  смешанной  международной  перевозки,  выданный  иностранными 
партнерами  по  транзиту.  Проформы  указанных  сквозных  коносаментов  содержат  записи  на 
английском языке без перевода на другие языки, что затрудняет их понимание для персонала 
морских портов, терминалов и железнодорожных станций.
  Введение  в  Казахстане  операторов  смешанных  перевозок  как  новых  юридических 
лиц  –  участников  транспортного  процесса,  позволит  сблизить  правовое  оформление  таких 
перевозок с международной практикой. Это будет способствовать интеграции нашей страны в 
систему евроазиатских коммуникаций, внедрению логистических подходов и предоставлению 
качественно новых транспортных услуг отечественным и зарубежным экспортерам. 

жүктеу/скачать 5,27 Mb.

Достарыңызбен бөлісу: